きら～りしみずのブログ一覧

セブンを休眠させてから、ここへ書き込む気力もうせてました（笑）。
ようやく１０月に復活させる目処がつきました。うれしい～。
ここに書き込まない間、私生活の変化がいろいろありました。
９月に２０数年勤めてきた会社を退職し、自動車部品サプライヤの開発へ転職。
学生時代、迷った末に選択しなかったもう一つの道、当時やりたかった自動車開発の世界へこの歳から足を踏み入れることになりました。
住む場所も、ちょこっとずれて岐阜県に居ます。岐阜県の皆様、黄色の福岡ナンバーのセブンは、土地勘無いのであおらないでください。

今回、モーターショーへ初めて行ったのですが、人が少なかったらしく、各社の説明員の方々ともゆっくりお話でき、いろいろと教えてもらいました。クルマ見るよりこっちが楽しかった(^^)。同時開催のＩＴＳワールド２００９でも沢山の方とお話しし、教えてもらいましたが、ＩＴＳの話はかなりマニアック（？）になるので割愛。ちょっとだけ書くと、ＩＴＳの方は、各社、大学、お金の出所（取り方？）に悩んでおられました(^^;;。

で、本題のクルマでお勉強したことです。
今回、部品の模型を展示し、技術力をアピールしてたのが日産。来年、秋に発売予定のフーガのハイブリッドのパワートレーンの模型を展示してました。

特徴は、モーターとエンジンをクラッチで制御し、出力と充電をコントロールしていること。

ハイブリッド方式は、いわゆる「パラレルハイブリッド」と呼ばれるもので、エンジンとモーターで走行することが可能。ちなみに、今売られている日本のハイブリッドは全部これ。
※これに対し、シリーズハイブリッド方式は、エンジンは発電のみに使用し、走行はモーターだけの方式。

パワートレーンとして、エンジン－モーター－トランスミッションを直列に配置しています。
ここまではホンダのハイブリッドに似てますが、エンジンとモーター間にクラッチを入れているのがポイント。

さて、制御の方法ですが、まずはモーターのみで走行する場合。



エンジンとモーターをクラッチで切り離し、モーターのみで走行します。

次に充電状態。エンジンとモーターをつないで走行します。



ここまでは展示されているディスプレイでわかります。
ここからは、日産の説明員の方に教えてもらった内容です。

しみず（以下、し）：　「すみませ～ん、このハイブリッド方式教えてもらえますか？」

日産（以下、日）：　「はいはい、まず、このハイブリッドはパラレルハイブリッドと言って～うんたらかんたら～」

し：　「なるほど。で、このモーター、オートマチックトランスミッションにくっついてますよね？」

日：　「はい、もうひとつの特徴は、トルコンを廃止して、このクラッチで制御してます。これで、加速時にアクセルを踏み込んだときに発生する『ちょっと間が空いて加速していく』トルコン独特の欠点をなくしました。」

し：「え？ということは、発進停止、変速、エンジン走行とモーター走行を切り替える度にクラッチ磨り減る？MTのような定期的なクラッチ交換が必要？」

日：　「いえいえ、エンジンとモーターの回転数の差は、モーター側で合わせてますし、ほとんど磨り減ることはないです。」

し：「トルコンって『ちょっと間が空いて加速していく』という欠点の代わりに、クリープの効果で坂道発進しやすい点もありますよね。」

日：　「そこは、坂道検知して、モーターのトルクで制御してます。」
日：　「それから、エンジンブレーキを使用する場面でもエンジンと切り離してます。エンジンブレーキのエンジンを回すエネルギーを発電に使う為です。」

し：「いろいろとやってますねー。でも、感覚論なのですが、エンジンブレーキを使う場面っていろいろあって、単にクラッチ切ってモーターに発電させれば良いってものでもなく、減速時のトルク感もエンジンと違いますよね（※クランク、ピストンを回すトルクの回転数による違いと、モーターを発電に使うトルクの違いのこと）。違和感ありません？」

