三菱i-MiEVの乗り心地改善検討⑨仕様検討

前回の続きです。計測結果が出ました。
紙で届くので、デジタルに起こすとこんな感じ

(減衰特性グラフ　フロントリア)


ダンパーは伸びる時と縮む時に減衰力を出しますが、
その力の大きさが伸び縮みのスピードで変わるので、
このような「横軸が作動速度-縦軸が減衰力」のグラフになります。

ボディがユラユラ揺れる時はダンパーもゆっくり動くので、低速の減衰力を使います。
だいたいタイヤ位置で0.05～0.1m/sあたりと言われますね。
(当然ダンパーにレバー比がついてると変わります)
一方で走行中に凹凸を乗り越える時などは、タイヤが素早く上下動するので比較的高速側の減衰力を使います。
こちらは0.3～0.6m/sとか言われます。車速によりけりですが。

ダンパーは伸びる時と縮む時に減衰力を出すので、
作動速度ごとに伸び縮みの減衰力を足したものが(減衰ボリュームと呼びます)
ボディやバネ下の動きを止めようとする力になります。





ちなみに伸びと縮みの減衰力の比率は味付けの領域になりますね。
一般的には突き上げを感じにくいように縮み側を弱目にすることが多いようです。
測った純正ダンパーもそうなってますね。



さて、純正ダンパーの4割程度の減衰力を目標にしていたので
(純正ダンパー特性)



まずは伸び縮みの減衰力を足し合わせて
(足した特性)



それに0.4をかけて
(4割特性)



伸び縮み半々で減衰力を割り振ります。
(目指す基本特性)



これで目指す基本特性ができました。


今度はこれが実際に作れるか？が課題になります。
続く…