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　先日、札幌市花川に工場を構える整備士さんにこんなことを言われました。
　
　ＵＢＳ７３　（４ＪＸ１型エンジン）　は、キーＯＮから３分間グロープラグが発熱し続けるので、その間、景気良く踏み込んでしまうとグロープラグはカナリのダメージを負うはずだ！　と言うのです。

　おぉ！　確かにそのとおりです。
　
　しかし住宅地の真ん中で、場合によってはお隣さんの寝室の窓際で、この大きなディーゼルエンジンを３分間もアイドリングするなんてあり得ません。。と言いますと、彼はこう言いました

　「３分間踏まなきゃイイんですよ」
　
　うむ。
　確かに、そのとおり。　それなら現実的だ。
　思い起こせば、毎日そんな運転をしています。
　
　ワタシの場合、朝起きて車のエンジンをかけたら１分ほどで発進しますが、発進後の２分というものは、子供が走り、学生が自転車をカッ飛ばす通学路の道中。　改めて言われるまでもなくアクセルは踏めません。　脇を歩く子供たちにビクビクしながらほとんど惰性で車を転がしている自分の姿が思い浮かびます。
　つい先日も、そんなワタシを後ろから煽る輩がいたものですから、車を止めて降りていき

　「　アオってんじゃねぇよ　コドモ引っ掛けて事故りてぇのかぁ　」

と、５０歳くらいのドライバーに紳士的に諭してあげたばかりです。
　余計なことをやったかな。。と少し後悔しておりましたが、この時ワタシはいろんな意味で間違っていなかったと言えます。
　
　

　話は逸れましたが、この記事はアフターグローというエンジンの仕組みの話です。
　
　キーを捻るとインパネのグローのランプが付き、２秒から７秒で消えます。
　それを合図にエンジンをかけるのですが、４ＪＸ１エンジンの場合、その後しばらくグロープラグが発熱し続ける仕組みになっています。
　トータルで３分間　グロープラグの先端は１０００℃以上の高温状態を維持し続けます。
　言うまでもなくこれはエンジンの着火を助けるためです。
　３０００ｃｃもあるディーゼルエンジンが、もしノッキングや失火を起こそうものなら、即座にタービンが白煙を噴くほど重いダメージを受けるのは間違いない。　エンジン本体だって危ない。　ディーゼルのノッキング・失火ってのは、カナリ深刻なショックですから。
　これを防止するシステムのひとつがアフターグロー　（グロープラグ３分間の発熱）　てなワケです。

　これに対してＵＢＳ６９の４ＪＧ２型エンジンは、まったく仕組みが違います。　
　４ＪＧ２の場合、燃焼室の傍らに小さな副燃焼室と言うのがあって、ここが火元になり、どんなに寒いときでもエンジンを正常に点火する仕組みになっています。　これも絶対ノッキングを起こさない安全な仕組みです。
　４ＪＧ２型エンジンは常に燃え続ける火種を備えたエンジンです。
　このエンジンの場合、グロープラグは小さな副燃焼室だけを暖めればよいものですから、ほんの数十秒間の発熱で十分なのです。
　ＵＢＳ６９ユーザーはもうお分かりでしょう。
　キーを捻ると下のほうからカチッとリレーの音がして、約３０秒ほどでもう一度カチッと言います。　これがグローリレーの作動音です。
　
　４ＪＸ１型エンジンは、レスポンスとパワーと引き換えに副燃焼室という　“火種”　を取り払ってしまいました。　同じビッグホーンでありながら、グロープラグの寿命や壊れ方に大きな差があるのはこれが原因だと言ってもよいでしょう。　４ＪＧ２型と４ＪＸ１型エンジンは、この点でもまったくの別物です。

　走り始めて３分はアクセルを踏むな！

　ちなみにこんなことを教えてくれた整備士は、友人である６９メカポンプユーザーの主治医です。　彼の４ＪＧ２を診ながら良く勉強している整備士です。　友人は果報者だと思います。
　
　
　さらに話は続きます。

　ＵＢＳ７３のグロープラグが、もし壊れていたら。
　たとえば４本のうち２本しか機能していなかったら。。　マズイと思いませんか？
　気温が低い冬場にエンジンを始動したときにギクシャクしている。
　それがもしグロープラグの故障によるものだとしたら、そのギクシャクは間違いなくノッキング・失火です。　カナリ危険ですよ。　来年の春にはタービンが逝っちゃうかも知れませんね。

　４ＪＸ１型エンジンの場合、グロープラグの健康状態とタービン・エンジンのトラブルは密接に関連しています。
　もし壊れているのなら、大枚はたいてでも、すぐに治した方が良いと思います。
　（前回の記事と違うことを言ってますが、こっちが正解です）
　
　ＵＢＳ７３にとってグロープラグは単なる始動補助装置ではありません。
　気をつけましょう。
　

