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今日はレーシングシミュレーター（以下、RS）をプライベートで構築する必要性とそのコストについて考えていこうと思います。

【目的】
そもそもRS構築の目的としては下記の2つがメインだと思います。
①娯楽
②サーキットでのタイムアップの練習として

今回ターゲットとするのは②の方。
サーキット走行に対する練習としてRSを利用すること

今回はそれぞれのレベルごとに分けてサーキットでのタイムアップを目指した場合、どういったRSを用いるのが良いのか、またどうしてRSを構築したほうが良いのか書いてみようと思います。


【前提条件】
RSを構築する前提条件は、
シミュレーターで練習をすることによって、実車での走行の上達につながる
ということです。

これに関しては言わずもがな効果があるという結論で間違いないと思います。
しかし、どれぐらいの効果があるかは、動かしているソフトウェアとハードウェアに依存します。

【ソフトウェア】
最低でもPS3のグランツーリスモ・XBOXのForzaをしようし、RSとしてのシミュレーション機能が高い製品を選択肢なければなりません。

現在、私のベストだと思うシミュレーターソフトウェアはrFactorというPCのゲームです。
(http://www.rfactor.net)
理由としては、MODでの拡張機能が非常に高く、商業用RS施設でも使われているシミュレーターソフトウェアのデファクトスタンダードといえる為です。

また、PCソフトのため、configをイジれば、大体の細かい設定は何でも自分でできちゃいます。

描画のクォリティはGT6だとかForzaの方が高いレベルにありますが、挙動は間違いなくrFactorです。
ネットで購入した場合、4000円ぐらいでサクッと買えちゃいます。

【ハードウェア】
僕が今研究で使ってるのはこんな感じの簡易的なやつ。


使ってる感想としては、まずモニターが1台っていうのがダメです。
最低でもモニター3台は用意しましょう。
小さすぎてもプレイしにくいだけですので、24インチ〜32インチのモニターを3台買ってください。
「プロジェクターのほうがいいのでは？」という言葉もありますが、プロジェクターよりもモニターのほうが動きに強いので個人的にはモニターをおすすめします。


ちなみに、商業用施設ではこんな感じでシミュレータが組まれています。
プロジェクターを3台利用した東京バーチャルサーキット


独自の画像提示技術を持つ秋葉原のシミュレーター






一番上の球面スクリーンが非常に面白いですが、遠近感が狂うためあまり楽しいものではありませんでした。
やっぱり市販ベースではモニターを3台横つなぎにするのが一番コスパが高いと思います。


【シート＆コントローラー】
シートはプレイシートというもので十分だと思います。
僕も幾つかシミュレーターのシートを変更してプレイしてみましたが、シートにコストをかけるより、モニターとコントローラーにコストをかけたほうが良いと思っています。


コントローラーはT500RSというのがお勧めです。
金額はネットで買って6万円弱。

一般的にはロジクールのG27というのが売れているようですが、ハンドルが小さすぎる、ペダル部分・MT部分の剛性感がなさすぎるというのが問題です。
G27とT500RSの価格差は約2万円〜3万円前後ですが、それでもT500RSを購入する価値はあります。


【まとめ】
これらを全て揃えて、PCは自宅にあるものを流用したとすると・・・
・rFactor 4000円
・モニター3台　約10万(1台3万前後)
・プレイシート　約6万
・コントローラー　約6万

合計23万前後です。
中古で揃えると、簡単に10万円台で揃います。

23万円前後で好きなだけRSで練習ができる、アライメントを自由に弄って挙動の確認ができる、自宅に居ながら平日の夜にでも自由にイメージトレーニングができる。
これは、かなり効果があると思っています。

例えば休日に1日サーキットに行ったとしてかかる費用は
・走行費　1万円前後
・ガス代　8000円前後
・高速代　2000円〜4000円
・オイル代　1万円〜1万5000円

合計30000円前後です。
これにタイヤ代やチューニング費用などがかかりますので、大体、5回から6回走行に行くか、RSを構築するかということを天秤にかけることになります。

