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ちょうど雨も降っているのでまた妄想日記。またもや元ネタはレヴァリーのHPからである。
2.各部空力付加物の効果
ウイング…取り付け角度が高い、若しくは翼断面形状が上に反り返るほどダウンフォースが高くなる。取り付け角度を立たせすぎたり、反り返り過ぎると空力効率は悪化する。立たせるより左右幅か前後長を伸ばした方が効率は良い。又、取り付け位置は高いほうがダウンフォースが高く、空力効率も良い。
床下…低ドラッグのパーツはディフューザー。装着時の前後バランスもあまり変わらない。エリーゼは横幅の割りに全長が短いため、フロントから入った空気のエネルギーがテールまで持続しているようで、ディフューザーの効果は高いようだ。
リアハッチ…ノーブルM400でのデータではリアをファストバックスタイルにするとドラッグが減少し、リフトも減少している（但し効果はリアよりになるのだが）エクのリアハッチ化も同様の効果をもたらしているようだ。リアハッチの傾斜角で効率は大きく変化するようだが。
側面…サイドステップとフロントスプリッターを同時装着するとフロントのダウンフォースが減少し、リアが増大する。総計のダウンフォースは変化無く、総計のドラッグは減少する。
フロント…スポイラーとカナードはかなり効果があるようだ。レヴァリーのテスト車両はワイドボディー化しているので単純に数値の比較はできないが、フロントのダウンフォースは2倍以上になっている。一番フロントの荷重が高いのはリアのウイングが一番効果が無い（寝ている）設定の時である。

3.空力パーツの相関関係
レヴァリーのテストではリアのウイングの角度を変えてダウンフォースの比較をしている。当然ウイングを立たせればリアのダウンフォースは向上するのだが、面白いのはリアのダウンフォースの増大に反比例し、フロントは減少している所である。アクセルON時のヘッドアップ状態のようなものだろうか。リアに大きなウイングをつけてフロントがノーマルのままではコーナリング時、却って不利な状況になることもある、と言える。
ちなみにほぼノーマルのエクⅡ(NA)ではフロント／リアのダウンフォースの比率は42：58となっており、ほぼ重量配分通り（ややフロントより）である。只、速度が増すとややフロントが浮き気味にはなるようだ。
大体はこんなところだろうか。レヴァリーの製品で得られた結果なので、一般論ではないが、それぞれの部位が互いに影響を及ぼし、トータルで見ないと思ったような改良が得られないことが良く判る、大変興味深い内容である
このあたりに関しては以前MK1で風洞試験を行いエアロを作成されたサクラムさんやMKⅡでテストされたMT-DRACOさんならお詳しいはずと思う。メーカーのコメントではMKⅡエクは空力特性の改善の為、MKⅠよりテールの高さを上げ、ルーフを低くした。結果空力特性が改善したためにウイングは小さくても良くなったとのコメントもある。メーカーも考えてあの形状に落ち着いたのだ、と実感する。（MKⅡになって車重が増加した為もあるだろうが）
実験結果から見ると、効率向上を得ようとすると床下部分を中心にいじった方が余りバランスを崩さず、かつドラッグの増加を防げそうだ。賢明な選択肢で言えば、ノーマルのエアロのまま車高を下げ、ディフューザーを少し大きめの物に替える位が良いようだ。もう少し進むとフロントのスポイラーを水平のまま大型化し、サイド一杯まで伸ばす。できればタイヤを隠すようにバンパーの形状を変えてもよいだろう。後はサイドステップだろうか。これをつけるとドアの下～リアタイヤ前面が汚れなくなるという副産物もついてくる！…別に嬉しく無いか？ウイングやカナードはオールマイティーの効果は期待できないので、（キッチリ風洞試験でもできれば別だが）使用状況で選択するしかないようだ。
…以下また気が向けば書こうかな…

「MotorFan　illustrated」の童夢Ｓ102の記事を読んだ。パワーで劣るマシンで戦う為、如何に効率良く空気を味方につけるかを追求する姿勢に非常に感銘を受けた。
私のエクⅡも絶対パワーの低いマシンであり、効率よくパワーを活かしきるかを追求することは意義があることと感じた。
