ぱち@ZZ-Sｸｰﾍﾟのブログ一覧

車が停止している時のサスペンションは、図でいう一番左の状態です。一般的に１G状態と言う事が多いみたいです。
真ん中は、コーナリング中の外側のサスペンションの状態でスプリングが縮んでいる状態になります。
そして、一番右の状態が、取外した時の状態になります。車両に取付けられている時にこの状態になる場合は、インリフトしている時ということになります。
この一番右の状態でもいくらかスプリングを押している状態でないとイワユル”遊んでいる”と呼ばれる状態になるわけです。

前回の話で、
1)コーナリング中の踏み込んだ時にロール剛性を確保するためには真ん中の状態の時にはスプリングは硬い状態が欲しいわけです。
2)左の状態の時には、直進中やコーナリング前の完全に踏ん張って居ないときにはある程度、シナヤカに動いて欲しいわけです。
3)右側の状態の時には、もっと柔らかく延びて、地面を放さないで欲しいわけです。

しかし、一般に直巻きバネの係数って一定で、バネのストロークに比例して地面を押さえる力が増えるんです。私の理想とは少し違うんですよ。

バネ係数　ｋ　は、一般的にそのバネ何キロ？っていう何キロのことなんですね。
実際、単位でいうと　kg/mm　です。有名なバネ屋さんの社名にもなっていますよね。
地面を押す力は、バネ係数 × ストローク　ということなんです。

おまけですが、サスペンションの組付け状態で、１Gの状態を予想して、車高やバンプ＆リバンプ時ストロークで踏ん張る力を調整します。これをサスペンションセッティングっというんだと解釈しています。


また続きます。

三角関数の勉強をしますと言いながら、１年すぎてしまいました（汗）

サスペンションの覚書的な話をつらつらとしていた続きをすこし書きたいと思います。

私の理想とするサスペンションの動きなんですが・・・・

　１）コーナーで姿勢が決まったら、ロール剛性がしっかりある
　２）インリフトしにくい
　３）コーナリング中にもコントロール性が僅かでもとれる

他にも書き出すと色々あるんですが、こんな感じです。

１）はスプリングにある程度の硬さが必要になります。（硬い部分）
２）はしなやかに伸びるスプリングのやわらかさ。（柔らかい部分）
３）はその中間で、粘りを生む部分

つらっと書きましたが、このバランス？セッティング？って結構難しいんです。

そんなことってできるの？って考えた方!!あなたは凄いです。
きっと車乗りながら、サスと会話しているタイプですね（笑）

スプリングは小学校の時に勉強しましたが、自然長を中心にストロークが大きくなるにつれて
元に戻ろうとする力が大きくなるんです。
ロール剛性を高めるために、スプリングレートを上げていくと
アウト側サスの縮みは抑えられることになります。
反面、イン側サスはサス下荷重を持ち上げるだけの力を超えた時点でインリフトを起こしてしまいます。

１）と２）って相反する物理現象ということになります。

そうなんです難しいんです。

問題です。じゃぁどうしたらいいんでしょうか？
そんな動きをする車ってあるんでしょうか？

続きを書いてしまいます。

前回のロアアームの図面では、車高については考えていませんでした。
実際のアームは車高（110mm）とし、
ノーマルホイールとノーマルタイヤ（某ＺＺショップのオーナー〇保氏に、
「これはあかんでしょ」っと言われたタイヤ）の場合の図面を書いてみました。

寸法も２ケタ以上計算できない（笑）ので、あいかわらずざっくりといかせて頂きます。

サスペンションの取付角度と鉛直方向のなす角度をθとした場合、
サスペンションを押している力は

175kg×cosθ

となります。

・・・・三角関数の登場です（困りました(^.^;)）。

三角関数の勉強のため、次回につづく･･･のかぁ？

ざっくりな話をさせて頂きます。

ZZ-Sｸｰﾍﾟの車重は私の車検証上、720kg（前輪軸280kg、後輪軸440kg）となって
います。

ってことは･･･

1G状態で

フロントロアアームの先端を片側140kgで押している計算になります。

アームの長さがダイタイ400mm位でサスの取り付け位置は先から80mm位なので

　　　　　　400
140kg×-----＝175kg
　　　　　　320

ってことになります。

つづく･･･んですかぁ？