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なじみのデーラーM氏の店で黒沢元治師匠の「無敵のチューニングテクニック」という大昔の本をみつけた。その中になんと「インジェクション車はターボ化がベストだ！」と書いてあった。なんとも頼もしいお言葉。そこには「メカチューンでいくらおいこんだところで、とうていターボにはかなわない。お金は余計にかかるかもしれないが、効果の点でははるかに大きい。」と。またまた「やるならいっきに、これがチューニングの極意だ。工賃の無駄も考えるとお金を貯めてでも一気にやれ」と。おおー、なんとも涙がでるようなお言葉。どうも今は当時一気に決断したときのパワーが癒えてしまっているのかもしれない。これでまたまた自信をとり戻してきたような。ただしこの本にもリスクマネージメントの文章は無。しかしそこは底辺からはいあがってきた私。もうがんちゃんはさすがにいじりにくいケド、これからは青のズイー君（略してブルーズイー　BuZ君）に頑張ってもらおう。αのCVTと鉄っちんホイールからスタートではあるが、これからは最初から燃費、アクセル開度等データーが蓄積できるようにして試行錯誤していきたい。狙うはまたもや禁断の「スーパーチャージャー＋アクセルコントローラー」の組み合わせ。排気音にだけ注意すればハニーにはばれないエコカーのままのハズ。納車はまだまだ先ですがエコとパワーの両立が可能か？試して行きたい（逝きたいではありません）と思います。

2008年の雑誌　VTEC SPORTS　をたまたま読んでみたんですが、そこには　AUTO GARAGE MのCL1ターボが。220Pエンジンにターボをドッキングさせた代物。タービンはGT2530と私のより大きいサイズをチョイス！どうもエンジンルームに収まりきれずに苦労したようです。バッテリーをトランクルームに移設。ワンオフラジエター、GTRインジェクター流用とと何となく気苦労が伝わります。圧縮比8.6、常用1.0kg／cm2、0,8で320psとは何ともうらやましい。ストリートメイン走行のCL1ユーザーにはターボチューンがベストとも。しかしかかる費用は150万〜のようで、それを考えるとGT2510で300PSギリだが、すっぽりエンジンルーム内に収まっている私のはある意味ちょー度いい〜のかもしれない。V^PRO制御で完全武装という感じだが、80000万km走っててノントラブルとか。久々に同類をみつけて、うれしいような。
また甲高いVTEC音も懐かしいのだが、今はウチのハニーを説得させて噂のエコスポーツ「CR-Z」をどうしようかな？と。例のハニーのフィットと私のフリード君の交換話のことだ。ようはCR-Zの下取り車のフィットをもってこれればとしこしこ交渉しているのでし。1.5Lなら将来ターボキットも装着できそうだし、エコという名の下にハニーに迫る私。今の交換条件は車高を元に戻してくれとのこと。そのぐらいはOKだが、つけてしまったTREC S7と今予定しているCAMCON装着仕様のフリード君をハニーに渡すとなると、ちょっと寂しい気も。それより何も知らずにアクセルを踏んでしまうハニーだけに、ノーマルセッティングに戻しておく必要が生じるのではと懸案は走る。うまくいくかどうかはフリード君の快適性次第というところか？
　CR-Z購入時は最強仕様　1.5L　スーパーチャージャーもしくはターボで80PSアップ＋モーターチューンで実質250PSぐらいまでは可能でしょうか？ターボチューンで今のがんちゃんよりは速くなるとは思えないが、エコという名の下にフリード君の燃費向上案を適用すれば、MTもからめ40km／Lは可能であると思われる。
妄想だけは膨らんでいくこのごろですが、後はハニーの機嫌次第・かな？

久しぶりに車検の為都内に上京。某高速道路で走行してきました。

ガソリンも安くなってきて踏むには遠慮がいらないこのごろ、今の時期はさすがに外気温も低く心地よい加速が期待されます。載せ変えたSIR-Tのギヤ比も低いせいか、アクセルレスポンスにほぼリニア反応する。
そんなに加速するわけにもいかないが、トラックをちょい追い抜く時に踏んでみると、まだまだ現役って感じです。Rrにアジアンをはいちゃってる為、相当ぶれますが、けちった私の自業自得。

ちなみに外気温違いによる馬力差について調べてると。どうも一般的には「吸気温度が１℃変ると1/２７３ ％出力が変化する」らしい。そのままこの車にあてはめてみると、外気温２５度に比較し、今の気温約１０度ぐらいの場合は

３００（馬力）×（２５（℃）－１０（℃））÷２７３≒１６.５（馬力）

という計算になる。温度の低いときは即全開という加速ではないので目安ということになるのだが、通常１馬力/１度といわれているんでまあこんなところだろうか？

余談だがこれも通常１馬力あげるのに一万円投資といわれるだけに冬場だけ１５万円得していると感じでいいのでは（笑）

しかし吸入温度が低いのはいいことばかりではなさそうだ。


燃料が薄くなるため、燃焼室の温度が上昇し排気温度も上昇するというサイクルになり、極端に薄い燃調は、エンジンに対して過酷な状態になるということ。当然現車あわせの時期に応じてセッティングは行われるわけであるが、この吸入温度まで含めた条件下でのコントロールはこの車ではやっていない。ただ排気温度を常にチェックし、エキゾーストパイプにバンテージをまいている為、排気の温度低下には貢献。

また夏場吸入温度を下げる為大型インタークーラーを装着する手段もあるが、冬場になるとオーバークールぎみになってしまい、燃調の難しさが発生。タバタ製ではまだ発生してませんが、FconSZでギヤポジごとに燃調できるので可能ではあるが、とにかく濃くしておけば大丈夫かと。一度ピストン棚落ち経験車だけにノッキング音には慣れました（笑）

それから吸気温度はどれくらいが適当かをみてみると、バランス的には３５～５０℃くらいが良いらしい。レース用のターボエンジンでは、インタークーラーにバイパス通路があるらしく吸気温度を一定にしている。大型になった場合はぜひほしい機構です。SIRは　中型馬力なので特にいいかな。

最後に走行後のアフタークーリングなどはシッカリと行い、タービン内部に残っているオイルが高温で炭化や性能劣化しないように注意するということでしょうか？

とにかく冬場の加速には魅力があります。これから寒い時期に突入するだけに楽しみでーす。