エリエクでは直線で速度を求めるのはナンセンスで、コーナリング重視でトラクションを得るかを考えるのが主流である。大きなリアウイング、カナード。サーキットで早いタイムで走る車の多くがこういったパーツを装着していることから、効果があるのは確かなのだろう。
だがそれはリスクの低い直線でロスが大きくなり、リスクの高いコーナリングにより速さの大半を委ねるということになる。如何に直線をロスなく活かすかを考えるのもひとつの手では、と思う。
上記記事と併せ、レヴァリーのＨＰに記載されている風洞試験のデータや、今までの他の資料を斜め読みしつつ、素人なりに考えてみた。
1.基本的空力特性…ＣＤ0.442、CL-0.204。ちなみにダウンフォース重視のエアロを随所に装着したNSXの最後期のタイプRでさえCD0.32、CL-0.100。元から空力重視のスタイルを目指した訳ではないだろうが、軽い車を如何に路面に押さえつけるかと考えた結果だろう。確かにコーナリングでは有利だ。しかし直線では速度の2乗で増加するドラッグの為、非常に「伸び」の悪い形状となっている。
さらに基本形状は空力的にはあまりよくないスタイルのようだ。低ドラッグを狙うなら抑揚の少ない魚みたいな形のほうが有利。GT-Rなどはその最新の形だろう（ナマズ型？）。又、上面、側面、床下の空気の流れが混ざらない形状が良い。GT選手権でおなじみのサイドが直立したスタイルはその典型。又、ドラッグの減少には車体の細かい積み重ねが必要。車体表面の部品のチリあわせ（GT-Rのボンネットの先端部の取り付け公差はゼロ！エクのドア部分なんてミリ単位でずれてるのに…）、、部品の接合面の隙間の最小化、平坦化（そういえばアメリカのレシプロの戦闘機のスピードレーサーは機体表面に特殊なパテみたいなもので表面をツルツルにしてたような。）、ホイールハウス内の空気の排出（エクでは前輪は対策している）、その他各構成部位のディティール（インテークやミラー、ドアノブの形状）等々。
そういったことを考えるとエクⅡは非常に駄目そうだが、意外に空力効率（L/D）は悪くない値である。MKⅡシリーズの開発時、如何に魅力のあるスタイルを維持しながら空力特性を改善するかを考えての結果であろう。又、前面投影面積の少なさ（1.70㎡。前出のNSXは1.78㎡。←意外に変わらない？ポルシェ997GT3で1.960㎡。）と底面のフラットボトム化、リアの大型のディフューザー装着も好材料だろう。あと上記のポイントを踏まえてエクⅡを改善すると2-11のスタイルに近くなることがわかる。（ドアが無いからチリも合っている！？）やっぱりロータスも考えているなと実感する。（まぁもともと空力はロータスの十八番だから当然とも言えるか…）。オープントップ故に空気の巻き込みがあるが、きっと改善されていると思う。是非CD、CL値、前面投影面積等知りたいところだ。…以下明日以降にだらだらと続く…。
※エクⅡ、ポルシェ997GT3の空力データはレヴァリーのHPからの引用です。公式な数値ではありません

みんカラに登録して以来自車のパーツレビューを書こうと思うのだが、これがなかなか難しい。何故か？それははたして自車に取り付けたパーツは正当に取り付けたといえるのか、或いは正しく使用しているか、というところである。
私の車に装着された多くのアフターパーツはメーカーではなくショップや自分での取り付けである。果たしてその状態で十全たる能力が発揮されているか、又は自分の使用方法に問題はないか、と問われると答に窮する所である。
機械は人と違って嘘はつかない。必ず結果に現れる。ただ、その原因は多岐に渡り、原因の解析は非常に難しい。
例えば燃費が向上するというパーツを取り付けたとしよう。燃費が1割向上した。凄い、効果抜群だ！…本当にそうだろうか？まさか一般道路を普通に走行して平均を取っただけではないだろうか？ガソリンスタンドで満タンにして消費量を計っただけではないか？CPUリセットは考慮したか？気温は？湿度は？高低差は？標高は？気圧は？他のアフターパーツは？そういった状況をなにも考えず結論付けていないか？
例えばコンロッドを交換したとしよう。ある日何の前触れも無くポッキリ折れてしまい、エンジンブロー。
