hiro2323のブログ一覧

さてマツダブース。主役のマツダ3は市販モデルを展示していた。ここでもスタッフの方に聞いてみた。米国では販売され始めたが、日本での販売時期は未定。日本での名称も「マツダ3」か「アクセラ」か正式には発表されていないとのこと。ティーザー戦術かとも思うが、展示車が左ハンドルということでまだ本当に準備できていないのかな、とも思う。

　展示車はハッチバックとセダン。マツダ3らしさはハッチバックか。ほぼ全滅したキャラクターライン。ボンネットからＣピラーまで通しのライン。ドアの繊細なプレス、なで肩で太いＣピラー。実用車らしい生活臭さが無い。デザイナーの意図を忠実に再現したクレイモデルのようだ。セダンはオーソドックスだがドアのラインは中々。できれば後ろから見たかった。デザインの影響で後席の閉塞感、運転時の斜め後方の視界は悪化してそうだが、剛性は高そうだ。

　大きなトピックであるSKYACTIVE‐Xがまだ出ていないが、技術的な売りは他にもある。スタッフの方も今回1310Mpaという高張力鋼板の見本を持参し、どれだけ硬いか実感させてもらった。確かに硬い。これだけ硬いとプレス成型が難しいが、新日鉄住金との共同開発で達成したとのこと。使用場所はＡピラーとその支持部分、前席のシート横付近。3㎏の軽量化になるようだ。これは推測だが、Ａピラーを細くできることで視界の確保にも役立っているのでは、と思う。

　インテリアはかなり高級感を上げてきている。センターコンソールがかなり大きい。「便利な車」目線で考えると狭くなるのでマイナスだが、高級感でいえばプラス。フロントパネルのステッチといい（これはオプション）、Ｄセグメント並みのインテリアを目指しているようだ。

　面白いのがホイールハウス。通常純正のホイールは奥に入りがちだが、マツダ3は面一に近づけている。そのあたりを尋ねると外に出すために「爪折り」を行っているとのこと。

　全般的な印象は、格好はつけているが落ち着いているといったところ。シンプルかつ普遍的なスタイルで格好の良さを追求するエクステリアとオーソドックスな質感表現で高級感を出すインテリア。国産高級車の代表たるレクサスが派手さ奇抜さで個性を全面に打ち出しているのとは対照的である。

　スタッフの方は「マツダの車で街の美観を上げていきたい」と仰っていた。マツダのブランディング向上にかける気合を垣間見た。国産車は長らく実用性と真新しさを重視してきた。その為、立体感に欠ける四角いフォルムで、演出としてプレスラインやメッキ、ダミーダクトを多用してきた。使い勝手優先の日本ではこれでも大丈夫だが、世界基準で行くとブランドイメージの向上にはつながらない。ブランディングが下手だといつまでも真面目で利益率の低いクルマしか作れない。そして近い将来アジアの車メーカーたちに埋没してしまう。マツダは未来のためにここ数年勝負に出たと実感する。

　アクセラという名前も消えるかもしれない。某評論家が「グローバリズムを方便にしたコストダウンだ」等と言っていたがそんな浅はかな狙いではない。これはマツダの生存戦略だ。大体日本車の車名は日本専用名だが日本語ではない謎の造語が多い。別に有難がる必要はないと思うのだが。日本推し全開のレクサスなら和名のほうがいいかもしれないが。

　個人的にはマツダのデザインもブランディングも応援したい。残念ながら2台目の車を買う余裕がないので精神的な応援しかできないが…。そういえばマツダに要望があった。看板の車をターンテーブルに置くのを止めてほしい。非常に撮影しにくいのだ。最近は他のメーカーでは殆ど使っていない。やれインスタやらフェイスブックだので写真投稿が多い時代、撮影を考慮したブース配置も大事だと思うのだが…。




因みにオートメッセで一番撮影しやすかったのがこちら。クルマの出来も凄まじいが、ライティングも良い。文句なしである。

　トヨタの後はホンダというか無限ブース。ここの目玉はシビックタイプＲのカスタムモデルのＲＣ20ＧＴ。かっての無限ＲＲを思い出すが、あの時ＲＲは477万で話題になった。今や純正のタイプＲが450万。凄い時代になったものだ。ここでもスタッフに話を聞いた。

