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エリートが発表になりました。
全長4.6m、全幅1.9m、全高1.32m。車重1650㎏。V8・5Lで620PS。加えて運動エネルギー回収システム（ＫＥＲＳ）搭載。
エンジンは恐らくレクサスIS-Fの2UR-GSEに加給器を追加したもので、ハイパワーで且つＫＥＲＳ搭載ということで、最近のトレンドやトヨタのラインナップから見ても間違いなくＡＴでしょう。
IS-FのTL-80SN型（トルコンＡＴ）やLFAのASG（シングルクラッチのロボットＭＴ）が有力候補ですが、両方とも70㎏オーバーのトルクに対応はしていないでしょうし（TL-80SNの許容トルクは550Nm）、ＫＥＲＳとの連携もありますから何らかのカスタマイズは必要です。
そしてＫＥＲＳというからにはＦ1で使用されていた（若しくは使用するために開発していた）直系の
システムを導入するつもりでしょう。当時ＫＥＲＳを開発していたのはマニエッティマレリ、ザイテック、
Ｘトラック／トロトラック／フライブリッドシステムズ連合等とＦ1コンストラクターの各チーム。トヨタも開発していましたから、もしかしたらこれもトヨタ製になるかもしれません。そうなるとエンジンを含め駆動系（おまけにＫＥＲＳとエンジンとの協調制御も）は全てトヨタにお任せとなる形になります。
先般トヨタとのレセプションの際、提携を強化し、テーラーメードのミッションを提供してもらうとの
コメントがありましたが、それどころではないかもしれません。これの見返りがエリーゼ1台なら
安いものです（冗談ですよ～）
エンジンはフロントミドに搭載、との事ですが、あまり前車軸がコクピットから離れていないようですので、トランスアクスルにして、ＫＥＲＳと変速機をリアに搭載しているかもしれません。ＫＥＲＳは少なく見積もっても50㎏、ともすれば100kg近い重量があると思われますので、重量バランスからみても可能性は高いでしょう。
車体に関してはエヴォーラのＶＶＡフレームの使用はかなり難しい（ＦＲレイアウトの上、パワーは2倍以上、車重は1.2倍）と思いますが、ロータスの生産能力から考えますと（スチールモノコックの製造設備が無い）アルミフレームで間違い無いと思います。
スペックから見ますと、フェラーリのコンセプトカーである599HY-KERSに匹敵（パワーでは上回る）
する上に2+2シーター。この内容で車重1650㎏なら一気に世界最高峰レベルです。
これで1500万円台なら価格破壊と言えますので、車の出来次第では人気が出るかもしれません。
社長の自信も頷けるというものです。
しかし本当に纏め上げられるのかな？との疑念もあります。開発に手間取った挙句、初代エリートみたいに「売るほど赤字になる」車にならなければ良いのですが。（注：初代エリートそのものは良い車だと思います。オーナーの方は誤解無きように…って、あれ？寧ろ自慢のタネですかね？）
それにしても噂されていたエスプリより先にエリートが発表されるとは驚きです。
エスプリならエヴォーラベースで2UR-GSEか1LR-GUEをミッドに縦置き。なかなか現実的なロードマップだ、などと妄想していたのですが…。

既に皆様ご存知かと思いますが、先日ロータスとコスワースが提携し、レース・市販車用のエンジンをコスワースが供給するとの報道がありました。（市販車用はチューニングを担当）これはトヨタエンジンをそのまま使用していた最近の状況からの変化であり、ロータスの新首脳陣の動きの活発化ともいえるでしょう。
ロータスF1チームの容認への変更。エリーゼは「クリーン＆コンパクト」なイメージを前面にアピール。レーシングエンジンサプライヤーとの提携。
これらの政策から今後を占うと、ある予想が生まれます。
エリーゼをエントリーライン、エヴォーラをメインライン、エスプリをプレミアムラインとし、それぞれのポジションをキッチリ区切り、それぞれの役目に相応しいクルマ作りを行う。今時のプレミアムスポーツカーメーカーとしてのラインナップを構築するするつもりではないでしょうか。
そしてエントリーラインはトヨタのエンジンをそのまま使用し、メインライン、プレミアムライン用にコスワースチューンを行う。
自動的にエスプリは有力候補である2UR-GSEそのものでなく、コスワースのオリジナルチューンを受けたエンジンということになります。
そうなるとアルミフレーム（これは当然？）・カーボンブレーキ・デュアルクラッチを採用し、エンジンもそれに見合うチタンコンロッドやドライサンプといった高価なアイテムを組み込み、今までの良くも悪くもイギリスのバックヤードビルダーの匂いがする車から卒業し、2000万円台クラスのスポーツカーとしての流行をキチンと押さえた「安価な458イタリア」みたいな車になるのではないでしょうか。
流石ダニー・バハー新社長。打つ手が近年のフェラーリのような卒の無さです。