日：　「それも、モーターで制御してます。」

し：　「ありがとうございましたー。」

ここで、閉演時間（１８：００）となりました(^^;;。

最後の話題、発電時のトルクをモーターで制御してるってことでしたが、ごくごく基本的な原理だけを考えると、「発電するときのモーターのトルクの大きさ」＝「発電量の大きさ」なので、発電量を制御するためには、コイルの巻き数か磁束の数を変えなければならない。コイルの巻き数をリアルタイムに変えるのは難しいので、磁束の数を変える？磁束の数を変えるには磁石の力を変える。磁石そのものを変えるのは難しいので、モーターの中身の磁石とコイルの距離を制御してるんでしょうか。

クルマは奥が深いですねー。

生まれて初めて「モーターショー」に行きました。(*^^*)
福岡に居たらこんな手軽にこんなの見れない。いや～、愛知は良いとこだ！
ところで、今年は景気を反映してか、出品内容が薄いとのことで、人気が無いらしく、結構ゆっくり見れました。各社の技術者の方々ともいろいろとお話が出来て楽しかった～！


会場は大きく３つあり、国産ブース、外車ブース、ドレスアップカー？ブースに分かれてました。まずは、国産ブース。
今回のモーターショーの話題のＬＦＡから。
バックに、走行シーンのＶＴＲが流れていたのですが、これに驚きました。音がすばらしい！しみずはフェラーリより良いと断言です！近くにいたスタッフの話では、この音のチューニングに時間が掛かったとか。フェラーリがよく使うオルタネータの風切り音などのごまかしはせず、排気管やインテークの共鳴を徹底的に分析して出したそうです。音フェチのしみずとしては、一気に評価が上がりました！実際に聴いてみたいなぁ。

写真。

フロントのスタイルはあまり好みではないですが、リヤは良い！
フロントからリヤにいくにつれ横方向に絞られてるキャビン。そこから鋭角的に切り取られたリヤが、横から見て戦闘的な緊張感を出してます。また、リヤのテール下の網も、いかにも大量の空気を吸い込み、冷却し、一気に放出するイメージを持たせており、ただものではない雰囲気作りに貢献してます。このクルマ、しみず的には、これこそ２０００ＧＴの再来、ＮＳＸのようななんちゃってスーパーカーではく、日本を代表するスーパーカーと感じました。お金があれば欲しい！！

写真。

対して、ホンダは「どうしちゃったの？」って感じでした。確かにホンダらしいデザインでコンセプトカー出してたのですが、チャレンジしてないじゃんってのが素直な感想。
いや、わかる、わかるよ。名前もＣＲ－Ｚで、ＣＲ－Ｘっぽいよね。ばっちりハマった４０歳世代としては懐かしいし、かっこいいよ。でも、レプリカ作りたいわけじゃないよね。。。。で、これはＣＲ－Ｘのハリブリットを作りたかったの？

写真。

ＥＶ－Ｎ。ＥＶのＮコロだ。これもわかるし懐かしいよ。でも「ないものをつくれ」ってのと違うじゃん。ぜんぜんスーパーカブのコンセプト踏んでないよ。隠れホンダファンとしては残念な気分でした。

写真。

日産のランドグライダーです。縦に二人乗り、コーナーでは、バイクのように車体を傾けて走るなど、なかなか楽しそうなクルマです。

写真。

これ、どうしてもフロントスタイルが気になって気になってしようがない。

写真。

だって、こんな顔してんだんもん。

写真。

外車のブース。今回はコンセプトカーなしの市販車展示のみ。

まずはＧＭのカマロ。トランスフォーマーとのコラボでした(^^)。
軽い感じで、これはこれでよい演出です。カマロっていかついから普通に出してたら「悪ガキ」イメージしか出ないけど、こうすると子供にも受けがいいし、正義イメージも出るし良いんじゃない？

写真。

ポルシェパナメーラ。９１１顔のセダン（あたりまえか）。

写真。

リヤはこんな感じ。イメージ的には、ポルシェをシューティングブレークにして、後のドアをつけた感じ。スポーティセダンとしてのリヤ周りの処理は好きなんですが、なんでポルシェが？？？カイエンの２倍以上の値段ですよ。ポルシェブランドで荷物も人もゆったり乗れるものを選ぶなら、僕ならカイエン。スポーツカーとして選ぶなら９１１（一応、４人乗りだし）。これ、どうも中途半端感あり。