　今回のＲＣ20ＧＴはコンプリートカーではなくパーツ販売。カーボンウイング、エアロ、ボンネット、前後バンパー、サイドスポイラー等あるが全てドライカーボンのクリアー仕上げ。価格はかなりになる。カーボンウイングは「30万は超えますよね」と聞いたら「もっとするでしょう」とのこと。50万位か？私のエキシージのカーボンカウルはフロント部分が80万位だった。これは相場からすれば安い方らしい（リヤは他の所で130万だった）。塗装前提として、表面のカーボンが見せる仕様にしていない為らしい。無限のパーツはクリヤー仕上げで見栄えも必要なことを考えるとフルセットで300万はいくかもしれない。外装以外はフルチタンマフラー、20インチ鍛造アルミホイール、6POTブレーキキャリパー、専用バケットシート、ＺＦ社製2ＷＡＹアジャスト車高調と全て高そうな部品のオンパレードである。



　ここで気が付いた。コンプリートカーにすれば軽く1000万超え、ＧＴＲやポルシェの領域だ。これでは売れない。だからパーツ販売にしたのだろう。そこで問題になるのは取付。そこを尋ねると「検討中」とのこと。エアロは取付にノウハウがある。そんな部品でしかも恐ろしく高価だ。ホンダのディーラーでも扱いに困るだろうとのこと。無限本体での取り付けも考えているようだ。地方が厳しいのでは、と尋ねると「車両搬送込という手もある」とのこと。

　ウイングは廉価版も展示されていた。こちらはＲＣ20ＧＴの隣の「無限シビックタイプＲコンセプト」に取り付けられていた。サイドのステーをアルミに変更した分だ。このウイング、普通のシビックに取付できるか確認したら「未検証」とのこと。ノーマルのハッチバックのダンパーで大丈夫か確認する必要があるらしい。

　しかしＲＣ20ＧＴと無限タイプＲコンセプト、並んでみるとノーマルに近い無限タイプＲコンセプトのほうがいかにも改造車の雰囲気がある。ＲＣ20ＧＴはボディ同色に塗装して、ボンネットのダクトを減らせばよりそう感じるだろう。無限のデザイン力が凄いのか、ノーマルがヤンチャすぎるというか…。個人的にはＲＣ20ＧＴの方が好きなのは確かだ。

トヨタブースの最後はスープラの感想。大体はこんな感じ。主に外観。

〇スタイルは私は悪くないと思った。ちょっと車高を下げ、面一のホイールでかなり良くなる。純正でもいいところいってはいるが。

〇ノーマルでもディフューザーやカナードもあり、展示していたＴＲＤのエアロで大概のニーズは押さえてある。ウイングはテールゲートに穴開けか？車両価格も高いのでチューニングが流行るのは先になりそう。

〇ヘッドライト、フロントフェンダー、ドア横、テールランプ横のスリットはすべてダミー。ダミーが多すぎると偽物臭くなる。特に最強のレースカー達を見た後には特にそう感じる。ここは減点。

〇運転席に座った。シートポジションは低い。座り心地は良し。ボンネットが長いので下方の見切りは今一つ。エキシージは前方視界は素晴らしいので特にそう感じるのかもしれない。

〇デザインは良いと言ったが、全幅を抑えつつ、FT－1の抑揚のあるフォルムを再現した為かやや無理をしている。ドアのラインは立った姿勢で真後ろから見るとグニャグニャに曲がっている。あと片側4㎝位あればもう少しすっきりしたんだろうと思うと残念。

〇私が弄るならどうするだろう。純正準拠ならボディはホイールと車高調で終了。エンジンはマフラーとエアクリ交換、ブーストアップで400ＰＳ位か。エアロは中途半端はゴテゴテするだけ。とことん弄るなら…と考えたがキリがないので止めた。

