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ぺぷとろんHのブログ一覧

2018年04月20日 イイね!

アクティ新車欠陥自費調査&原因特定……5

*・更新終了したブログですが、国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏に詳細な内容を伝える目的で、一連のブログを公開します。

アクティ・トラックの新車ブレーキ欠陥その後。
回転不良の原因がスピンドルナットのオーバートルク、そして走行中の異音がスプラッシュガードの取り付け(←これは販売店のミス)と原因特定&解決し、残るはブレーキの欠陥として訴え続けてきた方効き異常。
こちらも自費調査によって原因特定し、改善の兆しが現れました



新車時からブレーキの方効きが起きていたアクティトラックの助手席側ディスクローターは、このようにイン側のパッドとディスクが約半部しか接触しておらず左右のブレーキで摩擦力の立ち上がる過程において差が生じていたのです。



従ってブレーキの制動Gが大きくなるほどその差は顕著に現れ、助手席側ブレーキが摩擦飽和に達するのが早く、その結果ABSが助手席側に介入していました。
ところがディスクローターとハブナックルを交換(販売店作業)後は、以下のようにディスク裏側に出ていた異常摩耗の痕跡が表側に現れます。



ディスクローターとハブナックルの交換時には必ずブレーキのキャリパー脱着を伴うので、スピンドルナット同様販売店によるキャリパーの取り付けミスを疑いました。
自費調査ではボルト類を全て再利用し、傷が入っていたスライドピンもあえて再利用しています(理由は後述)。



ピストン抜去をしていない簡易オーバーホールですが、規定トルクを順守し組み直して暫く走行した結果がこちら……もう語るまでもありませんね?
後日改めて再利用不可部品やボルト等を全て新調して組み直しを行いますが、このようにパッドの当たり面が次第に改善されて、異常摩耗していたディスクは正常な運転席側と同様にディスク全体がパッドと接触しつつあります。

走行距離を重ねればディスク面はもっと馴染んで、効きの左右差も今より改善されていくでしょう。
「部品交換せず」キャリパー組み付け直しのみで結果が出たので、新車購入時から起こっていたブレーキ方効きの原因は、新車製造ラインでのキャリパー締結トルクミス、および販売店での修正作業時でも締結トルクミスによるいじり壊しの両方が発生していたと断定。



停止直前に介入していたABSもこのように、殆ど出なくなる所まで解消されつつあります。
制動中にキリキリ…と擦るような音がしているのは相変わらずですが、ブレーキの片効き欠陥に比べれば取るに足らない事象です。

欠陥箇所がブレーキ以外だったら自費調査まで踏み込んでいなかったと思いますが、自費調査で突き止めた欠陥の証拠を見せても、自費調査前の状態を正常と判断した本田技研の言い分が販売店の見解と言い切った、ホンダカーズ**・K店の店長。
この店長はユーザーの生命よりも自己の保身や利益が大事な人のようです。
この連中には何を言っても話が通じないのだと思うと虚しさだけが残りました……日本語が通じない生き物の相手に心底ウンザリした私です。



欠陥解析とは別で私が他に出来る事の準備だけは怠りなく用意しておこうと思います。

・追記



ディスク面がさらに馴染んで運転席側と同様、ほぼ均一にパッドが当たるようになってきました。
これがあるべき本当の正常な状態ですね。

前回記述しましたが、スピンドルナットの形状と締結トルクは2WDと4WD用でそれぞれ異なっており、さらに2WDはABSの有無でスピンドルナットが異なるなど、締結トルクミスの起こりやすい背景がありました。
しかしキャリパーのブラケットやスライドピンの締結トルクは、2WDも4WDも違いはありません……結局のところメーカーの新車製造ライン(厳密には当時の八千代工業四日市製作所)も、販売店の作業者も締結トルクを順守せず、テキトーに締める作業をしていたという事なのでしょう。
Posted at 2018/04/20 19:12:22 | 軽トラック | 日記
2018年04月19日 イイね!

