ムラカミさんのロードスターのブログ一覧

１２月４日にブローしたエンジンを取り出し長らく放置していたエンジンですが
昨日ヘット部の分解・点検をしてきました

腰下のブローは明らかで腰下部分解は後回し　（意外と忙しいのですよ＾＾；）
まずはＮｅｗエンジン製作が第一って事で

本日の作業

□ヘット目視による点検
ピストン突き出しで燃焼室周りの打痕有りましたからね

□バルブ回り分解（バルブＳＰ・シート・ステムオイルシール・バルブ）

□ＩＮ：ＥＸポートカーボン除去
ＩＮ側は無いけどＥＸ側はがっちりこびりついてるからね＾＾；

□バルブ曲がり・振れ点検・磨き

言うは易しですがホントに地道な作業の繰り返しで
プロの方々はホントにスゴイですよね

詳細は整備手帳に上げときました

エンジンを開けたら原因がすぐにわかってしまいました


典型的なピストン干渉でした
全てのピストンショルダー部分とヘットスキッシュ部の干渉

※ピストンのショルダー部分ピカピカに光ってます
　３番ピストンはＩＮ・ＥＸ共にピカピカ　おそらく３番のメタル逝ってますね＾＾；


このエンジン以前０．８ｍｍのヘット面研と１．０ｍｍガスケット導入してますが
それが原因ですね

皆さんご存知の様にＢ６エンジンはもともとノーマルピストンがブロック上面から
最上位時わずかに突き出すのがＳＴＤ

そこにきて０．８ｍｍの面研を行いピストン上面とヘット燃焼室のスキッシュエリア
クリアランスが無くなり　併せてマルハ１．０ｍｍガスケットでもうクリアランスゼロ

ノーマルでも固体差によっては干渉するエンジンも有るそうで
全てのピストンが当たってはいたのですが　写真の通り３番ピストンが
スキッシュに干渉し、メタルに負担が掛かりメタルが逝った
そしてピストンが余計に突き出しＩＮ側も干渉　ピカピカに形跡があるのはそんな訳

一応ヘット製作時にはその点　勘案してつくったつもりだったんですけどね＾＾；
でも製作して２年　サーキットばかし走行でレブ当たりは当たり前
もったほうっちゃもったほうだな

原因が判ったからいいんだけど　もうひとつショックな事がありました

これがソレ

詳細は次号につづく＾＾；

現在のカムはノーマルカム加工の２６４°ソリット用カムですがラッシュを廃した
オリジナル？インナーシム式リフターをご紹介

ＨＬＡを分解しプランジャーを収めているケースに通常は
ＴＯＤＡ ＲＡＣＩＮＧのラッシュロックカラーを入れるのが定番ですが、
難点はタペット調整時にどうするかというとロックカラーを削ったり、
足りない場合は長いロックカラーを買いなおしたりと大変＾＾；

そこで私が使用しているシム式とはこれ↓

左からリフター本体・プランジャーケース・ＴＯＭＥＩ ＳＲ用シム・ＴＯＤＡラッシュロック


こんな感じに重ねてあとはプランジャーケースに入れて　そして丸ごとリフター内に
納めてヘットに装着

クリアランスを測定し加減をシムの厚みで変えてあげるというものに！

但しもう気がついている方もいらっしゃるでしょうけど上記は加工後の物です

加工ポイントは
○ラッシュロックをシムの厚さ分カット
○ＳＲ用のシムの真ん中に穴を空けてます（ケース内に納めるときのエア抜き穴）

最初ちょっと寸法考えますが出来てしまえばあとはカムの仕様を変えようが
クリアランスを再調整しようが　作業は通常のそれとほぼ変わらず楽ちん

これからソリットカムの高回転の伸びを感じたい人にはお奨めです
よかったらマネちゃって下さい＾＾

本日仕事を終えた後
つ、ついにスペアエンジン分解開始っ！
（とりあえず分解^^;）
実はＢ６は初分解オイルパンが悩みました
※知ってる人はすぐ判ったでしょ



そうなんです剥がれないんですよｗｗｗ
しばし考えてあっさり電話しちゃいました
まつ　ばらさんに^^;

そしたら
「オイルパン側に一緒にバッフルくっ付いてくるからそれ剥がさないと取れないよ」
って

いや～自動車メーカー毎に色々ありますね
勉強になりますっ！

とりあえず今日はヘット・オイルパン・フロント周りを
分解して　とりあえず終了
残りは明日^^