速水シュンジのブログ一覧

2月にやらかしてから部品取りが完了した2型を処分しました。

まだ地味に取りたかったパーツもあったけど、長々とあんな場所に置いてもおけないし…。

引き取り業者の仲介で来た解体屋のおっちゃんも、カバー取った瞬間は流石にすごい表情してたw



そりゃそうだ。コインパーキングに置いてあるようなクルマじゃない。
何せミッションも付いてないしw



もうこの色のSWに巡り合う事は無いかもしれない。



それくらい見ない色だし、見たら思わず買ってしまいたくなりそうだw


ボディと同色のテールガーニッシュは記念に取っておきました。





ありがとうね。
そして、ゴメンよ。



それにしても良い色だ。

エンジンを乗せ変え終わったNS-1。
シェイクダウンもかねて近場の山にツーリングへ行ってみる事に。

といっても今までツーリングなんて行った事がなかったので、これが人生初ツーリング。
クルマでのドライブならたくさんあるんですけどね。

朝８時頃に家を出発。299から行きます。





午前９時、到着したのは秩父の顔振峠。
ちなみに「こうぶり」と読みます。
民家の連なりを突っ切る形になるので、うるさい車両はノーサンキュー。

頂上の展望台から。
よい晴れ空に恵まれて、景色もよい。




おなじみの正丸峠。
相変わらず茶屋のおばちゃんはステッカー販売に力を入れてました（笑）


桜は散り際。緑も生い茂り初めて来ました。

茶屋でコーヒーを一杯飲んで、53号の方へ。



・・・クルマでも恐いけど、バイクでコレを下るのは中々恐いなぁ・・・。

そもそもバイクの免許なんて持ってないので原付に乗ってるわけですが、ライディングテクニック的な知識は全く無い。
クルマで得た知識と経験を元に、自己流で感覚を掴みます。

そもそもNS-1というバイクは原付にしてはオーバーサイズなバイク。
NSR50と同じエンジンを積み、ミッションはまさかの6速。
SWより多いんですけど...。

そして一番の特徴はなんといっても「メットイン」。
バイクで普通ガソリンタンクになっている部分がダミーになっており、ヘルメットが収納出来てしまう便利収納が原付らしさを物語っています。

で、この仕組みと大きさ故に
「NS-1は50ccスポーツの中でも一番スポーツに向かない」
と言われてるわけですが、この日ようやくその意味が理解できました。

NS-1のガソリンタンクはリヤのシートカウル下に設置してある。
つまり普通のバイクより重心が後ろ寄りになっているわけですね。

そのためブレーキングからターンインにかけて挙動がルーズ・・・な気がする。
なにせ初心者なもんでこれが合ってるのかわかりませんが・・・。
とはいえターンインで「あ、これヤバい」と思う一瞬が何度かあったのはフロントの設置感によるものだったんじゃないかなぁと。
なんとなく気がついてからは倒す直前に前に乗り出して、フロントに加重をかけつつ曲がるように心がける。

そんな試行錯誤をしつつ、53号を一本逸れて有馬ダムへ。






平日だというのにちょこちょこバイク乗りさんがいました。
ちょっと雲が増えて来た・・・夜まで降らないと思うけど。




もう少し進んで、名栗湖の上流の行き止まりの手前まで来ました。
オフ車とかでこういう林道は走りたいですね...。



帰り道、気づいたら風圧で左ミラーが・・・。
ゴム板はさんで対策しました。


帰路途中、信号で止まった所で白い隼に乗ったおっちゃんに声をかけられる。

「兄ちゃん、この辺にガソリンスタンドあるかな？」
「あー、そうですね...ここからだったらこの信号右に曲がればエネオスがありますよ。」
「おぉぅありがとう。この辺土地感なくてさぁ」
「あら、どっから来たんです？」
「下田からだよ・・・これ、後輩のバイクでさぁ・・・」
「そうなんですか・・・」
「じゃ、ありがとね（ブォォォォン」



・・・ん？なんか今バイク乗りっぽい会話じゃなかった？（笑）
クルマだとこういうの、あんまり無いですからね。ちょっと新鮮でした。



いいね、バイクも。

といっても、NS-1のですが。

実は先月、シフトミスってアップするはずがダウンしてしまい、衝撃でエンジンを痛めてしまっていたのです。

シリンダーは奇跡的に無傷だったのですが、Egがかからないということは恐らくクランクかコンロッド…。

腰下をバラす手間と金額を考えたら中古エンジンの腰下使った方がいいということで某オクから入手して載せ替えることに。

しかし自分はバイクに関しては素人で、ましてや2stに関しては機構しか知らない。
キャブなんて触ったことないし、リードバルブなんてものを今回の事で初めて知りました(

が、これでも出来ることは自分でクルマを弄ってきたので、まぁイケるだろー。と軽いノリで初めてみました。

エンジン降ろし、バラしは前もってやっておいたので、今日はいよいよヘッド組み付けとエンジン搭載。

しかし空模様が怪しい…降るのは夜とは言ってたけど、夕立に振られるのは勘弁願いたい。急がねば。

ありがたい先人達の記事をネットで予習した通り、初めて触る2stオイルを塗りたくってガスケットを取り付け、難なく組み付け完了。



仮組みでエンジンをかける準備をし、いよいよ始動。



「コレでイケるはず…多分…たのむ、かかってくれ…‼︎」



ガッ




ビィィィイイイインベンベンベベベベべ…



え、あれ？アッサリかかった…



いや、まぁ確かにスロットルとキャブの調整は据え置きだし、腰上は弄ってないからセッティングは出てるんだけど…
まさかこうもアッサリ終わるとは…


試乗しても特に問題無し。

新しいエンジンは、どうも同型のNSR50のエンジンらしくギヤ比が若干ワイドになっているようで乗りやすい。


マフラーガスケットだけ買い忘れたので、明日買い直してこよう。




それにしても、クルマに比べたら原付はオモチャですね。
これは確かに弄ってて楽しいわ。


もちろん乗っても楽しいんですが、コイツ速すぎて乗ってると身の危険を感じます…


そろそろツーリングにも行ってみたいですな。

色々都合がつかず、結局年度最終日に車検を通す事に…





流石にすげー混んでる。
久々のユーザー車検でしたが、難なく一発クリアでした。



車検用に用意したタイヤ。取り急ぎだったので身近に売ってる物で済ませたのですが、まさかのAD07ネオバ。
山の美味しい部分は食われてるけど、まぁそこらのアジアンスポーツタイヤくらいは食ってくれます。サイド剛性も高いし。