自動車を壊すこと無く走れる上に、アライメントを自由に弄って車がどういう方向に動くのか実験をしたり、シミュレーターでコースの下見を済ませておくということができるのがメリットだと思います。
僕自身、サーキットで走り初めの頃は毎日2時間近くグランツーリスモで練習をしていました。

特にRSは初心者にこそ効果があると思っており、車を1回ぶつけることを考えればそれを防止する意味でRSを構築するというのが良いです。
上級者になると、RSの利用価値は低くなりますが、様々な車のMODを入れて、フォーミュラーやGT3からマーチ・ヴィッツまで全ての車で早く走れるようにするという即時的なアジャスト能力の向上を狙ってRSを利用してみるというのも面白いと思います。

結論としては、自宅に1つ構築してもいいのではないか・・・と提案します。

昨日は、One Day Smile主催、第5回 The 学に参加してきました！


今回のThe 学のお題は「車載映像の有効活用法」という事でした！
お題として参加者の方々はご自身の車載映像をYouTubeにアップし、澤選手に見て頂き、コメントを頂く・・・というスペシャルな規格だったのです！
これで3000円は格安です。

今回参加された皆さんの動画はこちらから澤選手のコメントと共にご覧になることが出来ます。


もちろん自分も車載解析に応募したのですが、その前に今回の講義の私的なまとめをいくつかクローズアップしていこうと思います。

【車載動画からわかること】
・ライン
・スピード
・走り方 (オーバーテイクの仕方や周りを見ているかなど)
・走行の再現性
・マインド(走行中に喋っているか、息を止めているかなど)
・セットアップ

車載動画からわかることはこの6つだそうです。
ラインやスピードや操作に関しては誰もがチェックしていますが、意外にオーバーテイクの仕方やミラーを見ているかなどの「(全体としての)走り方」や「走行の再現性」に関しては注目していなかったように思います。
逆に考えるとプロの方は一般の方よりもそういった部分を重要視しているという事だとも言えそうです。
再現性の確認においては、ベスト1本の動画をアップするのではなく、ベストが記録されたその前の週を1～2週余分にアップしておき、「どのような状態でそのベストが記録されたのか」というのを録画しておくのが良いとの事でした。

また、最近の自分の課題である「セットアップ」という点に関しては、澤選手いわく「車載動画から読み取るセッティングに関しては判断が難しい部分がある」とのことでした。
ベストとしては、セッティングを変える前と変えた後など、データとして様々な車載動画を蓄積し、見比べることによってセットアップの差異が見えてくるとのことでした。



【画角について】
画角に関しては、今回の参加者の方に「パーフェクト！」とのお言葉を頂いていた方がいらっしゃったので、その方の動画をご紹介させて頂きます。


ポイントとしては
・ハンドル＆シフト操作がしっかり見れる
・ルームミラー＆サイドミラーが移っている
・シートが若干映っており、ヘルメットも若干映っている
・光の強さは車外に合っている

というのが重要とのことでした。
もちろん画質が悪かったり、動画と音声が一致していない、というのはかなりマイナスのようです。
この方の動画を見る限り、やはり車載動画においてはワイコン必須かと思いました。
沢山の方々の動画を見たのですが、「この動画良いな！」と思う方の動画は得てしてみなさんワイコンを装着されております。
それもxx0.7ではなく、x0.5かx0.3を装着されています。
私的にはx0.3だとフィッシュアイが気になりますので、やはりワイコンのx0.5を装着するというがベストかと思います。


【FFの走らせ方　～クリップでの舵角について～】
また、FFでの走らせ方において、かなり重要そうなアドバイスがありましたので書き残しておこうと思います。

こちらの方の動画なのですが、澤選手はクリップ付近でも舵角が足されておらず、コーナー出口でアクセルが開き始めても舵角が戻らないことを指摘されていました。


また、スキール音もコーナー手口になるにつれて大きくなっています。
これはコーナー出口での操作が悪いのではなく、”クリップ付近での最大舵角が足りないことによって出口がキツくなってしまっている”との事でした。
自分もごく稀にFFでサーキットを走ることがあるので、その場合はこのアドバイスを思いだし、出口でスキール音が出ている場合は、クリップ付近での舵角が足りてないからだと頭をチェンジできるようにしたいと思います。