　グロープラグが抜けなくなったり、ポッキリ逝っちゃった場合どう考えるべきか。

　まだ２本生きてる！

　こんなのどうでしょう。


　いろんな人の話を聞いていくと、どうやら４本のグロープラグが全て元気じゃなくても何とかなるみたいです。
　そりゃぁクランキング５～６回で　ヴオ～ン　というわけにはいきませんが、最低２本生きていれば今まで通り乗れるらしい。
　何も７０万円かけてヘッド交換したり、穴の開け直しに２０万円超とか費やすばかりが策じゃない。
　スターターをいつも長く回す事になるのでたくさんの電気を喰うが、ちゃんと対策すればバッテリー上がりの心配もなくなる。
 

　その対策とは、バッテリーの増設です。

　例えば、寒冷地仕様車はバッテリーをエンジンルームに８０Ｄサイズを２個並列に積んで、セラミックヒーターという電気大食い電装品に備えています。
　セラミックヒーターのリレー・ヒューズを引っこ抜けば、スターターを余計に回す分の電力はなんとかなりそうです。
　グローが壊れてクランキングが長くなっているのであれば、標準仕様車の人も１１５一発をやめて８０×２発並列にしてみてはいかがでしょうか。　ディーラーで寒冷地仕様向けのバッテリー台を買ってくればエンジンルーム内にキレイに収まります。
 
　もちろんバッテリーはいつもフル放電状態になるので、オルタネーターを守るために、こまめなチャージャー充電は必要になりますが、それでクルマが動くのならＯＫでしょう。


　グローは最悪でも　２本生かせ！

　グローが２本しか生きていない状態では、冬場には５秒以上クランキングしなければエンジンがかからないかもしれません。
　それでも掛かれば儲けモンです。

　ＵＢＳ７３のグローは、エンジンが掛かろうが掛かるまいが、３分間発熱し続ける仕組みになっています。　アフターグローって仕組みです。
　こいつを利用して、グローランプが消えてもしばらく炊き続けてからキーを捻ります。　こうすると、すこしは掛かりやすくなるらしい。
　イロイロやり方はあるモンです。

　とりあえず、４本のうち３本が抜けなくなっちゃう前に、早々にグロー交換をオススメします。


　本来なら。。

　５万キロを目安にに４本とも交換すべき 。。とか
　車検ごとにグロープラグを抜いて点検すべき 。。とか

　こんな風に予防整備的な方針を確認すべきなんでしょうけど、それこそ現実にそぐわない風に感じます。
　グローが抜けなくなっている人が、あまりに多すぎるんです。
　現実がそうである以上、グローが壊れたUBS７３とどう付き合うか？
　こんな風に考えざるを得ないワケです。
 
　ワタシも前回の交換から既に　７万５千ｋｍ
　もう抜けないかも知れませんが、ＧＷ明けにグロー交換
　挑戦するつもりです。

　
　グロープラグの話　５回目です。

　これまでの話で、ＵＢＳ７３のグロープラグを抜く時は

　やれ、エンジンを熱くしてから抜け。。とか
　トルクレンチを使って３５Ｎｍ以上の力をかけるな。。とか


　クドクド言って来ましたが、そんなことは現場の整備士さんには、ほぼ通用しません。



　整備士には工賃表に基づいた作業の単位時間があらかじめ決められています。

　例えばオイル交換だったら３０分／１人。　タービン交換だったら１２０分／２人　グロープラグ交換だったら　９０分／１人　とかいう風に、あらゆる作業に時間が決まっています。
　見積もりや請求書に記載される作業工賃というものは、それを基準に計算される仕組みがおおかたです。　技術者一人　×　１日当たりの工賃は、１万５千円だったり３万円だったり、その会社によって様々ですが、とてもしっかりした基準で現場の作業は制約を受けているモンなんです。
　その代わり、固着グローを外すのに２日かかったとしても、２人工　×　１万５千円～３万円の工賃を請求する整備工場はめったに無いはずです。　請求書に記載される工賃は基準どおりの数千円です。

　整備士はそんな条件で、我々の愛車のグロープラグと向き合います。
　ポッキリやる前に　“善処”　すればホメられますが、ポッキリやると評価が下がります。
　決められた時間内にソツ無く作業を完結して初めて一人前とみなされる世界ですので、彼等はグロー抜きに基準以上の手間を掛けるわけにはいかないのですよ。　抜けなければ抜けないで、仕事は完結します。


