zxzx (おつ)のブログ一覧

先日、東名を新型プリウスでかっとばしてる
ドライバーを見かけました。
+60ってなスピードレンジです。疾ばし過ぎ。

馴らしが終わってるか微妙なこの時期、
オーナードライバーで無い可能性も高いのですが
非常に速くて好印象でした。

グレードは確認できませんでしたが、レーンチェンジで
きちんと車体が高速スラロームできていて感心しました。
中の人がその挙動をどう感じていたかは判りません。

ユーザー層が厚くなってきた事を実感できましたし
今迄見かけたのはECOドライブ的な運転をされる方
ばかりだったので目ウロコな遭遇でもありました。

ハイブリッド車がこちら方面を伸ばす方向で
開発されていくといいなぁ。

そうすると次の車が自分の車歴で最後のガソリン車に
なるんでしょうかね。鰐オーナーの方々のブログを
読むにつれ、最後にアタリを引いたという
予感がしています。楽しみ。


　　別件ですが「ふんわりアクセル」って名称、
　　周囲の交通への影響度が大きすぎてマジヤバイです。
　　誤解を伴いがちな判りやすさって危険ですねぇ。

　　コアな層による啓蒙活動が有ってはじめて
　　ムーブメントが起きるので、省燃費ギーク達は
　　その省燃費テクニックを心してアウトプットして欲しいなと
　　思う今日この頃。

タイトルはUS版の「駆けぬける歓び」です。

本年初冬、うちにMY10の銀ワニが来る予定ですが
それと入れ替わりにRX-8（愛称：銀八）を奉公に出すことに。
＃夏ボーの明細見て都内2台体制は無理と痛感。
＃S2000もサブで所有...なんて野望は夢のまた夢でした。

そんな銀八っつぁんとのさよならイベントの一環として
伊豆に日帰りツーリングに行って
Perfect Driving Delight を感じてきました。
＃この英文の方が歓び感が高いんじゃないかと思ってるのですが
＃Nativeじゃないからそこらへんの機微が判らんですね。

ルートは添付地図の通り。グーグルさんありがとう。

東名→小田原厚木道路→真鶴道路と有料道路を使って東岸に出ます。
宇佐美→亀石峠→大仁経由で修善寺へ。
修善寺から大室山を目指して冷川を経由、県道112号で南下。
シャボテンを見てカピバラやカンガルーと戯れてから駐車場で爆睡。

帰りは伊豆スカイラインで箱根峠まで。
湖尻経由で御殿場に出て飯くって再び東名へ。
東名は事故渋滞も無く、覆面もいない時間帯で快適に帰宅できました。
家が近付いてきた時になんとなく寂しくなったのは
一歩別れが近づいたからかも知れません。

以下今回のツーリングでのオススメポイント
■宇佐見～大仁ライン
宇佐見から亀石までの上り区間は片側2車線でかつ中央分離帯で
対向車と分離されてて非常に良い。結構短いのが本気で走るのに丁度いい距離。
かなりのハイアベレージが可能で愉しい事この上無し。5つ星です。
車を安全に速く走らせてみたいという人は何往復かしてみる価値有り。
上記条件からかバイク多し。

■大仁～修善寺
土手の上を周りのペースで流して走り、初夏を堪能。
釣り大会開催中でした。天候も良くみんな愉しそう。
鮎はとにかく竿が長いっすね！　＜全然走る歓びと関係無いコメント

■県道112号
超タイト。対向とすれ違えないポイント有。
(見通しは良いのでブラインド先でコンニチハというのは無い)
落ち葉の季節はヤバそうだけど今は快適。低速コーナーでの
スムースなライン取り、ハンドルの送り、戻しの繰り返し練習が出来ます。

■伊豆シャボテン公園
もうすぐ50周年だそうで。
「あまり私を怒らせない方がいい」でおなじみの
ハシビロコウのビルじいさん、眼光鋭し。

■万天の湯
伊豆スカに上がってすぐに日帰り温泉がありました。万天の湯です。
入浴料700円+タオル150円。せっかくだからとひとっ風呂浴びたのですが
これがもう最高。ここは有料道路経由じゃないと来る事が
できないからか、とにかく空いてます。シャワーの水圧命の人は
是非一度。設備がとにかく奇麗。露天風呂からテニスコートが
丸見えでびびります。（逆もまた真なりでしょ？）

■伊豆スカイライン
10年以上前からずーっと変わらずの通行券制度。先世紀の遺物、昭和の香り。
ここは車が少なくて快適でした。ハイアベレージで長距離を巡航する愉しさが有ります。
遠くに見えた先行車に追い付くぞ、とアドレナリンがどんどん出てくる感じ。
もちろん流して走っても気持ちいいでしょうきっと。