さてこれは誰のせいか？今まで全く問題なく、いきなり折れたのだから取り付けにも扱いにも問題は無い？製造不良か…。果たしてそうだろうか。エンジンは1回でもオーバーレブさせると取り返しのつかないダメージを受ける。そのときの損傷が蓄積し、いきなりブロー。可能性は十分に考えられるのだ。あるいは他の取り付けパーツは問題なかったか？競技用の軽量プーリーなどはついていないだろうか？ダンパーのないプーリーは衝撃吸収能力が皆無だ。そんなパーツを取り付けておいてまるで純正の車のようにラフな扱いでエンジンに負担をかけていなかったか？ショップの取り付けは本当に問題は無かったのか？使い古したトルクレンチの数値だけをあてにした取り付けなんてしていないだろうか？
例えばLSDを取り付けたとしよう。今まで調子がよかったが急激に不調になり、とうとうギヤ破損、ミッションブロー。駆動系で交換したのはLSDのみ。オイルもきちんと交換している。分解してみたらギヤが痛んでいた。LSDの摩擦材がオイルに混ざっていた。これが原因だ！
果たして本当にそうだろうか。LSDの効果を確認したくて無茶な操作（自身と車の能力以上の操作）をしなかったか？LSDの組み付けは問題なかったか？取り付けたショップに持ち込み、ショップの言い分をプロで実績があるからと鵜呑みにしていないか？オイルの成分分析もしていないのに見た目で判断していないか？メーカーに状況を説明し、答を得たか？
そういった多岐の検証をいきなりとばしていい加減な計測方法やショップの言い分や壊れたパーツの見た目、印象で判断してはいないだろうか？取り付けたパーツの効果を正当に評価するならば、製造したパーツメーカーが完全に認めた状態でなければならない。その状態でやっとスタートライン。検証方法も記憶に頼るのではなく、きちんと記録に留め、時系列、イベントを整理し分析し、結論を導く。
そう考えるととてもじゃないが気楽に書けたものではない。製品を製造するということはユーザーが考えるよりはるかに難しい。その製造者に敬意を払いつつ、できるだけ独善や憶測を廃し、曖昧な内容はキチンと「印象」として記載し、性能に関しては効果が出たときも出なかったときもその結論に至る過程を記載する。
車の事で実際に車を整備できる人と話すと自分の知識や経験が如何に薄っぺたいものかと痛感することがある。パーツに関しての十分な評価は私には一生かなわないところかもしれない。だからわたしのレビューは取り付け状態に左右されにくい、若しくはメーカーが認めた状態での取り付けでの評価にしたいと思っている。ナビであれば主に使用した印象と取り付け内容の客観的な数値と分けて記載している。シートは製造者からDIYの方法を聞き、説明とおりの状態になったので取り付けの状況を記載した。すわり心地はあくまで印象（独善）だが、その印象に至った状況を説明するために自身の体のプロフィールを記載した。自分の考え付く要素を記載し、評価をしたつもりだ。もちろん十全ではないだろうが。
趣味で素人だからと気楽且つ安易に車のことを語るだけでは趣味人として向上の意欲を失ったことになる。（そういう時もあっても良いがそれだけってのは、ね）他の誰がどう書こうと私の関知するところではないが、私はパーツレビューに関しては今後もできうる限りこのスタンスを追求したいと思う。パーツレビューで問題（冤罪？）があれば遠慮なく記載いただきたいところである。

　カップカーのマイチェンか～と思いキャプションを見ると、おお、今回のメインは軽量化じゃないか！まぁ内容は概ねエリエクのチューンドパーツとよく似たメニュー（カーボンの外装パネル、軽量ホイール、軽量バッテリー等々）というかサードパーティーのパーツを見て参考にしたような感じすらする内容なんですが…。
　メーカーならではと思わせる内容はさほどありませんが、最近パワーアップと快適装備充実にばかり傾注していた状況からするとその方向性は大変望ましく思えます。もちろん2-11のような軽量第一のモデルも出ていますが、ロータスオーナーの私の基準からしてもちょっと（かなり？）特殊なモデルですし、その点今回のカップカーはエリエクを普段乗りしているオーナーなら許容できそうな内容ですしね。（あ、エアコンがないから厳しいか…）軽量化というわりに内装が妙に豪華そうだったり、パワーウインドウが残っていたりするところが今時って感じですが。もしかしてロールケージ対策？
　価格はヨーロッパでは900～950万といったところのようです。今までの価格付けからみても順当なものでしょう。（高いっちゃ高いのですが）オフィシャルHP以外の画像も発表されていますが今回はホールドがよさそうなシートもオプションで用意されているようですし。トラック専用でハンズ対応、と書いてあるから公道じゃ使えないような形状かもしれませんが…。なんかちょっと嬉しくなりました。欲を言えばメーカーならでは！といった根本的な改良点が欲しいところですが。