【操作のリンク】
基本的にアクセルとブレーキとハンドルは車速に対して一致していますが、MT車におけるシフト操作はそれらとは別軸で操作されなければならないようです。

意外に、シフトポイントの終了地点がブレーキングポイントの終了地点と勘違いしてしまったり、シフト操作をするにあたってアクセルやブレーキやハンドル操作に影響があることが多いのですが、これをやってしまっている段階でもうダメダメのようです。
まさしく、シフト操作は手足のようにやれるようになること・・・それがサーキットで走る大前提という事でしょう。


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最後にいよいよ自分の動画に対する指摘です。
自分の動画＆コメントはこのような感じでした。

「全体的にローパワーで旋回時のバランスが良いロードスターの特性に合わせた走り方ができています。Aコーナーから100R、そしてヘアピンまでの走り方はまだ出来上がっていなくて、出口で2度アクセルになってしまう時もあるようです。細かいミスも上手に修正して最小限のロスで留めているのは、走り慣れやセンスを感じます。最終セクションは3速でトルク的に美味しい部分を外さずに走ろうとするとこういう走法になってしまいますが、2速で距離重視のほうがミスを最小限に留められるので、状況に合わせて走り分けられると良いですね、本当にこの走り方が良いのか是非トライをしてみてください。シフトは上手、ステアの力感も良いし、周りも良く見えていてGOODです！」

澤選手にお褒めの言葉を頂けるなんて光栄です！

しかし・・・、一番最初に改善すべき問題点はAコーナー→100R→ヘアピンにあるようです。
しかし以前の考察で大きな問題として挙げていなかったように、100Rはいい感じで走れていたと思ったのですが、全然足りなかったようです。
特に100Rは出口で2度アクセルが空いてしまったり、ヘアピンのターンインを外にしようと意識しすぎるあまりに100Rの出口で小さく回りすぎ、ヘアピンへの侵入までで直線的に走りすぎてるとの事でした。
確かに、ここが一番心的に攻められてませんでした。。。
たった10分足らずの動画で本人すら感じていなかった甘いポイントを指摘して頂けるとはさすが澤選手・・・。


また、最終コーナーに関しては3速大回りよりも、2速小回りの方が速いのではないか？というご指摘を頂きました。

それぞれ、3速大回りのメリットと2速小回りのメリットをホワイトボードに書いて頂きました。
それが以下の通りです。

次回の走行ではプリウスコーナーと最終コーナーを2速で回ってみる練習もしてみようと思います。


というのが今回のThe学で自分がメモをしたポイントでした。
後日、ネットにアップされている文章よりも更に詳細な「ドライビングチェックシート」が送られてくるそうなので、それが届いたらまた日記を書こうと思います。


なお、お友達のたかゆき閣下、さぼいあさん、seibuntaさん、あっしーさんも同The学に参加され、各々レポをアップされていますので、ご覧ください。



【オマケ】
NY、ロンドンと世界を一周してきたたかゆき閣下からお土産でTop Gearの雑誌を頂きました！

ありがとうございます～！

2012年、1月4日にFSW本コースにて走り始めに行って来ました！

一緒に行かれたのはYOS@あきさん。
また、師匠のO氏もドライブがてら・・・ということで見に来てくれました！
ありがとうございます！

今回も乗った車両はカーイクコーンズさんにて制作されたFSW N0レギュレーションのNA8C！



そして、YOS@あきさんはご自身のロードスターで参戦でした。


リアバンパーにはストレートで最高速が伸びるように穴が開けてあったり・・・


ロードスターではなかなか見ないサイズのでっかいウィングがついてたりとかっこいいです！



午前中に2本、30分の枠を1本と40分の枠を1本走ってきたのですが、ベストタイムは2本目に記録された2'10.222という結果でした。

ベストの動画はこちらです↓



今回は「走行時間まるまるアタックをして集中力と体力を養う」、「アベレージとしてのタイムを上げる」というのも目的だったので全走行の動画もアップします。

1本目

(F：7段戻し / R：7段戻し)

