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車検を取って、無事乗れるようになったGSF1200ですが、7000回転くらいでトルクの谷があります。
7000回転以上回す場面があまりないので、別にかまわないのですが気にはなります。

国内仕様ゆえの現象かと思い、某SNSで質問したところ、そんな症状はないはずとのこと。
とりあえず排気系かと思い、サイレンサーを手持ちのものを無理やりつけたものの変化なし。
サイレンサーなしでも変化なし。

もしやと思い、リミッターカットを見てみたら、写真のように配線されていました。
黒がバッテリーマイナスに行っているのはわかりますが、緑がセンサーとバッテリープラスに行っています。




かつてのハスラー50もそうだったのですが、この車種もセンサーの抵抗値でリミッターを効かせるみたいなので、バッテリープラスへの配線を外して、そのままセンサーに繋いでみたら、7000回転以上もスムーズに回るようになりました＾＾

新しい仲間GSF1200です。
初の油冷エンジンです。








駐輪場で倒されたとかで、エンジンはかかるもののハンドルは曲がっているし、前輪はカーカスは出ていてパンクしている状態で引き取ってきました。

ハンドルは交換が必要かとも思ったのですが、何とか戻ったのでそのままにして、前輪はとりあえずオクで街乗りできそうなものに交換して、とりあえず走れるようにしました。

油脂類を交換して、次は車検対策です。
電装を確認していたら、テールランプとナンバー灯が点きません。
とりあえず電球を調べてみると、電球は生きているようです。
次に、それぞれのカプラーを外して電圧を計ってみると、共に12Vが来ていません。
ハーネスのどこかで断線している可能性大です。
一応、配線図をダウンロードしたのですがよく見えないし、電気はよくわからないので+側を1本引いてきて、それに繋ぎました。
テールランプはそれで復活したのですが、ナンバー灯は相変わらず点きません。
カプラーからソケットの通電を調べたら、これがおかしいことが分かりました。
ソケットを外してよく見てみると、ハーネスとソケットの接続が離れているようなので、ハンダ付けして復活しました。

車検を無事通して、乗ってみると吹け上がりもよく、物凄く刺激的なバイクです。
最大トルクが4000回転以下で出ているそうで、2st感覚でアクセル開けるとすぐにフロントが浮いてしまいます。
スキルがないので迂闊にアクセルを開けることができません(^_^;)
でも、車体も小さいし、このクラスでは軽量なので楽しいです＾＾

動画です。

距離がないところなのであまりアクセルを開けられんませんでした(^_^;)

無事車検を通したVF750Fですが、１週間後にフォークオイル溢れ出てきました。

古いバイクですので、あってもおかしくない出来事です。

早速、夢店へ注文へ行き、2日後に取りに行って組み込もうとしたのですが、何故か入りません。
再び夢店に駆け込んだところ、パーツ品番が間違っていました。
古いのでオンラインではなく、PDF上のパーツリストから品番を拾い、その番号をオンラインで在庫確認するという流れなのですが、このパーツリストというのが曲者で、エンジンが同じということでセイバー、V４５マグナ、VF750Fの3台が1冊にまとめられています。
後で調べてみると、この3台エンジン以外は共用パーツがあまりなくフォークの太さも違うみたいなんです。
なのでパーツリストの記載も、1冊の中でまったく別になっています。
NSRなんかは、同じページで年式毎に書いてあるのですが、まぁ別のバイクなのでしょうがないといえばしょうがないですね。
結局、これは店員の間違えということで、翌日にはパーツが入り、組付ました。

フォーク下ボルトを外すために片側がどうしても外れなかったので、2年くらい前に買ったインパクトレンチを初めて使いました。
このインパクトレンチはオクで買ったのですが、写真だけで買ったのでスケール感がわからず、ソケットサイズが3/4というシロモノです。
3/4のソケットなんて持っていないし、HEXのソケットは1/4しか持っていない3/4→1/2→3/8→1/4の3個のサイズ変更ソケットを連結して外すことができました。
しかも、重くて持つのが大変なので、床に置いたままの作業でした。