　これを期にロードユースモデルにも軽量化の流れができると良いのですが。何せエヴォーラに力使いすぎたか次期エリエクはなかなか話が出ませんし、現行モデルには本来の魅力を最大限活かした改良で長生きして欲しいものです。現オーナーとしてはマツダのロードスターやポルシェのように以前のモデルにも流用できる形での改良があると嬉しいですしね（公表されていない改良は所々であるようですが。最近の注目情報は2008モデルからのシフトケーブル自体の改良でしょうか。交換できるのかな？）
やっぱりロータスのウリはシンプル＆ライト！ですからね。

シーケンシフターの調整に使う工具を探しに専門店に。さすが東京。休日のためか都心を外して走っても渋滞続き。3時間以上かかってようやくお店に到着。このお店、以前よりネットでよさそうな店だな、と思っていたのだが、大阪在住の自分には縁が無いと思っていた。（私のような素人では自分の行う作業にどんな工具が必要か判るのが等の作業中で在ることが多い。その為作業をしながら必要な工具を作業場所近くの工具店に買いに行くことになり、今時のネットで購入に至らないことが多いのだ）。入ってみると想像通り面白そうな工具が色々と並べられており、私を誘惑することこの上なし。今回は的を絞って探しに来たのだが、つい違うものに目が行く。このままだと何時間もぼ～と眺めていそうなので初心に立ち返り目当ての工具を探す。薄い肉厚のメガネレンチでいけそうな感じだが実際に使ってみないとどうも自信がない。買ったはよいが使えないのでは目もあてられない。悩んだ挙句、店主に相談してみた。作業内容を口で話すと大体必要な工具は判っておられるようでしたが、車を見て確認して貰えるとの事。有難い。さすが専門店。量販店では説明してもじゃあ車まで見に行きましょうと言ってくれることも無い。近くて便利だがやはりこういった不確定要素を抱えた内容の購入時は専門店、それも責任者の人が相談に乗ってもらえるところに限ると実感（専門店でもバイト君だとこうは言ってくれないことが多く、不安に怯えながら購入したり、つい駄目なときの保険で似たような工具を幾つか買うことになることがある）豊富な品揃え、知識と経験とサービス。すべてを持っているお店を見つけられたことは私にとって貴重な財産だ。
見ていただいた結果、やはり高品質な薄手のメガネレンチで作業可能とのことで購入決定。レジに持っていく前に念のために商品が使えるかどうか車に持っていって確認してもＯＫとのこと。重ね重ね有難い。3時間かけてきた甲斐があると云うものである。実際に確認して、問題なく使えることが判り、安心して購入。ついでに小型のＬＥＤライトも購入。ううむ、やはり予定外のものも買ってしまった。まあ安いから良いのだが、案の定誘惑に負けてしまった。こうならないように現金を殆ど持ってこなかったのに…。良いお店だが、同時に恐ろしい店だ。何か買わずに出るのには強靭な意思の力が要るようだ。
購入後、帰宅がてら実走しながら調整。購入したメガネの為、調整が早くできる。買ってよかった。がしかし当の調整がうまくいかない。何度調整しても3→2のダウンシフト時にうまく入らない。ヒール＆トウで回転をきっちりあわさないと入らず、シンクロ任せのダウンシフトは5回に1回も入らない。一番使うところなので何としても直したいものだ。
その後も調整を続けていると、何と力を入れすぎたかストローク調整ナットの螺子をバカにしてしまった。シフトチェンジは可能だが調整部位の固定ができなくなりグラグラ状態。騙し騙し運転し付近のホームセンターまで到着。
閉店まぎわでバカにしてしまったナットの代用品を購入。しかし時は既に夜。暗くて作業はできないか、とあきらめかけたがその時思い出したのがさっき衝動買いしたＬＥＤライト。早速開封し実戦投入。おお、使える！
結局交換は成功、無事に駐車場に辿りつけた。塞翁が馬、と云う諺があるが本当にどう転ぶか判らないもの。無駄使いかと思ったが早速助けになった。
今日は予定通り良いお店に行けたこと、予定外のトラブルも予定外の展開で解決できたこと。終わってみると中々教訓に近いものを感じた一日だった。
…しかし、結局3→2のダウンシフト時の問題は解決できず。う～ん、シンクロ傷めてしまったかなぁ…。イケヤさんに聞いてみるしかないか…。