春と真のブログ一覧

20数年前、息子のバイクをプラグ交換する際に誤ってねじ切ってしまった
正確にはその手前
慎重な性ゆえ　手にグニャとした嫌な感触が伝わってきたのだ

ショップに陸送を頼みシリンダーヘッド分解・・・

言い訳がましいが
①made in usa(スプリットファイヤー製）
折れた断面から肉薄と肉厚が明らかでNGKのような真円ではなかった

②猛暑の直射のもと14時頃に行っていた

③これから記す常識を知らなかった（無智）ので締め付けすぎた

それらが重なり5万円～の出費となってしまった苦い経験だ

サンメカの皆さんにお役立ちいただければ幸いと思い立ち記述した
私達サンメカとは興味優先で（動機で）いじくりまわすが
メカにはエンジニアの理論が隠されている　それらを知らずに手をつけて壊してから
これを読んでもかまわないが
知ってからのほうが恩恵が大だと考える。

要は規定トルクとは新品ボルト（オス、メス共）での規定なのだということ
ネジ締め付けにはトルク法、回転角度法があるが
トルク法は摩擦係数が深く関わっているので上記条件となる
　錆びやカーボン汚れなど摩擦抵抗増大の要素、反対にグリスなどの摩擦低減要素
等々が介入した場合、『対象外』となることを覚えておきたい
　平たく言えば『シリンダーヘッドのメスネジ側が新品ではないから角度法で締めろ』ということ

上記を考慮してスパークプラグのパッケージには締め付け回転角度が明記されている→回転角度法
①レンチソケットの頭をハンドルを使わず、指でまわしてガスケットが当るところまで締める（ネジ山保護のため丁寧な人はゴムホースを使用）
②そこから記載の角度まで正確にゆっくり一気にまわす（エクステンションバー上部に目印を付けて）

たったこれだけなのだ、が私はその『たった』を知らずに大金を散財してしまった
今思うと知らなかった頃ほど大雑把でいい加減であったと反省している
いずれにせよスパークプラグに限らずボルト全般にこの知識は生きてくるはずだ

一人でも多くの人がサンメカを楽しんで豊かなカーライフが送れるように願っている！

KTC ブレーキブリーダーABX70
ご存知　プロご用達のツールだが定価１１万（実勢９万）はサンメカには
縁遠い存在・・

ブレーキブリーダー＝フルード交換は単純に
『リザーバータンクのフルードをキャリパーブリードボルトから抜くだけ』
しかし
配管の混入エアを排出したり、リザーバータンクのフルードに再びエア混入するのを
防ぐためにフルードが無くなる前に補充したりと
神経を使う作業でもある（整備手帳にも記したが）

２人作業でペダル係とブリードボルト開閉係に別れやるのが最もオーソドックス
メリットは道具代が最低限で済むこと

ワンマンブリーダーと呼ばれる道具は逆流防止弁搭載のホースで
ブリードボルトを開放したままその名のとおり一人でペダル作業を行う
メリットは道具が安価で一人で行うことが可能
デメリットは詳細な状況が見えないのでわかり難くいのでアバウトなレベルまでしか
詰めれないのとブリード開放レベルを合わせるのがむずかしい

ブリードから不圧で吸い出すブリーダー
アイデアは悪くないが手動で発生させる不圧程度ではイメージどうりにはいかず
不評なようだ

パワーブリーダー
英国製でシンプルながら20bar程度は問題なく発生されることが可能なため
ABX70の手動版のごとく作業が行える
価格も欧米では６０ドル前後、国内でも１万円くらいで買える
私は15bar程度の低圧使用、最大のメリットはフルード切れ心配無用なこと
加圧と同時にフルードが減った分補充される仕組み

最近は『パワーブリーダー改』を作成！
ホースジョイントボルトに日東工器のワンタッチカプラをかましただけなのだが
クルクルまわせるカプラのおかげで
アタッチメント装着に生じるホースねじれが解消とセット時間短縮となった

さらにABX70の各種アタッチメントとジョイントさせることで対応車種に幅が増えたことでリーズナブルな『パワーブリーダー改』が完成！
ドヤ顔してる！？

愛車メンテナンスに永年携わってきたサンメカとして　それなりに経験もふまえ
いろいろと
能書きを書き並べる昨今、私が一番気を配っているのは
『正確さ』

逆に他者の記事で鵜呑みにしたので苦い経験も少なくない一人でもあるからだ

この数年の間に
あるパーツで経験した内容はこうだ

近年の車両に標準化されつつあるアイドリングストップ
確かになれるまでは違和感が強くなかなか馴染めなかった機構だった

そこで安直にアイストキャンセラーというパーツを接続した
その結果、アイストを手動でいちいちオフにする手間が省けてメデタシメデタシ～？
のはずだったが

新車購入した我が家のＫカーは『加速が悪化し変速もギクシャクし始めた』

初めは新型にありがちな『制御マッピング』のメーカー側による煮詰めの甘さが原因
だと思いこんで疑わなかった・・のだが

ある日、デーラー車検から戻った愛車のＫカーに早速乗り込み
加速してみると　かなり速くなっていたので電話でデーラーに尋ねると
『マッピングの最新バージョンに書き換えました』との返事
私は
ああやはり制御マッピングの煮詰めが・・・と胸を撫で下ろしたのだが数日後
何と車検直後の早くてスムースな加速が影を潜め
モタモタと吹け上がらないではないか？？？