2本目

(F：7段戻し / R：7段戻し)

2本目のラップタイム一覧です。


パッと見でわかる問題点は、全然ラップが安定してないこと、頑張ってるわりにはクリップにつけてないこと、アクセルを入れるタイミングが早すぎて戻してしまっていることが多い、などが挙げられます。


車のフィーリングとしては、前回の富士ショートの時よりもすべての動きか穏やかで乗り易かったです。
また、V700の特性かもしれませんが、一回流れだすとそこからグリップ戻るまで時間を要するので一度オーバーステアになるとリアの流れだす速度より多めに、尚且つ速めにカウンターを当てないとえらいことになります。


師匠いわく、Aコーナーとヘアピンを見直すだけで8秒台は出るとのこと！
確かに、一番攻めきれてないのがAとヘアピンです・・・。
また、1コーナーで1度アクセルを踏んでから、一旦アクセルを抜いて、再びアクセルオンすることが多いと指摘を受けました。
こちらはすぐにでも改善できるので次回の走行までには直したいと思います。


データロガーに関しては、富士の走行ラインに関してはある程度見えてきた部分があるので割愛します。

まずは車速から。


続いて縦G・横G。


やはりもったいないポイントはAコーナーでの横Gが他のコーナーに対してあまりかかってないこと。
こちらはベストを記録した走行と区間ベストを記録した走行の比較ですが、アベレージとしての走りはもっと横Gがかかってません。

また、100Rでアクセルを抜いて速度は落ちてるのにそこで舵が足りないから横Gが逃げてること。
最大ポイントでは1.3Gぐらいかかってるのに1G付近までグリップの回復を待ってます。
100Rでタイヤのグリップ回復を待つ間の外側まで膨らんだ時、もう少し舵を入れてもいいのかなぁ・・・と。
今回は100Rでのオーバーが怖くて出来なかったわけですが。


あとは後半の上りセクション(13コーナー・プリウスコーナー・最終コーナー)のオーバーステアは今までと同じく注意すべきポイント。
これでも100%ぶんの力で走ろう！とは思っておらず、100%で頑張った結果が2本目にあるような最終コーナーでのセブラを踏んでの派手なコースアウトなのです。
でもプリウスコーナーとか最終コーナーって上りなので、頑張らなかったら頑張らなかったでタイム落ちるから98%ぐらいの力で頑張って、たまに路面のギャップなどで102%になったら2％ぶんの修正舵を当てて切り抜けようと思って入るのですが、それでも2%どころではないタイムロスになってしまいます。
難しい・・・。


今回走ったタイヤは1年落ちのほとんど溝なしのV700だったので新品にしたら少しは改善される部分あるかとは思うのですが、それでもやっぱり区間ベスト繋いで2'08.830秒出てるのに全区間総合のベストが2'10.222っていうのは問題です。


しかし、ブレーキングに関しては意外に上手だった様子。
ログを全体的に見てもほとんど誤差の範囲程度だったので、意外ではありますがフルブレーキングは得意なのかもしれません・・・たまにロックさせますが(汗)


また、今回久々にFSWを走って思ったのは、FSW本コースはすごく疲れる・・・ということ。
前回の富士ショートよりもハイスピードコースだったのでパワステレスによる影響は殆どなく、その上午前中だけの走行で午後5時前には帰宅したにもかかわらず、そのあと物凄い疲労に襲われました。
先日の富士ショートでは丸1日走行＆ミニサーキットだからパワステレスの影響をモロに受けるという状況下だったにも関わらずこんなに疲れなかったので、今回は肉体的な要因ではなく、精神的な要因での疲労かと思います。
コースが広い上、1時間以上も集中力を持続させるのはやはり大変ですが、そのぶんドライバーとして成長してるといえるのではないでしょうか。
ちょっとマゾっぽい発言ですが、この疲れが"練習"になった証だよなぁ・・・なんて思ってしまいました(笑)


ということで、今回の富士は反省点多かったですが、いろんな部分が見えてきて楽しかったです！
また今月末に1度行ければいいなぁとは思うのですが、予算と予定がつくかどうか・・・。