■御殿場～東名
ターンパイクで小田厚に出た方が速いんだろうなと思いつつ、
御殿場で夕飯を食べるために長尾峠へ。
おいしいお店が多いのも御殿場の特徴です。

小田厚の覆面ハンターの活性は尋常じゃないし
ワニが来る前に狩られたくないので東名を選択。
飛ばす人は箱根峠から用賀に戻る場合、どちらを
通るんでしょうかね。

ちなみに長尾峠の北側入り口に日帰り温泉が出来てました。
今度行こうと決意を胸に秘め帰宅。

RX-8 開発年表を手持ちの資料からまとめました。

●1961年 7月　マツダがNSU/バンケル社と口ータリーエンジンで技術提携
●1963年 4月　山本健一RE研究部長以下47人の技術者によりRE研発足

ロータリーエンジンはレシプロエンジンよりNOx（窒素酸化物）の排出量が1/3程度と少ないが、
HC（炭化水素）の排出量が3倍もあった。触媒を使えばHCは燃焼可能だが、ガソリンの無鉛化が前提となる。

●1963年　秋　田所朝雄　東洋工業入社試験
●1964年 1月　田所入社　設計管理＝RE研究部へ配属　「ロータリーエンジンに関することは家族を含め一切他人には口外しないこと」
●1961年11月　マツダ、ロータリーエンジン試作1号機を完成
●1967年 5月　初のロータリーエンジン搭載車「コスモスポーツ」(110S)を発売　1967年で343台
●1968年 7月　ロータリーエンジン搭載車第2弾「ファミリアロータリークーペ」(R100)を発売
●1969年10月　初のロータリーエンジン搭載前輪駆動車「ルーチェロータリークーペ」(R130)を発売

山本研究部長が田所設計のサーマルリアクタを承認。
これを搭載したロータリーエンジン車が米国の連邦排ガス試験に合格。

●1970年　　　排ガス規制導入、ルマン24Hに初参戦。量産車ベース。
●1970年 5月　「カペラロータリー」(RX-2)を発売
●1970年 6月　ロータリーエンジン車の北米輸出開始
●1971年 9月　「サバンナロータリー」(RX-3)を発売
●1972年10月　「ルーチェロータリー」(RX-4)を発売
●1973年10月　第一次オイルショック

当時ロータリーエンジンの燃費はレシプロの半分。サーマルリアクタでの燃焼用に混合気が濃かったこと、
排ガス温度を上げる為に点火タイミングを遅らせていたので燃焼効率が悪かった。
　
●1975年10月　燃費を40％改善したロータリーエンジン搭載の「コスモＡＰ」(RX-5)を発売
●1978年 3月　「サバンナRX-7」を発売　米国では販売価格の6900米ドルに3000米ドルのプレミアムが付いた。
●1979年　　　Ford Mortorが25％資本提携。

RX-7は1970年代の終わりから1980年代を通じてコンスタントに年間5万～7万台の売り上げを示し、マツダの収益を支えつづけた。

●1985年 9月　2代目「サバンナRX-7 (FC3S)」を発売
●1988年　　　ルマン24Hに専用エンジンと専用車体を投入。
●1989年　　　ルマン24H過去最高位7位　販売チャンネルを5系列に。
●1990年 4月　初の3ローターロータリーエンジン搭載車「ユーノスコスモ」を発売。田所がロータリー開発より離れる。
●1991年10月　3代目「RX-7 (FD3S)」を発売
●1991年　　　田所がルマン24Hのチーフエンジニアに。総合優勝。レギュレーション変更で最後のロータリー参加年度であった。
●1992年　　　バブル崩壊。
●1992年 7月　田島誠司主任によるサイド排気ポート提案書。

従来のロータリーエンジンは排気ポートをロータ外周のロータハウジングに設けていた。
結果として排気ポートを閉じきる前に吸気ポートが開いてしまう。
これを「オーバーラップ」と呼ぶ。排気の一部が吸気に混ざってしまい、低回転域で
燃焼が不安定になる。これを防ぐために混合気を濃くする必要があり、
これが燃費悪化やHC（炭化水素）排出量の増加を引き起こす大きな要因になっていた。

●1992年12月　サイド排気ポートの第1号の試作エンジン完成。

燃費は約20％向上し、HCも30％減っていた。1969年当時に問題となったカーボンスラッジは、実際にはほとんど影響が無かった。
当時と比べ混合気が薄いこと、オイル消費量が少なくなっていたことによるスラッジ発生量が減っていたことが原因。

●1994年12月　エンジン実験部門の総責任者に羽山信宏が就任。

燃費向上、排ガスのクリーン化、出力向上が検討テーマだったが成果はバラバラ。

●1995年10月　東京モーターショーに新ロータリーを積んだコンセプトカーRX-01出展。ハイマウントバックボーンフレームを採用していた。

任田がこの時今回のショーに出展されたコンセプトカー300台中の300番、最低の出来だとFord Mortorの役員に言われている。明日からディーゼルエンジンの開発をやりたまえ宣言。