　そんな訳ですから　カジった７３のグロープラグは　整備工場では抜けません。

　ましてや、部品製造元ＢＥＲＵ社のマニュアルに忠実に、３５Ｎｍ以内のトルクで、錆でカジったグローを抜こうなんてのはカナリ無理のある話です。
　作業時間のコストを気にせず作業できるのはＤＩＹユーザーだけです。　時間を気にせず納得いくまでヤレば、きっと外れます。　カジリ具合によっては何日かかるかワカリマセンが。
　それができないなら、おとなしく整備工場の提案どおり、シリンダーヘッドをボーリング屋さん送りにするしかないでしょうね。
　整備士を頼ってクルマを維持していきたかったら、グローはあまり長く使わないに限ります。


　何日掛けてもいいから、固着グローを抜いてくれる業者さんはどこかにいないか？

　そんな話があるのなら、逆に私が教えてもらいたいですね。
　唯一あるとすれば、メーカー『いすゞ』　が主導して全国のディーラーや協力業者に　ＢＥＲＵのマニュアルを徹底してくれた場合でしょうか？
　何日かかっても部品製造元のマニュアルどおりに抜くべし！　　と。
 
１　５万キロ以内に早めに交換すること
２　抜くときは浸透性潤滑剤に５分以上浸ける事
３　エンジンを十分暖めて抜く事
４　抜くときに３５Ｎｍ以上のトルクを掛けないようにトルクレンチを使う事
５　抜いたら専用工具で十分に穴掃除する事
６　適正なカジリ防止剤をネジにすりこむ事
７　エンジンが冷めてからグローを１５Ｎｍで締付ける事
８　５０００キロ～１００００キロで定期的にグローを外してチェックをすること
 
　そうなれば美しい話ですが、その前に、いま固着して困っている仲間のために、一発　「サービスキャンペーン」　でも申請していただきたいと思っています。
　まずソチラが先かな。

　昨日に引き続きグロープラグの話　４回目です。

　昨日はシリンダーヘッド修理の話をしましたが、今日は、グロー外しをもう一度頑張ってみましょう　という話。

　ディーゼル主流のヨーロッパでは、固着したグロープラグを外す仕事で生計を立てている職人がいるらしいですよ。

　グローが抜けないと言って整備屋さんはシリンダーヘッドをボーリング屋さんに送ろうとするけれども、ほんとうに抜けないのか？　土壇場でもう一度疑ってみましょう。




　まずは、エンジンを動かして完全に暖めてからグローを緩めようとしているか？
　昨日入庫したお客さんのクルマを、冷たいままいじっているなんてのは論外です。　ＵＢＳ７３のシリンダーヘッドはアルミ。　グロープラグは鉄ですから、１００℃くらいに暖まるとネジ穴の隙間がガバッと広がり、ネジが外れやすくなります。　アルミ熱膨張は鉄の２倍くらいあります。　火傷するのを嫌って冷めたエンジンをイジッているようでは　“甘い”
　皮のブ厚い手袋を履いてレンチを握るってのが、グローの作業をする時のあるべき姿です。


　逆ネジ対応のトルクレンチを使って、チカラ加減をコントロールしているか？
　グロープラグ製造元は、３５Ｎｍ以上の力をかけると、グローがポッキリ逝くと言っています。
　緩める時にもトルクレンチを使わなければなりません。
　しかし錆でカジッたグローに３５Ｎｍしか力をかけられないというのは　“イジメ”　に等しい。　そんなトルクじゃまず、絶対に抜けません。　ケミカルに頼るしかありません。


　浸透性潤滑剤に工夫しているか？
　いろいろ聞いてまわった所、錆でカジッたネジを緩める時に使うケミカルは　ワコーズの　『ラスペネ』　が一番人気でした。　（上の画像）
　ワタシは　エステー化学の　『ＷＤ－４０』　を愛用しており、今でも１０本位買い置きがありますが、職業整備士から言わせると、　それではまだまだ　“甘い”　そうです。　世の中にはいろんなものがありますね。　感心しました。


　最高の浸透性潤滑剤を使い、かつ、それを患部に浸み込ませる努力をしているか？
　カジッたネジアタマにシュッとケミカルを吹いて一服して待っているだけでは、やはり　“甘い”
　待つ事も必要ですが、闘う事も必要です。
　グロープラグのオネジとメネジの表面はとても凸凹していてカジリあい、そこにはアルミと鉄の錆と煤が混じりあい・突き固められ・　“熱処理”　され、最強のスクリューストッパーに化けて詰まっています。　コイツを破壊しない限りネジは緩みません。
　コツコツコツコツ。。グローのアタマを直接小突くとか、６角レンチをネジに嵌めて小突き、メネジ側にショックを与えるとか、家庭用電動インパクトドリルにソケットをセットして、トルクを最弱にしてネジ頭にショックを与えるとか。。ケミカルを浸み込ませるためには工夫と根気が必要です。