　よくスープラはＺ4のバッジエンジニアリングと言う話が多くて困る。オープンとクローズドの違いがどれほどか判らないのだろうか。スープラの6気筒の国内仕様は1520㎏。Ｚ4の本国仕様は1610㎏。スポーツカーの90㎏の差がどれほどか分からないのだろうか。確かにエンジンと主要部品はＢＭＷだが、車体設計時からトヨタと共同開発であったので当然トヨタの要望も組み込んである。車体の仕上げもそれぞれの思想があるので実走テストは別々に行ったという。

　ついでに言えばＺ4は純粋なBMW製ではない。Ｚ4、スープラは共にオーストリアのマグナシュタイヤーのグラーツ工場で受託生産される。マグナシュタイヤーは自動車メーカーに部品を供給するメガサプライヤーだが、自社で自動車も製造できる影の自動車メーカーと呼ばれる存在だ。例えばベンツの新型ＧクラスやジャガーのＥペースもマグナシュタイヤーの生産である。以前はアストンのラピードも製造されていたらしい。製造しなければメーカーと呼ばないのであればBMW製ではなくマグナシュタイヤー製ということになる。
　
　確かにトヨタの部品はほぼ無いだろう。しかしこの時代にガチのクローズドの2人乗りのスポーツカーの企画に金を出し、設計に加わり、仕上げを行ったその事実で私は充分だと思う。

　大体あのBMWの直6エンジン、変速機はＺＦの名機８ＨＰの組み合わせを使用できる素晴らしさを理解できないのだろうか。とても残念なことである。

　TS050から隣のヤリスWRCへ。ここのスタッフも関係者。お忙しいようであまり話は聞けなかった。WRCは正にトヨタの国際レース史上最高の復活劇だが、中の人もびっくりらしい。

　展示車は外形は2018年仕様そのまま。モックみたいなもの。WRCはWECと違いレースごとにカウルの変更はできないので、展示車は2018年通しの仕様。パートナーであるＤＭＧ森精機はエンジンパーツの製作を担当。

　2018年のコンストラクターズチャンピオンシップのカップには各年の優勝メーカーのバッジが付けてある。普通はメーカーのマークだが、トヨタはGAZOO　RACINGのマークを付けてもらった。

　現在WRC誘致が進んでいる。場所は愛知・岐阜・三重に跨る事を考えている。聞けた話は大体こんな所か。

　トヨタのブースで話を聞くと、国際レースのエンジニアも元は市販車を開発・設計してた人が行くようだ。もちろんＴＭＧのエンジニアは専業も多いだろうが。

　それにしてもカスタムカーショーでのトヨタのブースの熱量が凄い。ホンダのＦ1はブースにちょこんと置いてあるだけだ。更に今年はスープラや2000ＧＴの展示もあり正に無双状態である。ついでに言えば貰えるバッグも他社のパンフも入れれて非常に便利。オートメッセに行くなら最初はトヨタに行くのが私の定番ルートである。

　センチュリーGRMNから移動してルマン優勝車両TS050のスタッフに話しかけた。この方、エンジニアとしてWECマシンの開発をしていたという凄い経歴の方。この方から色々貴重な話をお伺いした。

　展示車両は2018ルマン走行の実車。24時間走行の証として汚れているが、記念なのでこの汚れの上からコーティングして汚れが落ちないようにしている。

　TS050のルマン仕様は高速優先のロードラッグ仕様。他のサーキットの仕様と違いがある。フロントブレーキは過冷却にならないようにカバーがしてあるし、ヘッドライトが直立している。これはWECのレギュレーションで定められているカウル上部のフロントタイヤハウスの開口部の対策の為。

　タイヤハウスに入った空気は上の開口部からも排出されるが、これによってドラッグ（抵抗）が発生する。その代りダウンフォースは増加する。ルマンは直線が肝なので最高速を上げたい。その為タイヤ開口部から排出される乱れた空気とフロントからの走行風をできるだけ合流させない方が良い。ヘッドライトを直立させれば走行風は左右に流れやすくなり、結果ドラッグは低下する。この上部開口部は1999年のベンツCLRが走行中に空中に舞い上がり、回転落下するという衝撃的な事故の後、対策の為レギュレーション改正で開口することになったもの。（補足。このベンツの空中舞い上がりは過激な設計が災いし、フロントのダウンフォースが安定せず、姿勢に乱れが出た時に浮き上がりやすくなっていた。そして最高速が出る直線区間走行中に一気にダウンフォースが低下。そのまま空中に舞い上がったもの）空力は非常に難しく、開発も大変。トヨタのWRCやルマンカー、そしてかつてのトヨタF1の開発の拠点、ドイツのTMGの風洞は世界最高レベル。F1の他メーカーも利用する程で、TMGの稼ぎ頭とのこと。空力で言えばドライバーはかなり後ろに寝そべるような姿勢で座るが、あれは空力に有利なだけでなく減速Ｇ対策としても有効らしい。何でも減速時は足で踏ん張るように耐えるので普通の着座姿勢では上半身が厳しいらしいとのこと。