●1996年　　　Ford Mortorが経営不振に陥ったマツダへの出資比率を24.5%から33.4％に引き上げ。経営トップを送り込み協業関係を深める。Fordグループで使う2.0Ｌクラスの直列4気筒エンジンをマツダが開発することに。
●1996年11月　量産型新ロータリーエンジンの図面が完成。開発スタッフは直4に異動。ロータリー開発チームに残ったのは田島を含め５人。
●1997年　　　ロータリー開発チームに FDを265PS → 280PSに上げるという任務。
●1997年　夏　社内試乗会。

RX-01のプラットフォームに、田島が開発していた新型ロータリーエンジンを組み合わせ、ロードスターの皮をかぶせた試作車にMartin Leac常務が搭乗。絶賛。

●1997年11月　James Millerが社長に就任

RX-01のプラットフォームにロードスターの皮をかぶせた試作車にJames Millerが搭乗。再び絶賛。
4ドア・4シーターにすると100kg重くなると試作車に重りを載せる。
再びコースに出たMillerは、今度は頭上に両手を交差させ「×印」を作りながら戻ってきた。

●1998年　夏　日米独で市場調査。３カ国延べ600人。４ドア・４シーターのスポーツカーというコンセプト。
●1998年　秋　片淵昇　商品企画担当がLeachに次期商品を企画提案。
●1998年12月　改良型FD発売。
●1999年 1月　Leach常務は自ら米国に渡りFord社本社首脳から新型ロータリースポーツカー開発の内諾を取り付ける。
●1999年　　　設計部門で次期スポーツカーの技術検討をしてきた任田功に片淵が声をかける。

片渕が車両レイアウト部門在籍時からの知り合いだったが任田はRX-7のパッケージ開発を担当し、自らもRX-7に乗る大のスポーツカー好き。
4ドアのスポーツカーというコンセプトに任田は猛烈に反発。

●1999年10月　東京モーターショーにRX-Evolv出展。
●1999年11月　Phillip Martensが研究開発のトップに。
●2000年 1月　デトロイトショーで米Ford Motor社に出向中の前田育男がRX-Evolvを非難。
●2001年 1月　デトロイトショーでRX-8コンセプトを発表。Phillip Martensが前田をデザインに任命。
●2001年 3月　デザイン変更。
●2002年　春　メカプロト完成。

任田の考えは以下の通り。
クルマの運動性を左右する最も大きなファクターはヨー慣性モーメントを挙げた。ホイールベースやトレッド、前後の質量配分よりも重要な要素である。これを減らすとハンドリング性能が飛躍的に向上する。一方で、ロータリーエンジンには外形を低くできてコンパクトという特徴がある。
ロータリーのコンパクトさを生かせば、変速機だけでなく、エンジンまでフロアトンネルに収容することができるはず。
そうすれば、車休の重心に大きな質量要素であるエンジンを近づけることができ、ヨー慣性モーメントを劇的に減らすことができる。
エンジンルームがほとんどカラになるから、ボンネットの高さを極限まで下げることができる。これによって空力特性は格段に高まるだろう。
エンジンを収容するために大きく広げたフロアトンネルを、さらに強化して車両に太い「背骨」が通ることになり、軽くて剛性の高い車体構造が実現できる。後にRX-8が採用し「ハイマウントバックボーンフレーム」と呼ばれることになる基本構造である。

メカプロト以降、シャシー開発の小田昌司は、パフォーマンスロッドの追加をパッケージ開発の任田功に迫っている。
小田は1986年からスポーツ系車種の担当になっており、任田とは1991年にFDの開発でチームを組んだ仲だった。

●2002年 8月　3代目「RX-7 (FD)」の生産を終了。
●2003年 4月　新世代ロータリーエンジン「RENESIS」を搭載したスポーツカー「RX-8」を発売

4月9日の発表会、スポットライトを浴びたLewis Booth社長は
「RX-8はマツダの伝統とマツダの将来の夢を具体化したものであり、マツダブランドの魂だ」
と高らかに宣言する。

MortorFan illustrated が好きで毎月読んでます。今月の特集はGERMAN Engine Technologyでした。

おおっと思いつつ中を見て行くと... ポルシェのFlat 6は載ってない。orz
せっかく(?)なので水平対向エンジンについてのエントリーを。

水平対向エンジンは、バンク角を180度まで拡げたV型エンジンと外観上は同じに見えますが中身が違います。どこが違うかというと...　対向した気筒で180度ずれたクランクピンを持っており特徴的なピストン運動をしてるEgな訳です。