　ネジは緩めようとすると下方に突っ張ります。　左に回しているにも拘らず、実際かかる力は上下方向です。
　（下に突っ張るオネジ）　×　（それを突き上げるメネジ）　の摩擦です。　ケミカルを浸透させ、“錆合金のスクリューストッパー”　を破壊するためには、上下方向　（軸方向）　の振動を与えるのが最も有効なのですよ。


　以上、整備屋さんがめったにやらない　“本来やるべき作業”　を列挙してみました。
　整備もビジネスです。　一台のクルマにかかりっきりになってしまってはメシが食えない。　大抵は、浸透性潤滑剤をグロー頭に吹き付けて、カンに頼ってチカラで抜く。
　抜けなければ、他の手離れの良い車の整備の合間に、それを何回か繰り返す。
　運が悪けりゃグローがポッキリ！
　これが実際のところです。
　
　グローをポッキリされる前に、ヘッドをボーリング屋に持ち込まれる前に、固着グロー抜き取りに再トライしてみませんか？　何日かかるかワカリマセンが、コストを気にしなくて済むＤＩＹユーザーなら、いつかきっと外れます。　無事に外れれば、すべてが円満解決です。
　手っ取り早いのは、道具を揃えて自分でやることです。　それで外れなければ諦めもつくし、二度と同じ過ちを犯さない決意も腹に座るでしょう。
　頼む場合でも、それだけの気持ちを見せなければ整備士の心だって動かせません。　値切ってばかりだと、それなりの仕事しかしてもらえないモンですよ。　ＵＢＳ７３の固着グロー外しなんてのは、コスト度外視の大変な作業だと思いますので。

　昨日の記事の続きです。　３回目。

　UBS７３のグロープラグが、カジッて外れなくなり、頑張って外そうとするとポッキリ逝く。 　この事故は、特に最近多いみたいです。
　ポッキリ逝かないまでも、整備士から 　「外れませ～ん」　と宣告されてしまい、エンジンのかかりの悪い状態　（＝バッテリーがすぐ逝く）　でダマシダマシ乗っている仲間も少なくないみたい。。
　

　そんな人には、早トコ修理をオススメします。
　ヘッド交換だと　約７０万円　もかかってしまうので、現実的な修理としては、グローの穴を壊れたグローごとボーリングして、ネジを切り直す作業。
　これだと、本数にもよりますが、約２０万円から。。


　治すにしても、ＢＥＲＵのグロープラグはもうコリゴリ。。国産の耐久性の高いグロープラグがつかないものか！？　という方には、こんなのがオススメ。

　
　グロー国産化大作戦！　


　ＵＢＳ７３のグロープラグには、ドイツＢＥＲＵ社の　「ＧＮ９９７」　がＯＥＭで使われていますが、これがとても　“肉薄”　で壊れやすい。　これを頑丈な国産品に換えてしまおうと言うアイデアです。
　
　固着したグローを元気なグローに付け替える修理というものは、どこに頼んでもこんな感じです。
１　シリンダーヘッドを外して
２　ヘッドをボーリング屋さんに持ち込んで、
３　グロー穴より数ミリ大きなドリルで、固着したグローごと穴を開けなおし削り落とす。
４　大径化したグロー穴にスリーブ　（金属の丸筒）　を貫入して穴径を整えて
５　貫入したスリーブにタップでメスネジを切り
６　新しいグローをねじ込む。

　せっかく大きな穴を空けるのなら　ＢＥＲＵのＧＮ９９７　より
　太くて・肉厚で・安くて・すぐ手に入る・頑丈な国産品　をねじ込んでしまえば良いと思いませんか？
　
　新たに採用するグローは、電気的な部分が同一ならなんでもＯＫ
　問題は、３０～４０万円かかる修理　（改造）　費でしょう。　４つの穴をボーリングするので、それくらいの値段にはなると思います。
　でも乗り換える事に比べたら安いモンだし、何よりも元気なＵＢＳ７３がその値段で復活すると思えば、元気になれます。
　
　ただしこんな事は知りうる限り誰もやってません。
　聞いたことがありません。
　今の所、ワタシの思いつきに過ぎないのですが、もし気の利いた整備士・電装屋さんが近くにいるならば、いちど相談されてみてはいかがでしょうか。

　もしワタシがもしカジっちゃった時は、この作戦で行くと思います。
　チョット高めの修理費も、夢のある修理　（というより改造？）　で楽しくできそうな気がしますが、いかがでしょう。