車検を終えて、洗車してから帰りましたとさ。



…と、夜にふと思い立ってシェイクダウンへ。


いつものとこ。

とりあえずいつも通りに踏んだけれど、流石ターボ。NAの感覚だからコーナーが近く感じます…。
侵入のアプローチはNAもターボも変わりないけど、アクセル踏んでからのレスポンスが悪くてイマイチ気持ち良くない。

ブーストはノーマルなもんで0.8くらいなのだけど、オーバーシュートで1.1ほどかかってしまっている。
マフラーもノーマルな事もあって、割とドッカンターボ気味。良いマフラーと、適当なブーストコントローラーくらいは入れたいですね…

一応踏み方でカバーしてみてはいるけれど、まだ様子見ということもあってマージンたっぷりです。

それと、とりあえずで入れてあるノーマルバネ+ショックがタイヤサイズと全く噛み合わない。
なにせF215/R245ですからね。流石にタイヤが勝ちすぎるのかロールアンダーオーバーまで出る始末。

確かにノーマルそういうモンだから仕方ないんですけど、それにしても柔すぎる。
純正オーリンズか、あんまり入れたくないけど車高調導入も視野かな…

デフはまだちょっと様子見しようと思います。先に足をキメるのが先決ですわ。


それと決定的な問題が一つ。

そう、タイヤがフェンダーにヒットしまくります。

特にリヤが酷くて、このまま走ってると「さけるチーズ製造機」になりかねません。
軽く内側に爪は織り込んであるのですが…モール部とも干渉してたりして要調整。
(しかもモールへのヒットは左後ろのみという…アライメントェ…)


ひとまず小休止。
仕事が落ち着いたらまた弄りますかね。


…それにしても速いクルマだ…

たっちゃん(TATSU.)のエボ7が先日エンジンブローしましたが、どうも原因はPCVバルブ関連が怪しいということで…。

明日は我が身という事もあり、自分のクルマを見てみるとPCVバルブのパッキンが硬化してスカスカ。周辺にブローバイが滲んでおりました。

パッキンは注文するとして、オイルキャッチタンクでも付けようかなぁ。

・・・と思ったけれど、こういう安易なチューニング(笑)は良くないなとも思ったり。


そこで、今まで知識がなかったPCVバルブについてここ数日調べてました。


なるほど。ヘッドにインテークからの配管に加え、一方通行のPCVバルブを使った配管でインマニに戻してるのか…。

エンジンブロック内の内圧を逃がしつつ、ヘッドとブロックの換気とブローバイの大気解放をしないように循環させてる。

でもこれってオイルキャッチはどこですればいいんだろう？

というわけで設置場所を色々考察してみました。

1. PCV→サージタンク間
一番ポピュラーな配管でしょう。アクセルOFF時にはインテーク→エンジン→PCVと一方通行になるから、サージタンクにブローバイが侵入するのを防げますね。

2. インテーク⇔ヘッド間
ここは一方通行ではないので両方向の通気になりますね。高回転だとクランクケース内圧が高くなって、インテークに吹き返してきそう。ここに設置すれば吹き返しのブローバイをキャッチ出来ますね。純正でオイルセパレーターなるモノが付いてる車種もあるそうだけど、SW20にも付いてるのか…？

3. ブローオフ→インテーク間
これを付けている人も居たのだけど、どこからオイルが来るんでしょ？タービンから？あまり効果は無さそう。

4. ヘッド&PCV⇔キャッチタンク⇔大気解放
車検には通りませんが参考で。
PCVからの配管をヘッドからの配管に三つ又して、キャッチタンクに落としこみ、大気解放するというもの。
常に「エンジン内圧:大気圧1」という構図になるので換気は悪そうだけれど、内圧を逃がしやすいので高回転での抵抗が少なく効果があるそうな。
あと換気量が少ないのでオイルの酸化低減にもなるらしいけど、その分エンジン温度は高くなりそうですね。



キモは「クランクケースの内圧の逃がし方」にあるみたい。

エンジン、特にクランクケースの内圧が高いと結構な抵抗になるようで、レースカーでは内圧コントローラーや減圧ポンプを装備してまで高出力を実現しているそうな。

市販でも内圧をコントロールするバルブなんてのもあるらしいですが、調べた限りではあまり良い話がありません。
これはバイクに多いみたいですね。バンクがかかると内圧が不安定になるのかな。

ちなみにオイルレベルゲージから圧を逃がすという斬新な配管方法もあったけれど、流石にオイルの吹き返しが凄いようです…。

また、クランクケース内の負圧が高すぎるとパッキンなどの隙間からゴミや水分を取り込んでしまったり、オイルパン内のオイルの気泡が残りやすくなってしまったりするそうです。

やっぱり純正って凄いっすねー(

さて、設置方法は1か2かなと思ってますがどうすっかな…。もちろん設置しないという手もあります。



詳しい人の意見も頂けるとありがたいです。