対向するピストンでクランクピンを共有（もしくはオフセット有りで共有）が前提となるV型エンジンとは別物になります。クランクの中心軸からクランクピンが延びて行く方向をスロー、そしてクランクピンを保持してる形状をウェブと呼びますが、3スロー6ウェブ(オフセット有りの場合は6スローとも言うらしいけど...　3スロー派生ですね)ですむクランク形状が6スロー12ウェブ必要になる訳です。

6スローのクランクを正面から見ると
こんな形状をしています→　＊

　　イラストはUKのCaymanカタログPDFから。
　　＊が90度横になった状態の
　　クランクが描いてあります。

V6もFlat6もクランク全長はおよそ3.5気筒分で同じ様に思えますが12ウェブもあって3気筒+αの全長に抑える事が如何に大変か。強度の為に肉厚を取ったらx12でエンジン全長が延びてしまいますので、ウェブを極限まで薄くしつつ強度を確保する設計の筈です。材料も加工法も加工精度も全てが重要。想像しただけで高そうな部品です。

180度ずれたクランクピンを持つ場合、対向するピストンが同時に近づき合い、そして離れ合うので（ボクサーと呼称される由縁です）位相が180度ずれたピストンのペアが、爆発の時に吸気行程、排気の時に圧縮行程で動いてます。

このペア運動の左右対称性により、ピストンの質量が（コンロッドが有限長のため）sinカーブからいい感じでズレつつ高速移動しているにも関わらず慣性力が釣り合います。これにより完全バランスに近い回転を行います。Flat6 Flat4を問わずボクサーエンジンが滑らかに回る理由です。

Flat4も等間隔爆発なのですが、気筒数が少ないので低回転域ではデロデロ音(ドコドコ音)になってます。

少気筒x2バンクというその成り立ちのネガが水平面内での気筒配置と特殊クランク採用による対称運動ですっかり消えるというマジック。

すっかり消えると書きましたがFlat6では片バンクが3気筒ということで完全バランスから外れる成分が存在する筈です。奇数気筒、爆発圧力の偏在によるヨーとコンロッドの上下動（重力方向）によるロールとかピッチでコーニングが発生してるかも。(ミソ摺り運動と言われてるモード)バルブの動きもあるし完全バランスと書くのは不確実かもですね。

もし片バンクが6気筒だと180度V12では片バンクが完全バランスなので複雑なクランク構造にする必要が有りません。（最初に書いたようにV型の特徴である対向ピストンがクランクピンを共有する設計でも問題が無くてコストも安く全長も短くできるとメリット大です）例えば512BBは名前からしてボクサーだから水平対向エンジンの筈だけど180度V12でも良かったんじゃないかなと妄想。6スロー12ウェブですむのに12スロー24ウェブというとんでもないクランクを採用してたんでしょうか。あれ？ワニの話題の筈がフェラーリの話になってしまった。

もうひとつ低重心がメリットに挙げられてますがそれについてはまた別エントリーにでも。



追記です。MFi別冊で確認しましたがやっぱしフェラーリは180度V型でした。ボクサーじゃねーじゃん！小学生の頃からだまされ続けました。

雑誌を読むとノーマルモードではPDKが
低速にも関わらずどんどんシフトアップすると書いてある。
試乗しても同じ印象。
（スポーツ、スポーツ＋ではより低いギアを使う設定だったが）

えー大丈夫なんかい？　と気になって調べてみた。

性能曲線からトルクを読むと
Engine speed (英語での呼称)が
1500rpmの場合、Caymanで220Nm、Sは260Nm出ている。
最大トルクはそれぞれ300, 370Nm

　　現車(RX-8 Type S)の場合1500rpmでは120Nm
　　最大トルクが216Nm なのでRX-8の最大トルクでも
　　Caymanの最低トルクに満たない。大人と子供。

で、そんな強大なトルクが低回転から出てるので
シフトアップを積極的に行って低回転を維持しても
負荷としては設計値に収まるという事になる。

さすが大排気量車。

100km/h 巡航時でギアレシオ、最終減速比、タイヤサイズから
得られる理論値は1600rpm弱となる。（低っ！）
120出しても1900回転。ウルトラハイギアード。

1600rpmでで十分なトルクが得られてると仮定すると
負荷が低い場合（平坦な道、向かい風無しなど）
2速 27km/h、3ー37、4ー47、5ー57、6速ー70km/hで
次のギアにシフトアップできるという事に。
最後は7速 100km/h 1600rpm（前提条件）となるが
負荷によるノッキングのリスクはかなり低いのだろう。

とここまで書いててホンダのエンジニアがみた
F1エンジンのバルブの話を思い出す。
燃費走行ばっかりしてたらプ□スト並みに
カーボンだらけのバルブになりそう。

しょぼいドライブはできませんね。
13Bを毎日ブーブー（レブリミットの音が寂しい）
言わせてる運転がそうそう変わる訳ないとも思うけど。

めざせセナ並の奇麗に焼けたバルブ。