フォークオイル量を確認しようと英語版のサービスマニュアルを見たのですが、この頃は専用のフォークオイルがなかったのか、ATFが指定されていました。
手落ちのフォークオイルの残りも少なかったし、ATFならSUキャブのダンパーオイルにも使えるので、近所で安いのがあったらATFを買おうかとも思ったのですが、結局該当するものはなく普通にフォークオイルを入れました。

初作業、久々作業等ありましたが、今は問題なく走ってくれています。


動画です。



古いですが、排気量があるのでトルクがあり、フラットなので乗りやすいです＾＾

新しい仲間VF750Fです。

大型を所有するのはF4i以外では初めてです。





wikiより
日本向けおよび日本国外向けに日本メーカーのフラッグシップ車としてCB750Fを凌駕する性能と装備を施され、日本では1982年に発売、北米では1983年に発売された。日本では、当時最高出力である72馬力（輸出仕様は84馬力）を発生する水冷90度V4エンジンは、日本メーカーでは初めて200km/h以上でもウォブルの発生しない角形断面のダブルクレードルフレームに搭載された。強大なトルクを発生する4ストロークエンジンだったため、2ストロークと違い、急激なシフトダウン時に発生するエンジンブレーキも並行して増大した。これを抑制する目的で、NR500で開発されたバックトルクリミッターを、二輪市販車として世界初の装備、エンジンブレーキ作動時に発生するリアのホッピングに対応した。
フロントには、アンチノーズダイブを装備したテレスコピックに、VT250Fに採用済だった16インチサイズを、大排気量車として初採用、リアはプロリンクに18インチサイズが装備された。これもV型エンジンを横に搭載するため、必然的に伸びてしまうホイールベース（長くなればなるほど、直進性は安定するが旋回性が犠牲になる）と旋回性の両立を試行錯誤したNR500からのフィードバックであった。スタンダードをコンセプトとするセイバーとクルージングをコンセプトとするマグナとは一線を隔て（前述2台はキャストホイールとシャフトドライブ）軽量オールアルミ製のブーメラン・コムスター（北米ではキャストホイール）とチェ−ンドライブを採用。
新世代の車両としてのイメージ統一のために、北米での愛称も、これまでホンダがスポーツ車両に使用していたSuperSportから、Interceptor（インターセプター/迎撃車）という戦闘的な名称へと変更され、排気量750ccのキュービック・インチ(cu.in)換算であるV45-Interceptorと呼称された。
アメリカAMAレースにて、ホンダワークス所属のフレディ・スペンサーが、それまで使用していたCB750F改から、HRCが仕上げたVF750Fに乗り換え快勝を上げ続けたことから、北米での同車両の人気は決定的なものになった。
好調なセールスを記録する北米・欧州市場と比較し、日本国内での販売はとても好調とは言えなく、奪ったはずの日本のフラッグシップの座を、CB750FCに一時だが事実上譲っている。これはVF400Fにおける、CBR400Fの併売とCBX400Fの販売と同じ現象で、国内市場がV4という新しさになじむことができなかった結果と判断可能。またこの時期ホンダはヤマハと、HY戦争なる愚行を行っていたために、販売台数を稼ぐ目的から、フラッグシップを名乗りながら、売れ行きのかんばしくない車両として、販売店では数十万単位での値引きが行われた。中古車市場で値が下がらないホンダCB750Fと比較され、一般消費者からは安いフラッグシップと見なされたのも災いし、売れ行きはさらに落ち込んだ。また水冷というメカが災いし、わずかな速度ででも左側に転倒すると、ラジエターパイプが必ず破損してしまい、実走で修理店に向かうこともできなかった。こうして人気を回復できないまま、1985年に生産終了。次世代V4であるVFRにバトンを渡す。
初期ロットには、カムが削れてしまうものが見受けられ、対策部品が出ていたが、現在は廃盤となっている模様。