冷静にそれまでの越し方を整理してみると　どうやらアイストキャンセラーに関係あるかも
と考え、早速撤去した後
バッテリー、サブバッテリーの両方を外して放置（30分～）
燃調とCVTの両方のコンピューターリセットを行い　テスト走行したところ

車検直後のスムースで速い加速に戻った！ではないか
言うまでもなく
その後アイストキャンセラーは処分。現在に至るまで例の加速悪化と
変速のギクシャクは生じていないしいたって好調を維持している（アイスト自体にも慣れてきた）

電気系が複雑制御化する一方の現代車両について
PIVOTのように実績あるメーカー製はさておき　無名のオークションなどで販売されている電気系アフター製品はアイストキャンセラーに限らず
純正制御のバランスを崩すリスクがあると改めて学んだ経験だった

メカと違い、電気系の不具合は私のような素人では歯が立たないので
余計な事はやらないのが一番得策かもしれない

車イジリが好きな人には
カーショップや雑誌の記事に乗せられて言われるがままイジることも少なくない

私の場合、ソレに対して金と暇の課題も当然のことながら　それはさておき
新たに加えた
パーツやケミカルの【単体効果】を検証したい好奇心を優先するために
一度にまとめて変更を加えず、時間と手間を惜しまず一個づつ少しづつイジる

興味がない人がこんなのを読めば気味が悪いとドン引きしかねないが
科学者でも工学者でもない『ただのオヤジ』にとって
【単体効果】を知ることは
リピートの岐路であり、メカ知識の母でもある

最近のオモシロネタ
繰り返しになるが『ゴムブッシュ』の経年劣化

走行性能自体もそうだけど、

巷では打ち換え作業は難儀が多くて設備もそうだが
素人には無理みたいな雰囲気？これがやるとそうでもない事がわかる
そりゃあ簡単とは言えないけど慣れれば大丈夫と思った

次にそれらの走行性能の変化は結構衝撃的な気分だった
小さく、目立たないパーツだが偉く差が生じるものだ・・
走行が少なくても10年という経年がゴムを硬化させていた事がリニューアル後の
走行では驚くほどしなやかだったから


アタックレーシング製エンジンオイルのネタ
ここの製品を前車に12年くらい前に初めて使用していたので高性能なのは経験上認識していたが
ＧＴＩには新車保証のからみで
数年前まで我慢してＶＷ純正オイルにＸ１を添加していた
その後、保証期間も終了したので
満を持して『super　ＺERO』に交換。　テスト走行では

『うわ～何だこりゃ～っ！』　Dレンジ加速なのに各ギヤでレッドまで廻りながらシフトアップ
してしまう（本当です）
Sモードみたいに軽々と吹け上がりながら・・驚愕の加速感
というわけで　以前のＸ１添加も十分速いのだが　その比ではない『super　ＺERO』
ハンパ無いオイルだ

昔、実験でポンコツ自転車のハブを分解してＸ１グリースに打ち替えて
ペダルを数回こぐとスーッとどこまでも進んでしまうという経験があり
ビックリした、その時
フリクションとか潤滑とかに未知なる領域を感じ、以来『たかがオイル、されどオイル』
といった心境を隠せない


最後は
ウインドにこびり着いて見苦しい　うろこ汚れについて
モノタロウの『うろこクリーナー』は　ビックリするぐらいキレイになる！（ＣＭではありません）

汚れが気になってる人はお奨めします
最後にガラコを塗り込んで再付着防止でフィニッシュ！が私流


何がどんなふうに効果を発揮するのか判った方がいじりがいがあって
少しづつイジるとそのへんがオモシロイ

6年6万km

6年6万kmはショックアブソーバーの寿命のこと
少なくても
欧州車のそれは　走行フィールに顕著だ

制動力の低下にも出る

走行ノイズが大きくなる

舗装の良くない場所では微振動が激しい

走行フィールがザラツイタ感触となる

オド3万km未満の今でも
思い出すと確かに6年過ぎたあたりから上記の兆候があった

最近のアフターパーツ価格は以前のような馬鹿げた価格ではなくなりつつあり
純正以外なら
5万も出せば国内調達も可能だ

DIYなら工賃もタダなので乗り続けるならやって損はない

実際、今回交換してみてザックスとコンチだった新車時よりとてもマイルドになり
満足度が高かった
ミシュランとビルシュタインは相性バツグンといえるかもしれない

コントロールアームのブッシュを純正比較してみたくてマーレHD（S３ 同等)にした
要は穴の数や大きさが少々違うというだけで
そんなに差が出るのかやってみた

答えは『確かに差が出る』

但しノンビリ運転しかしない場合はわかりにくいけれども
高速でのステアリングに伝わるインフォメーションがリアルとなりライントレースが容易となるのだ

しごく当然の答えで恐縮なのだが
S３とRS３でも穴数を変えたメーカーの意図に個人的に納得した次第だ

そんなこんなで高価なAUDI　と違い、安いGTI　にプチ贅沢して
走りの変化を楽しんでいる此の頃だ