只しそうなら、気になることがあります。プレミアムスポーツカーを販売するのであれば、高級なブランドイメージの定着がかかせないこと。新社長なら当然そのあたりに対策を行うのではないかということです。
そう考えるとロータスF1チームを容認する方針に変更したのも頷けます。こうなると今後の販売体制も「それなりに」高級感のあるディーラーに絞り、全体的に価格も上昇するのではないでしょうか。そしてエリーゼはエントリー車らしい「ちょっと尖ってはいるけど、高級感のあるそれなりに小さく纏まった車」になってしまう懸念があります。
プレミアムブランド化は21世紀を生き抜くスポーツカーメーカーとして必然とも言える方策ですし、どっちにしてもエスプリは買えそうに無いので売れてさえくれればどうなろうと構いはしませんが、できればエリーゼのシリーズだけは価格を抑えつつもそこらへんの生温い車に成り下がるようなことにはならないことを期待しています。
もし、エリーゼは基本はローコスト＆シンプル＆スパルタンなまま、オプションでコスワースのチューニングヘッドのエンジンやカーボンカウルが選べる、なんてことになったら夢の展開なんですが…。

FAE系エンジンのあれこれ
今回エリーゼに採用されたトヨタFAE系エンジンはFE系にバルブマチックを搭載したエンジンです。
バルブマチックとは無段階可変吸気バルブ機構で、BMWのバルブトロニックのトヨタ版です。
スロットル制御をスロットルバルブを使わず（後述しますが、スロットルバルブは一応ついてはいます）、インテークバルブのリフト量で行うため、吸気抵抗が無く、ポンピングロスが少ないと云う特徴があります。（インテークバルブのリフトで吸気量を絞るので、今度はそこで抵抗が発生する為、ポンピングロスが無くなるわけではありません。トヨタの説明では、リフト量が小さくなる事で、入り口が細くなった分だけ空気の流速が上がるので、スロットルバルブより絞り抵抗は少ない。バルブスプリングの圧縮に伴う機械的損失を低減できるため機械的損失が少くなること等含め効果は高い…とのことです。）スロットルバルブの役目を果たすインテークバルブは燃焼室に近いのでアクセルレスポンスにも優れています。このあたりは独立スロットルに似た効果です。
燃費改善を狙っての機構ですが出力面でも改善されています。パワーカーブを見ると、全回転域で同排気量のFE系に比べてトルクがあります。又、6000回転を超えてもパワーが伸びています。
ここまでだと良いことづくしなのですが、スポーツカーに使うにはデメリットもあるようです。
それはこのエンジンが燃費を良くしつつ実用域でのパワーを確保するため、非常に複雑な機構を持っているということです。
FAE系にはバルブマチックに加えデュアルVVT-iも採用されています。この組み合わせで無段階でバルタイ、リフト量制御が可能なので、回転域に合わせたな協調制御を行うことで燃費向上を狙っています。（図　参照HP-http://www.motown21.com/Tech/Trend_27/index.php）この組み合わせはBMWとよく似ています。（ダブルVANOS+バルブトロニック）
又、ロータリー式バルブを使用した2段階切り替え式吸気管長システムを搭載し、低回転、高回転域それぞれで最適な吸気管長を切り替えています。
つまりバルブマチック+デュアルVVT-i+2段階切り替え式吸気管長システムの組み合わせで効果が出ていることになります。
単独での効果はそれほど無いのか、プリウスに使用されている同形列のエンジン2ZR-FXEにはバルブマチックはありません（もともとミラーサイクルだから追加しても費用対効果が期待できない？）
バルブマチックの動作の為、アクチュエータがヘッドに取り付けられています。又、スロットルバルブを使わない為、インテークマニホールド内の負圧が小さくなることから、ブレーキブースター用の電動バキュームポンプが装備されています。又、アイドル時の安定の為、通常のスロットルバルブも残っています。
つまり、ヘッド周りは上記の全てのシステムがある為、大型で重くなっているのです。
結果エリーゼに搭載した場合、1ZZエンジンに比べてヘッドの高さが34mm程上昇したそうで、エンジンフードが盛り上がっています。フィンを廃した理由の一つかもしれません。
又、カムの戻りにスプリングを使用している為、伸縮にタイムラグがあるのに加え、リフト量の幅にも限界がある為、8000回転レベルの高回転域には対応できないようで、同様のシステムを採用したBMWでもMシリーズには使われていません。（日産のVVELでは機構が異なるため、高回転域の追従性が向上しているとのことです。但し、コストと機構の大型さから、大排気量のエンジンにしか採用されていません）
正直、趣味で使うスポーツカーには不向きのように思えます。これなら普通の2ZR-FEを使ったほうが、燃費では劣りますが排気量が大きい分トルクも高いし、整備もチューニングも容易なのですが。ブロックはやや大きくなる（高さが上がる）と思いますが、ヘッド構造が簡単な分軽く、高さもそれほど変わらないでしょうし。今回は最新の技術で今話題の環境対策に積極的に取り組んでいる姿勢を示し、商品性を高めんが為の選択ではないのかな、と思います。