半年前まで実働で、車検が切れてから乗らなくなり、セルが回らないという状態で引き取ってきました。

セルが回らないので、とりあえずバッテリーを充電するもセルは回りません。
リレーが原因かと思い、リレーを確認するも作業途中でヒューズが風化（昔の家庭用ヒューズみたいなやつ）していて作業ストップ。
よくよく考えたら、リレーの動作確認なんてよくわからないので、セルの方を見ることに。
セルを外そうとしたのですが、結構狭いところについているので少々苦労しました。
単体で12Vを繋いでもウンともスンともいいません。
オクで探してみたのですが安いものはなく、分解することにしました。
初体験です。
開けてみたところ、ブラシが配線から断裂していました。
とりあえずハンダ付けしてから組み込んで12Vを与えたところ、無事回転しました。
早速バイクに取り付けて、直結でセルを回したところ、あっけなくエンジンがかかりました。
と、何度かやっているうちにまた回らなくなりました。
自信のない自分のハンダ付けで度々分解するのもなんなので、ブラシとヒューズを新調しました。
エンジンがかかれば、あとはいつものメニューの注油、油脂類交換等です。
油圧クラッチは初めてでしたが、作業的にはブレーキと同じなので問題なし。

この間、カメラが壊れたので写真はありません。

実働状態になったので、次は車検です。
結果的には、問題なく一発OKだったのですが、練馬陸運局にバイク専用レーンができてから初めてだったので、メーター検査は初体験でした。
あと、ブレーキ検査も、ハンドルが変な方向に向いてしまいちょっと時間がかかってしまいました。

といっても、パソコンのメインマシンです。

今日の16:00頃、いつもの様に動画を観ながらネット徘徊していたら、メインマシンがボンッという音とともに電源が落ちました。
電源スイッチをおしてもウンともスンとも言いません。
この時点で電源がお亡くなりになったのはわかったのですが、一応まな板PCに繋いでみても、電源は入りません。

2号機や3号機であれば、明日以降に買いに行くところですが、メインなので秋葉原に向かいました。
どんな電源が良いのかほとんど知識がないまま行ったので、比較的大きなお店のGW価格で、以前に買ったことのあるメーカー？のものにしました。


玄人志向ですので、性格にはメーカーではありませんが、これはSEASONIC製だそうです。



ケースに入っている状態で、マザーに外傷は見られなかったので、とりあえず電源だけ交換してみると電源を入れて1秒くらいの再起動の連発。
覚悟を決めて、すべてのパーツを外してみるものの外傷は確認できません。

一層の覚悟を決めて、今度はCPUを脱着してみましたが変化はありません。
爆発した電源の直下にCPUクーラーがあったので、何か影響した（あまりありえませんが）のかと思い、手持ちの純正クーラーに交換したところ、最小構成でなんとかBIOSが立ち上がりました。


必要なパーツを取り付け、OSを立ち上げようとしたら、今度はブルースクリーンの連発です。
これはBIOS設定を誤っていたみたいで、設定を変えたら一応立ち上がりました。
立ち上がったは良いのですが、このところ頻発している再起動病がさらに酷くなっており、なかなか安定してくれません。
また、何故か日付が2074年だったりもしました。
6回目くらいの再起動で何とか安定し、一応使えるようにはなりました。

原因はなんとも言えませんが、電源自体の寿命と、背面ファンが動いていなかったので熱が篭ってしまったためかと思われます。

今までの社外CPUクーラーのファンは12cmファンだったので、回転数も少なく音はあまり気にならなかったのですが、比較すると純正クーラーはかなりうるさく感じます。

最悪、マザーやCPUもダメかと思っていたので、とりあえずは電源だけで済んでよかったです。