アクティ新車欠陥自費調査&原因特定……4

*・更新終了したブログですが、国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏に詳細な内容を伝える目的で、一連のブログを公開します。

アクティトラック新車欠陥続報です。
切り分け進展2において、新車時より助手席側タイヤ&ホイールの回転不良があった原因にスピンドルナット締結のオーバートルクが原因と自費調査で突き止めました。
今回はオーバートルクが起こった背景を取り上げてみます。

まず大前提としてトルクレンチの使い方が正しい事、かつ較正をしてある事、作業時に規定の締め付けトルクを確認している事が重要であり、トルクレンチの使い方が間違っている、較正をしていない、締め付けトルクを確認していないまたは誤認していたらお話になりません。
背景を考察する以前の問題です。

サービスマニュアルで確認すると、アクティトラックは2WDと4WDでスピンドルナットのサイズと締め付けトルクが異なっています。





赤枠で囲ってあるように2WDのスピンドルナットは24mmで196N・mの締め付けトルクです。
ところが4WDはそうではありません。





4WDのスピンドルナットは一回り小さい22mmで、締め付けトルクも181N・mと2WDのそれと比べて小さいのです。

問題は次です。
2WDのスピンドルナットはABSの装着有無でも締め付けトルクが異なります。
ABS無しの2WDは24mmの196N・mスピンドルナットですが、ABS有り2WDは4WDと同じ22mmの181N・mスピンドルナットです。





購入したアクティトラックはオプションでABS有りにしたので、4WD用のスピンドルナットと同じトルク管理をする必要があり、誤ってABS無し2WDのトルクで締めるとオーバートルクになってしまいます。
新車製造ライン及びアフターメンテナンス共に、確認不足や思い込み作業でオーバートルクミスの起こる可能性が高い部分です。

オーバートルクと言えばメーカーの本田技研へ調査で預けたアクティ、戻ってきたらホイールナットはガチガチに締まっており腕の力では緩められず、レンチに体重乗せて足で踏みつける事でようやくナットが外せたけれど、ホイールナットの締結も正しく出来ていないお粗末なレベルでした。



ナット座面が抉れて傷ついてしまったし、ハブのボルト山もオーバートルクで伸びて塑性変形しているかもしれません……普段から締め付けトルクを正しく管理&順守していると、ナットを緩める時の手応えや音(物言わぬ部品が語ります)でトルク管理が全く出来ていない事を見抜けます。
こうしていじり壊された部品を自腹で新品に交換しなきゃならないとか、馬鹿馬鹿しくて本当に嫌になります。



関係各所が内容を見ているのか、それとも何処かに晒されたか判らないけれど、国土交通省ほか複数か所へ自費欠陥調査の詳細報告をしてからアクセスが集中しています(汗)。
Posted at 2018/04/19 06:33:37 | トラックバック(0) | 軽トラック | 日記
2018年04月16日 イイね!

アクティ新車欠陥自費調査&原因特定……3

*・更新終了したブログですが、国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏に詳細な内容を伝える目的で、一連のブログを公開します。

アクティトラック新車欠陥続報です。
起きている不具合の現実から目を背ける販売店、起きている欠陥を見落とし異常なしと判断したメーカーの本田技研に見切りをつけて、欠陥原因の自費調査の続きを公開します。

前回のベアリング回転不良は新車時から起こっていた為、新車製造ラインの組み立て時にオーバートルクミスがあった、それに加えて販売店での作業でも修正できなかった事から両方の現場でオーバートルクが起きていた事を突き止めました。

今回は新車時からの症状ではない走行中の異音特定です。
従って新車製造ラインによる新車欠陥ではなく、販売店の現場で起きたハブベアリング交換時に発生した整備ミス(いじり壊し)と思われます。

特定した走行中の異音原因は、欠陥切り分け再開の7で掲載した2つめの動画ですが、改めて掲載します。



この異音を初めて認識したのは2017年の7月だったのを憶えています。
走行中に突然金属質の大きな音が発生し、この音は車が停止するまで続き走行速度が上がるに比例して大きくなっていきます。
この異音は常時発生せず、発生条件も特定状況でなく突然出る音だったので切り分けと特定が出来なかった異音でした。



初めて異音を認識する直前に行なった販売店の作業は、ハブベアリング関係。
記録を見ると作業日は2017年6月30日となっています。
異音の原因となった物を示します。