何気に今燃えてます。

2011年12月18日 カーメイクコーンズ「お疲れ様走行会」【車載動画編】に引き続き、富士ショートコースをデータロガーで解析していこうと思います。


まずは富士ショートコースを3分割します。

ホームストレート～B3(インフィールド)右R前半まで：1セクター
B3インフィールド右R後半から、最終コーナー手前裏ストレートまで：2セクター
最終コーナーからホームストレートまで：3セクター


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【A1レイアウト時の１セクター】

(パソコンでご覧の方はクリックすると画面が大きくなって見やすいです)

１セクターのシケイン部はラインが１本しかなさそうな印象です。
とにかく最初の左コーナー→右コーナーは縁石を乗ってまっすぐ通過すること。
シケイン部はこれにつきます。
シケイン部のターンインで少し手前でじわっとブレーキングを開始して姿勢が乱れないようにシケイン左コーナーに侵入するのも試してみたのですが、これをやると遅くなりそうです。
ツッコミ勝負で、シケインを突っ切る！これぐらいの勢いで走った方がよさそうです。

どのラインを通っても、奥の左ヘアピンにはほぼ同じ姿勢で侵入します。
しかし、ここでブレーキングの開始位置と、ラインが変わってきます。
実は、上記のラインは、赤→青→茶の順で早いのですが、左ヘアピン部だけを見ると茶→赤→青(茶：10.433 / 赤：10.499 / 青：10.590)の順で速いのです。
この順番、左ヘアピンを小さく回っている順番でもあるので、左ヘアピンは小さく曲げる事を心がけるといいようです。
ボトムスピードを上げようと大回りすると結果的に遅くなります。
ただ、富士ショートで一番オーバーステアが出やすい部分もこの左ヘアピンであるため、オーバーステアを出さないことが大前提！


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【A2レイアウト時の１セクター】

(赤：15.137 / 青：15.145 / 茶：15.253)

赤は15.137、青：15.145ですが、実は1コーナー進入までははっきりとわかるぐらいに青のラインの方が速いのです。
これは、きっと前の週の最終コーナーが上手く決まり、ホームストレートでの速度が乗ったからでしょう。
ですが、この青のマージンは１コーナーのブレーキングで一気に縮まります。
青いラインの方が縦Gが良くかかり、ブレーキングが決まっているのに・・・です。
どうやらA2レイアウト時の１コーナーブレーキングはタイヤを縦に使って詰めるというより、じわっと踏んで前荷重にするためのブレーキングがいいようです。
また、その後のラインですが、今回のログでは青ラインを思いっきり割っています(笑)
その場合、オーバーステアが出ないギリギリのラインで１コーナーのラインを引き継いだままなるべく小回りするというのがベストのような気がします。


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【2セクター】

(赤：6.875 / 青：6.914 / 茶：7.061)

2セクターはロガーを見ても、実際走ってみてもイマイチ掴みきれません。
ですが、とにかく間違いなく言えるのは、インフィールドの回りこむような右コーナーはその後の左コーナーのためにあるということです。
そのため、右コーナーの後半ラインはインベタを取り、次の左コーナーに備えなければなりません。
また、自分は実行できなかったのですが、茂原の主ことYOS@あきさんいわく、次の左コーナーはおもいっきり縁石をカットし、直線的に抜ける必要があるようです。
よく見ると、実際に裏ストレート前の左コーナーは縁石が低めになっています。


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【3セクター】

(赤：12.381 / 青：12.451 / 茶：12.455)

今回の走行考察で、最も有益な情報が手に入ったのはこの最終コーナーです。
最終コーナーは奥目で向きを変えて直線的に立ち上がるのがベストだと思っていたのですが、実際は小回り気味に走ったほうが良いようです。
確かにボトムスピードは茶色の方が一番高いのですが、実際は立ち上がりで赤に抜かれています。
まさしく、赤ラインはV字ターンになっています。
青ラインは赤のラインより更に小回りではありますが、タイムは赤よりもおよびません。
ですが、実はこれは侵入のブレーキングが甘いためです。
しっかりとブレーキをかけてV字ターンをした上で小回りすればもっとタイムは出るはずです。

