杉(弟)のブログ一覧

ちょっと面白いものを発見。

http://www7b.biglobe.ne.jp/s2000c-ishikawa/driving%20index.html

ホンダがS2000ドライビングフォーラム時配布されたパンフレットの写しだそうです。ホンダやブリヂストンのＦ１技術者が解説をしており、難しいことがなるべく使わずに説明されているので、判りやすい。

ダブルクラッチの仕方やソーイングなど知らなかったがあったので、勉強になりました。

これで、明日のスパ西で行われる軽耐久レースのラップタイムが1秒は速くなるかな？？

ふと、サスペンションのレバー比が気になって調べてみた。

ツラツラとテキトーに書きましたので、事実と異なることがあるかも知れません、暇つぶし程度にお読みください。

次期耐久車両のカプチーノのレバー比はフロント0.69らしい。
タイヤが１ｍｍストロークするとコイルが0.69ｍｍストロークするということ。

情報元はGT-カープロデュース様のブログより
http://www.gt-produce.com/president/cappuccino/

レバー比が分かると、上記のブログのように８ｋｇ/mmのバネレートのコイルをフロントに組んだ時の実際のホイールレートが分かります。

８ｋｇ/mm　×　0.69^2＝３．８kg/mm

次にこんなことも分かります。

カプチーノの前軸重420ｋｇ。
前側の片輪は210ｋｇの重量がかかっている。

タイヤ、ホイールなどのバネ下重量をざっくり10ｋｇとすると、バネ上重量は２００ｋｇ。
ということはコイルが支えている重量はレバー比を考慮して以下のとおりです。

200kg　÷　0.69　＝　289,855　≒　290kg
テコの原理というか、モーメントを考えると、腕の長さ「１」のタイヤが２００ｋｇの錘を支えていて、これを腕の長さ「0.69」のコイルが支えることになるので、タイヤよりも大きな重量がかかります。
計算ではレバー比0.69で割ると釣り合います。


これをバネレートで割れば

290kg　÷　8kg/ｍｍ　＝　36.25ｍｍ

36.25mmコイルが縮んだ状態でバネ上を支えているということ。
ということは、伸び側ストロークが36,25ｍｍということが分かるのです。
車高調を購入して、コイルが遊ぶか遊ばないかギリギリの状態で車両に組んだときが条件です。

伸び側のストロークがが分かったから何って言われたら、それまでですが・・・
車重やコイルのバネレートは調べたり買うときに分かりますので、レバー比さえ分かれば、サスセッティングを数値で考えることができるのです。
と、言っても最後は乗ったフィーリングになりますがｗ

一年ぶりのブログだｗ

いろいろありましたが、第五戦、参加者の皆様、主催者の皆様お疲れ様でした。

我がチーム１１２号車ワークスはセカンドドライバーに交代してすぐ、慣らし中に４番ポスト付近でスピン、スピン中に縁石に乗り上げてしまい、横転してしまいました。幸い、ドライバーには怪我はなく、無事です。
いったい、何が起きたのだろうか？


話は変わって
耐久スタート直後の１コーナーの様子です。

左後輪が浮いているのが気になる。

http://www.youtube.com/watch?v=d8Gj0GitXcg

タイヤは接地しているから仕事ができる。
また、後輪でも車両を曲げるためのコーナーリングフォースが働いているので、タイヤが浮いていたら仕事ができない。
三輪の方が抵抗が少ないって意見も聞きますが、耐久レースなので、4輪の負担を３輪で負担することになるので、どうかと。

詳しい方教えてください。

来シーズンには車をどうするかって大きな問題もあるが、リヤの足回りも研究せねば。

ブログ・・・放置し続けたね～。

日曜日にスパ西浦で行われた選抜戦に参加してきました。

通常は3時間なのですが、今回は6時間耐久

会場に向かうとき、まだ日が昇っていなかったですが、閉会式をしているときは日が沈んでおりました。
ホント、疲れました。

しかもドライバーの順番は最後だったために、ほとんど暇ｗ

結果は完走したからクラス5台中３位でした。
タイム的には5位なのですが、他2台がマシントラブルで途中リタイヤしたので、結果、3位
年間シリーズも3位です！！

マシンスペック的にはノーマルクラスなのですが、棚からぼた餅の精神で、オープンクラスに三戦し続けた結果です。

一年間、主催していただいたGTカープロデュース代表の方、オフィシャルの皆様、エントラントの皆様お疲れ様でした。

来年はどうするんかな～。