原因はスプラッシュガードの取り付けミスでした。
正常な運転席側と比べてガタつきがあり、ガードの一部がハブナックルから浮いていました。
これが回転するディスクローターと接触して、走行中に金属質の異音が発生していたのです。



スプラッシュガードの取り付けボルトが緩んでいたのがガタツキの原因。
おそらく整備士が仮止め状態のままにしておいたのを忘れてハブASSYを装着したのでしょう。
スプラッシュガードのボルトはハブASSYによって隠れるような位置にあるから、ハブASSYを外さない限り通常はボルトを外す/緩める事は出来ません。
無理矢理外す/緩めるには隙間からペンチ等でネジの頭を挟む必要がありますから、従ってハブベアリング作業時の整備ミスと断定。
修正後は走行中の異音が一切出なくなりました。



メーカーのサービスマニュアルを確認すると、このようにハブベアリング交換時にスプラッシュガードを外す手順の記載があるので、この時にスプラッシュガードを外したのは間違いありません。
高速回転するディスクローターに接触してはいけない部品が接触して引きずっていた……恐ろしいことです。

最後に残った新車時からのブレーキの方効きについても、自費調査で簡易オーバーホールをした事により急制動で助手席側のみ作動していたABSが緩和されています(その後に制動中のABS動作音が以前ほど出なくなっている録音もしているので後日公開します)。
整備工場からはディスクとパッドの当たり面が馴染むまで暫くのってみて、引き続き検証を行いましょうとの心強い回答を貰っています。

自費調査を依頼した整備工場は、これまでに私が撮影した写真と動画を見て症状を私から細かくヒアリング後に同乗走行し、私が立会のもと1つ1つ検証作業して結果を出しました。
メーカーの本田技研?
社内ルールか何か知らないけれど、ユーザーを検証に立ちあわせず私への事前ヒアリングも無かったな……。

偏摩耗したディスクを異常なしと判定したメーカーの本田技研と、偏摩耗の写真を見せてもメーカーの調査内容が正しいと回答した販売店。
結果を出した整備工場は偏摩耗したディスクを一見して、これは酷い状態だと即答でしたけれどね?
販売店とメーカー整備士の技術力レベルや取り組み姿勢が本当によくわかる出来事でした。

この調査及び関係各所への報告はまだ続きます。

*・日本の自動車リコール制度(国土交通省)より一部抜粋

自動車のリコール制度は、自動車の安全の確保と環境の保全に貢献しています〜略〜これにより、自動車の設計・製作に起因した事故、故障の発生及び自動車からの排出ガス、騒音等の増大を未然に防止することができます。また、ユーザーは、無料で改善のための修理等を受けることにより、安心して自動車の使用を続けることができます。

抜粋ここまで。



アクティ・トラック欠陥は調査結果、原因特定の都度国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏へ複数回に渡って報告しています。
勿論、本日記載したこのブログの存在も先ほど報告済み。
私自らブログを削除することはしませんので、もしブログが消えていたら何処から圧力が……サーバーか何かのトラブルかもしれませんね(でも別の所にブログはバックアップをしているので、消えても再掲できるから安心です)。

本田技研と販売店は自費調査して証拠を突きつけたユーザーですら相手にしなかった組織です。
同じ事例で困っている個人ユーザーの多くはどうすることもできないでしょう……監督省庁のリコール指導、いや命令が入る事を願わずにいられません。
Posted at 2018/04/16 12:57:01 | 軽トラック | 日記
2018年04月15日 イイね!

アクティ新車欠陥自費調査&原因特定……2

*・更新終了したブログですが、国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏に詳細な内容を伝える目的で、一連のブログを公開します。

アクティ・トラックは新車時(2017年5月)からの欠陥を含む3つの異常を抱えていましたが、自費で切り分け及び修正を行なった事により現時点で2つの異常を特定&ほぼ解消、そして残り1つを軽減できています。

以下の内容は身銭を切って解決した内容なので、保証付きの新車を買った意味がなく本当に馬鹿馬鹿しい思いを正直否めません……しかし検証の結果、実家のアクティに発生した新車欠陥不具合はウチだけでなく複数台のアクティトラックに発生している可能性が高いと判断し(理由は後述)、知り得た内容を公開します。