写真。

マセラティ・グランツーリズモＳ。いいねぇ、良い。マセラティらしくって良い。マセラティって、高級クラブのお姉ちゃん的な色気があるんですが、これはその色気をたっぷり持ってます。

写真。

グラマラスだね～。フェンダーが色っぽい。室内もマセラティらしくってとってもゴージャスでした。走りなんてどうでも良い、そのオーラだけで十分って思わせてくれるクルマのひとつです。

写真。

よーくみると、ホイールがマセラティのエンブレムになってました。
いや～、しびれるねー（笑）。

写真。

さて、われらがケーターハムも出品してるってことだけど、いったいどこにあるの？？？

ここは、トライアンフのブース。。。

写真。

ややっ！？バイクの陰に隠れるように奥のほうに、、、

写真。

トライアンフの隅っこに、立て札１枚、クルマが１台だけ。。。
とほほ。。。

写真。

と、思ってたらこっちに沢山ありました。
ドレスアップカーや旧車を展示している１号館。
ＡＣマインズです。

写真。

１号館は、とにかく派手でした(^^)。

まずは、コブラ、コブラ、コブラ！

写真。

ハマーです。
ん、このハマー、なんだか変。。。

写真。

な、長げーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー！！（爆笑）

写真。

中は、こんなんでした。
「３組様ごあんな～い。麗華さん１番テーブル、真琴さん2番テーブル、ママ３番お願いしま～す。」って出来そうですね（爆）。

写真。


おまけ。
トヨタの掃除機と芝刈り機、椅子のコンセプト品です（嘘^^;;;）。

写真。


結局、なんだかんだで開演（９：００）～おわり（１８：００）までフルフル居ました（爆）。長男も「楽しかった～！」と言っていました。モーターショーって楽しいですね。次回もまた来ようっと。

その他の写真はここからどうぞ。
名古屋モーターショー～その１～

あ、今回は、長男連れにつき、親父の威厳を保つ為、コンパニオンの写真は撮ってませんのであしからず。（爆）

トヨタ博物館へ行ってきました。
今回は、一人で行ったのでじっくりと見てまわることができました（笑）。

１８８０年からの５０年間。自動車が発明されてから、日本の自動車が産声を上げるまでの５０年間。この間に「自動車が出来た」のだと感じました。現在、技術的には世界のトップを走っている日本ですが、クルマは欧米文化なんですね。当たり前といえば当たり前ですが。日本車は壊れない、品質がいいという機械的な優位性はあるのですが、この５０年の差は「ブランド」の差としてはとてつもなく大きく思えます。キャデラックは腐ってもキャデラック。アメリカの人々はきっとそう思ってるんでしょうね。歴史は真似できません。

閑話休題。

トヨタ博物館に展示されている車両をピックアップし、１８８０年から１０年単位で１９３０年まで並べてみました。当時の人々がクルマに対しての求めるモノの変化もわかります。

ここからどうぞ。

真夏も去り、ようやくセブンに乗る気がしてきましたので（爆）、先週に引き続き、今週も三ヶ根登頂しました。やっぱり涼しいこの時期は最高ですねー。
先週の様子は、この方のブログをご参照ください。

今日は、いつものカプチーノ軍団に混じってビートが来てました。ビートとカプチーノが並んでいたのですが、それを見て気がついたことがありました。
ご存知の方は「いまさら何を、、、」なことかもですが、今日初めて知りました。
「カプチーノより、ビートのホイールベースが長かった」

ボディーの形状から、なんとなく「ビートよりカプチーノが直進安定性重視」と思っていたのですが、逆でした。
諸元を比較すると、ホイールベース÷トレッドが、カプチーノ1.70に対し、ビートは1.88。
＃トレッドは両車同じく1210mmですが、ビートはカプチーノより220mmも長い。

ビートはMRなので、運転席が前輪よりになることによる体感的なスポーツ感は高そうなのですが、フロントミッドシップのカプチーノのほうがクルマとしての運動性能は高いことになります。ちょっと意外でした。

スポーツ性に関して、エンジン搭載位置が違うので単純比較は出来ないのですが、他のクルマのこの比率を見てみると、ユーノスロードスター（1600cc）は、1.60。ミニは、1.67。

ロードスターにしろ、ミニにしろ「運転して楽しい」といわれるクルマは、このような値なんですね。