　2016のルマンもエンジニアとして現地におられたとのこと。その時の担当はブレーキ関係。24時間間際にドライバーの中嶋一貴よりパワーが出ないとの連絡。テレメトリーでも異常な数値。パワーは出ないまでも200㎞位は出ていたが、原因がわからない。制御系、ハイブリッドユニット、エンジン等々特定できない。ドライバーには車体のモードスイッチの切り替え等を指示したが一向に解決せず、原因も不明。結果、一旦完全停止の指示。このあたりはハングアップしたPCを強制リセットさせるような感じとのこと。しかし完全停止後再始動に時間がかかり、優勝を逃した。たらればの話になるが、もしリセット停止させず走り切れば優勝していたのではないか、とのこと。停車後もスタッフは最後まであきらめていなかったとのこと。このトラブルの原因は吸気側のパイプ抜け（破損）。V型ツインターボの為左右二系統あり、片側のパイプ抜けにより空気の流入量が左右で違う状態に。しかしCPUの燃調制御は左右の空気圧の平均値で計算し、燃料を出していた。その為、抜けた方と問題ない方の両方で燃調が狂い、更にパワーが出なくなったらしい。この後、左右バンクで独立制御にしたとのこと。

　今年のルマンは2018年より更にレギュレーションが厳しくなり、ライバルのレべリオンとの差はかなり縮まった。レギュレーションは参加チームへのヒアリングを参考にするので交渉が非常に大事。
FIAはフランスが本部。ここでのトヨタ側の交渉代表はテクニカルディレクターのパスカル・バセロン氏。氏はフランス人でルノーF1・ミシュランでの在籍経験を持つ生粋のフランス人技術者。氏の交渉が極めて重要であるとのこと。この実質トヨタのみに課せられるハンデは20㎏以上のウェイトを載せたり、燃料交換のポンプ出力の差（ハイブリッド車は燃料消費が3割位は少く、給油量が少ないため給油速度が速い。それではまずいので同じような給油時間になるようポンプの出力を落としている）をつけたりと多岐にわたるらしい。レースは走る前から始まっている。

　2020年からは大きくレギュレーションが変わり、所謂ハイパーカーが参戦する。まだ規格は確定していない。トヨタは参戦予定。BMWは規格策定に参加していたが、結局ハイパーカーでは参戦しないことになり、その影響が出るかもしれないとのこと。

　後、展示しているルマンの優勝カップは本年のルマン開始前に返還しないといけない。高校野球の優勝旗みたいな制度。3回優勝すれば同じ形のものが貰えるとのこと。カップに記載されるメーカー名はフランス語。

後、TS050をモデルにしたGRスポーツコンセプトは現在鋭意開発中。内容はもちろん秘密とのこと。

　そんな話を終了後、2017年のオートメッセで2016のTS050の運転席に座った時の余りの狭さに驚いた事を思い出した。座るとほぼ身動きできない。恐らく背丈にもよるがヘルメットを被ると頭が横に傾けないと座れない。前方は兎も角側方、後方はかなり視界が悪い。あれで300Km出して夜間走行だの追い抜きだのするプロドライバーは本当に凄い。
　
　大阪モーターショーに行くモータースポーツ好きの方は、トヨタブースでスタッフの方に話しかけると非常に貴重な話が聞けるでしょう。ＷＥＣ、Ｆ1、ＷＲＣと世界で戦ってきたスタッフがいるのですから。私は正直迷惑をかけるほど話してしまったかなと反省しているのですが…。いい話すぎて止められなかった。すいませんでした。