・ハブベアリング回転不良解決に至るまで
新車時より運転席側に比べて樹種席側は回転が渋く、ジャッキアップ状態でタイヤを空転させると明らかに抵抗大。



元主治医の工場長による確認後、2017年6月30日にハブ関連部品を初回交換するも改善せず。
2017年12月8日にスピンドルナットを緩めてもらい、規定トルクで締め直しても回転不良は治らず。
さらに2018年1月19日に2回目の交換を行うも改善せず(ここまで全て販売店作業)。

・自費にて解決した問題の原因
原因は新車製造組み立てラインの作業者、及び販売店整備士によるスピンドルナットのオーバートルクによる締めすぎであり、それによってハブベアリングに負荷がかかる事で歪みが生じそれが回転の抵抗となっていた。



・判断根拠
自費調査でスピンドルナットを緩めて規定トルクで再締結を行い、ハブベアリングの回転状態が改善した。
本来スピンドルナットは再利用不可部品だが、あえて再利用した事でハブベアリング単品の欠陥ではなく人為的なスピンドル締めすぎ作業ミスによる不具合だったと断定。
2017年12月8日にスピンドルナットの締めすぎを疑い(やはり疑いは正解だった)、販売店に再作業を依頼したが肝心の作業で販売店がミスをしていたのです。



これまでの切り分けで掲載した動画()と見比べるとその改善度合いは一目瞭然でしょう……過去に3回転しなかったタイヤがここまで回るようになりました。
それでも正常な運転席側と比べると僅かに回転のスムーズさが少ないかな?



さらに調査して判明。
赤矢印の穴はABSセンサーの取り付け位置ですが、このように穴からハブ内部へ伝った浸水の痕跡があり錆が発生しています。
この浸水原因もセンサーを外した販売店によるセンサー取り付けミス(2018年2月16日ハブナックル交換)に拠るものです。
自ら費用と時間を投じたことで、このように真実が次第に見えてきます。

走行中の回転抵抗差による発熱違いの検証を切り分けその1その2で行いました。
回転不良が出ていた時は最大で9・5℃の温度差があったフロント左右ホイールでしたが……。





日没後の市街地ゴーストップを伴うテスト走行で、フロント左右のホイール温度差は3・2℃と、これまた明らかに減っています。
スピンドルナットの適切トルクやり直しで回転抵抗が確実に減少し、運転中も車が軽く直進しています。
浸水で錆が出たナックル内部を洗浄し、新品ベアリング、新品ハブASSY、新品スピンドルを一式交換すれば、本来の状態にまで治せるでしょう。
但しいずれも正しく作業を行なう事が前提で、それを期待できない販売店の整備士にはもう任せる事は出来ません。

2018年3月9日、メーカーの本田技研サービスセンターの整備士が正常だと判断した、アクティトラックの現実がこれです。
当然このような状態で実家の身内を車に乗せることは出来ませんから、身銭を切って他人の、しかも正規デーラーの作業ミスをやり直すのは本当に馬鹿馬鹿しい事です。

今回の自費検証における収穫は、新車時から回転の渋かった助手席側ベアリングは、新車製造ラインにおける作業者のスピンドルナット締め付けオーバートルク、もしくは使用工具の較正不良や精度不良などを原因とするオーバートルクによる物だとほぼ断定できた事ですね。
販売店の整備士も同じミスをしたけれど、それが新車の製造ラインで起きていたという事が重要です。

この事から新車購入したアクティトラック車体番号と連続する車両や製造日の近い個体で、同じような新車アクティの製造時欠陥が起きている可能性が高いと考えられます。
きっと困っている人、私以外にもいるんだろうな……でも販売店の作業やメーカーの調査を疑問に思い納得できないと言っても、誰もが自費で原因調査の行動はとれないでしょうし。

今回の調査費用及び部品購入費用、工賃を含めると少なくない費用を払うことになるのですが、もし一連のアクティ欠陥がリコールになればメーカーから返金のような事例もあるのですけれどね?
実際に初代フィットはリアハブベアリングを自費修理、その後メーカー保証が延長された際にその費用が返金されていますから。

長くなりましたが、ハブベアリングの回転不良原因特定及び解決は以上となります。
次回は走行中に発生していた異音原因特定と解決を記します。
Posted at 2018/04/15 01:23:58 | トラックバック(0) | 軽トラック | 日記
2018年04月14日 イイね!