チューナーレベルでバルブマチックの制御をパワー重視のマップで作成できるのなら面白いのですが、可能なものなのでしょうか？
しかし最近のエンジンの何と複雑なこと。文章を書いていても全く自信がありません。どなたかお詳しい方に是非教えて頂きたいものです。

エリーゼの2011年モデルの概要が発表されました。搭載されるエンジンは噂通り1ZR-FAE。1ZR系列は2006年からカローラ系に搭載されている最新式ですので、（「FAE」は2009年から）当面はこのエンジンから変更されることは無いと思われます。
スペックで言えばパワーは変わらず（トヨタオリジナルよりピークパワーの発生回転数が400回転上がり、4PSアップしています）、トルク1.3kgダウン。排気量ダウン、ショートストロークということで、今までより回して楽しむ事になりそうです。
これで車重が軽くなれば良かったのですが、逆に6kgアップ（876kg）。そのためか0-100㎞加速は0.6秒遅くなります。（6.7秒）安全基準に対応した為と思いますので、仕方はないかもしれませんが、残念なところです。
チューニングの観点で言えば、1ZR-FAEはまだ採用間もないエンジンで、搭載車種もスポーツ系がありませんでしたので、今後に期待と言った所ではないでしょうか。
2ZR、3ZR-FAEのパーツを使用した排気量アップや、スーパーチャージャー搭載のチューンが出てくるかもしれませんね。但し、バルブマチック搭載エンジンですので、チューニングにはハードルが高いかもしれません。
MTは6速マニュアル。恐らくオーリスに搭載されている、アイシン・エーアイ製BJ6もしくはBH6（どちらも2軸6速ですが、許容トルク容量が異なります。BJ6の方が小さい）でしょうか。2009年生産開始モデルで、軽量化、シフトフィール改善をテーマに開発され、オイルセパレーターも装備されているとのこと。又、BJ6型で言えば現行のC64（BC16）より11％全長が短いとの事ですので、もしこのミッション用にレイアウトし直せば、エンジンは今までより真中に設置出来るかもしれません。（厳密に言えばC64は2ZZ用で、1ZZ用はC56（BC25）ですので確かな話ではありませんが）又、8％許容トルク容量が高いとのことで、耐久性も向上しているようで、期待が持てます。因みにオーリス用のギヤ比は3.538-1.913-1.310-0.971-0.818-0.700、ファイナル4.294。どちらかと言えば5速の上にクルーズ用の6速を追加した感じで、あまりクロスしているわけではありません。もしかしたらファイナルあたりが変更されるかもしれませんが。
2ZZ系は当面継続採用とのことですが、来るべき代替に相当するエンジンはトヨタにはありません。トヨタのエンジンは6気筒以上だと色々と使えるラインナップがあり、次期エスプリもカバーできるのですが、4気筒に関してはスタンダードなエンジンのみ。ハイチューンエンジンに関しては、話題になったFT86がスバルのエンジンを搭載していることからもわかりますが、今後も開発されないことは明らかです。
もしかしたら2ZR系列のスーパーチャージャー付になるのでしょうか？（余談ですが、雑誌のインタビューでFT86の開発者が「エンジンは水平対向かロータリーが望ましい」と発言しているのを見て、ああ、本当に4気筒のGE系列は途絶えたんだな、と実感しました。）
スタイリングに関しては各部にあったフィン状のディティールを廃し、ヘッドライトも集約されました。又、フロント部分はサイドインテークが下部に移動し、中央部がやや跳ね上げられた形状になりました。空力的には進歩と言えるものでしょう。（実際CD値は4％程向上しているそうです）又、わずかばかりだとは思いますが、重量も減らせるでしょうし。
写真で見た限り、スマート且つシンプルな印象。エヴォーラが登場した現在では、トップモデルの看板を背負うことが無くなり、気負った所が抜け、車格に見合ったデザインになったと思います。逆に言うと大排気量車何するものぞといった気合は欠ける気もしますが…。
気になるのはリア。ディフェーザーの直ぐ上までカウルが伸びています。今まで定番チューンだった吊り下げステーやマフラーのサイド出しができません。放熱用途にもなっていただけにやや残念。もしかしたらあそこに衝突対策の為のパーツでも組み込まれているのでしょうか？
全体的には、商品性を維持しつつ、継続して生産するために、現状で可能な範囲での対策を取ったという印象です。
色々好き勝手言いましたが、現行車種が途絶えると話題性も無くなり、ユーザー数も右肩下がりになり、急激な陳腐化が免れ得ないことを考えると、形を変えながらも生産し続けているのは有難いことと言えますので、できうる限りキープコンセプトで頑張って頂きたいものです。

アストンマーチンV8ヴァンテージVS究極のライトウエイトマシン（マン？）対決。
パワーウェイトレシオは恐らく0.3位でしょうか？マイエクでは勝てそうにありません…。