少なくとも、最終コーナーのアウトからクリップ目掛けて真っ直ぐに立ち上がるのは間違いのようです。


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以上で考察は終了です。
考察してみるとやはり走った感じよりはるかに小さいコースだということを痛感しました。


最後にKUMHO V700についてですが、縦Gの最大が1.0、横Gの最大が1.2Gだったので、KUMHOは横グリップに強いようです。
今まで使ってきたZ1☆は縦に強い印象で、AD07は斜めに強い印象だったので、今まで使ってきたタイヤとはまた違います。

先日走った時に「KUMHOって噂に聞くほどブレーキングでそんなに詰めれない印象」と言ってたのはこのためかもしれません。
お師匠さんもKUMHOは「えいや！」って曲げるタイヤと言っていたのですが、原因はコレかと思います。
コースが小さかったというのもあるかもしれませんが、とりあえずフルブレーキをかけててもまだちょっとだけは舵がきく、そういうタイヤかと思います。
自分が想像しているよりはハンドルで曲げるイメージを持っておくと車が曲ってくれるのかもしれません。

という訳で、2011年12月18日に富士スピードウェイショートコースにて行われた、カーメイクコーンズ「お疲れ様走行会」の考察ならぬ大反省会ということで、猛省していきましょう。


最初に言っておきますが・・・ホント反省点しかありませんorz

まずは一斉に動画後悔・・・じゃなかった、公開！
(車載カメラの電池が途中で無くなってしまったの5本目・6本目が取れませんでした)



(F：20段戻し / R：20段戻し)


(F：10段戻し / R：10段戻し)


(F：10段戻し / R：12段戻し)


(F：10段戻し / R：12段戻し)


1本目から段々とステアリング操作が落ち着いてきた感じはあります。
初めてのマシン、初めてのコースということで、この1日でもかなりの進歩はあったと思いますので、まぁその点に関しては良いかなということで。
2本目の1週目の1コーナーにて、タイヤが冷えてるためにスキル音もなしにオーバーステアが出ていますが、それでもカウンターを当てられてる様子を見ると、ドリフト練習も身になってるなぁと思います。
ここらへんのオーバーステアの出方は14インチのZ1☆やAD07ではありえません。
V700の特性でしょうか。

問題は2本目の6:20～のコースオフと、13:20～のお釣り貰ってコースオフしかける様子です。
今までのロードスターだったらこういう感じってなかったのですが、車に慣れてない証拠です。
特に2つ目のお釣りからのコースオフしかけを見ると、狭いコースではまだまだマージンを取らないと走れないと断言できます。

そして、何よりもダンパーが心配！ｗ
以前にダンパーが抜けてしまった事があり、それ以来どうしても恐怖症なのです(´；ω；｀)
6:20～と、13:20～のコースオフぐらいじゃダンパー抜けないんですかね・・・？
心配です。


あと、動画にはありませんが、4本目の自分の運転の前に師匠に運転してもらったのです。
しかし、一言目は「こんなにこの車ピーキーだっけ？何かやった？」との言葉でした（´・ω・｀）
舵角を入れると、途中からグッっとノーズが入るような特異な動きで、師匠もイマイチ乗りきれない感じでした。
もちろん、自分もこの動きに慣れませんでした。

この車、本来はもっと穏やかな動きをしてるのかもしれません。
原因としては、「アライメントが狂ってる・ダンパーが抜けてる・タイヤが死んでる」ということですが、もしかしたら2本目の走行でアライメントが大きく狂った！？ダンパーが抜けた！？なんて心配になってしまいました。


また、コースに慣れていない様子が手に取るようにわかります。
本当はオーバーステアを出したくないのですが、B3(インフィールド)の右コーナーや最終コーナーなどは奥に行くにつれてRが深くなっているため、ターンインのポイントがイマイチ定まっていません。
それゆえ、舵角を入れるポイントが奥になってしまい、曲がりきれなくてアクセルで無理やり曲げています。


このオーバーステアの原因をデータロガーで見てみようと思います。


データロガーを用いた、富士ショート攻略ブログはまた別途にアップします。

乞うご期待！