アクティ新車欠陥自費調査&原因特定……1

*・更新終了したブログですが、国土交通省の自動車局審査・リコール課の担当氏に詳細な内容を伝える目的で、一連のブログを公開します。

アクティ・トラックの新車ブレーキ欠陥その後。
販売店のホンダカーズ**と最後の話し合いを行う。

前回の話し合いでは、メーカーの本田技研が調査して異常なしと判断した為アクティ・トラックは欠陥車ではなく、販売店としてはこれ以上の事は対応しかねる(但し、保証期間内における不具合が別途出た場合はその限りではない)との回答。
これに対し私は口頭のみで異常なしの結果報告では、どの部分でどんな調査を行なったかを私が知ることは出来ず、実際に調査をしていなかったとしても口頭で調査をしたなどいくらでも言えるでしょう?と反論。



そして今回、作業内容の明細と分解整備記録簿が提示された。
明細は持ち帰り不可で閲覧のみ、分解整備記録簿は持ち帰り可能。
でも分解整備記録簿って作業の当日に渡すものではないのでしょうか……私が指摘したから後日作成したとか?



パッドの磨耗、ディスクの磨耗損傷、ディスクキャリパの機能磨耗損傷に○とレ点があるのに注目……レ点は点検良好、○は分解を示す。
書類上では異常なし点検良好となっているが、欠陥切り分け4でも書いたように、酷い形状となり交換したローターとパッドは以下のように異常磨耗再発。





しかも切り分け4の時とは変質が起きており、ディスク裏側から表側に異常磨耗が移っています。
担当整備士はディスクを全く確認せずに、書類上適当に異常なしの印を入れたのでしょうか?
それとも新車時より偏摩耗し方効きの起きるブレーキは、メーカーの品質基準で正常なのでしょうか?

続いてキャリパーですが、メーカーの調査をハナから信用していませんから私自身で身銭を切ってキャリパーを調査しています。





このようにキャリパーのスライドピンに傷が入っているのだけれど、これではとても点検良好なんて記入できないような状況なのに良好とは如何に?……私は理解に苦しみます。
キャリパーのスライドピンに傷の入る原因が必ずあるはずですが、スライドピンの傷を見ていない/認識していなければその先にある原因に辿り着く事はできません。

物を言わぬ部品がこのように語っている。
身銭を切って調査した事実を販売店に突きつけてメーカーの調査には手落ちがあると再調査を求めましたが、販売店の言い分はメーカーの調査内容で異常なしと判断が出た結論は変わらず、販売店としてそのスタンスを取るとの回答。

話し合いは平行線に終わり、結果を出せない販売店とメーカーにこれ以上時間を費やすのは無駄と判断し、席を立ちました。
フィットを購入した2003年9月から14年半に及んだ販売店との関係はこれで消滅。
小規模な販売店だった頃は本当によかったけれど、デーラー再編で大組織に飲み込まれてからはマトモな人ほど異動で店舗からいなくなったり組織を辞めて去っていくのを見てきましたが、私もこの販売店を相手にするのが疲れてほとほと嫌になってしまいました。



ところで、分解整備記録簿の裏面にはこのような文言が有るのですが、販売店(とメーカー)が再調査を断るという事は整備による不具合はないと言う見解なのでしょう。
そうだとしたら日常用途で起こる不具合、いや新車時から不具合が起きている欠陥車に他ならないのですが、販売店はメーカー出荷時の完成検査(そう言えば何処かのメーカーが完成検査を適当にやっていましたっけ)を終えた車は欠陥ではないの一点張り。

次回からは身銭を切って結果を出した、ハブベアリング回転不良の解決内容および走行中に発生していた異音の原因が特定できたのでそれを記します。
内容はズバリ、上記の整備が不具合の原因(弄り壊し)となった事例の修正です。
Posted at 2018/04/14 12:27:45 | 軽トラック | 日記

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ΝΩΘΙ ΣΑΥΤΟΝはブログ公開を終了し、再開未定の跡地となりました。 ※・例外でアクティトラックの新車欠陥原因追求関係のみ継続します。 これには国...
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