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電流センサーを、8スケールの電線でバイパスしてみた。

40km/h以下の低速時の強烈なエンブレが消えて、ブレーキフィーリングが安定したので良い感じ。

燃費改善の機能をオフしたので、燃費や跳ね返りは、これから確認です。

【利点】
・オルタネーターの大電流発電で、低速時に0.2Gもある強烈なエンブレが減少した(^^♪

【欠点】
・電流センサーは無効にしないようにと、整備要領書に記載があるようだ(^_^;)
　（バッテリーのマイナス端子から直配線は行ってはいけない）
・回生電流が減るので、燃費は悪化する予定(^_^;)

【その他】
・CVTが２速から１速への切り替わりが分かりやすくなった(^_^;)
・ブレーキアシストがだんだん強くなるフィーリングは変わらないので、ブレーキのGを感じながら、ブレーキを戻すのは必要です(^_^;)

前回の交換から5ケ月でHIDバルブが切れました(^_^;)

交換部品は常備しているので、交換して点灯は問題なし。

空焚きの時間が長いのが面倒(^_^;)




多分ですが、前回と同じく右側なので、バラストが悪いのではないかと・・・

アイストの後に、一瞬消灯するし・・・

保証期間が過ぎたら、国産のバラストに交換しようかなぁ。

マフラー（メダリオンGAツーリング）のレビューに動画で音を入れました。

携帯で録音したので、イメージが分かると良いです。

参考になるかな(^_^;)

http://youtu.be/0IwiMzgjQRk

さて、燃費向上をキーに、軽量小型と広い変速比幅が売りの副変速機付エクストロニックCVTですが、オルタネーターの発電と相まって、フィーリングに違和感を持たれる方も多いかと思います。

まずは、結論ですが、いつも必ず起きるものは、副変速機付エクストロニックCVT固有の特性なので、うまく付き合っていくしかないです。

副変速機付エクストロニックCVTのシフト動作は、２速切り替え時（LOW⇔HIGH）に、CVTベルトを一杯まで動かして、ショックが少ないよう、副変速機切り替えるのですが、ベルトの移動に時間がかかるので、フィーリングが気になるシチュエーションがあります。

日産の副変速機付エクストロニックCVTのHP


【加速時】
・加速時にアクセルを踏み込んだままにすると、副変速機がLOWからHIGHに切り替わりにくいので、40ｋｍ/h過ぎた辺りで、少しアクセルを戻して、HIGHに切り替えて走ると燃費が良い。また、同程度の瞬間燃費なら、早めに切り替えた方が加速が良い。40km/h以上で巡航するなら、HIGH側に切り替えて巡航した方が燃費が良い。

・エコモードとノーマルモードの選択は、一定速度に保った時に、エンジン回転数がもっとも少ない方を選ぶ。ただし、アクセルの踏み込み量は、かなり気を使って固定しないといけませんが・・・条件によっていろいろ試してみてください（笑）

ただ、エコとノーマルモードで、平地の60ｋｍ/h定速走行の瞬間燃費が大きく異なるのは、おかしい気がします(^_^;)


【減速時】
・CVTではありませんが、回生ブレーキ（慣性走行）は、できるだけ長時間使う。普通より、ちょっとだけ良い程度のバッテリーなので、直ぐには充電が完了しません(^_^;)

・ブレーキを軽く掛けたり、アクセルを放すなど、減速中に副変速機がHIGHからLOWのトップ側に20ｋｍ/ｈ程度で切り替わるので、後押しされた状態になってしまう。更に、回生ブレーキも20ｋｍ/hを下回るくらいまでかかるときがある。更に、標準のブレーキは初期があるが、中間の調整が難しいので、強めにブレーキを踏まないと止まらない。

組み合わせによっては、ブレーキの利きにばらつきが出るので、前の車との車間距離を取り、余裕を持ったブレーキを心がける必要がある。

また、ディクセルのMタイプのブレーキパッドに交換すると、制動に余裕を持てるので、気にならなくなりました。

・決まった速度で、同じ下り坂を、アクセル放して走行したときに、うねりが継続せずに１回だけ起きるのは構造上の欠点です。


【その他】
・CVTサイズと効率化のため、ハズされたんだと思うが、クラッチがあるとゴツンと繋がったりしないのでよかったのになぁ。残念(^_^;)

今日はここまで。ふ～

エアフィルターの互換性について、K13マーチとE12ノートのNAは共通ですが、スーチャノートは専用部品とのことです。ディーラーに電話で確認しました。

純正パーツの部品番号は異なるようですが、日東工業の互換リストでは共通となっているので、もう少し調査が必要そうです。


日東工業の互換リスト

NAとスーチャが同じなら、NISMOやBLITZのK13マーチ用が適合するので、楽しみが〜増えるといいなぁ(^^)