きろどのブログ一覧

週末で車をいじれる時間が出来たので、フロントダウンフォース強化作戦を続行。

ただしライバルＳがこのページを見ている可能性有り。

今年中に、Ｓとの決戦を控えてる身としては、手の内を明かすことは今のところできません。

前回の100均チューンのみでは、クローズ時には十分なフロントダウンフォースであったが
オープン時には若干リフトを感じるようなステアリングの軽さを感じていた。
オープン時のリフト感は、フロアパネルを取り付けてからずっと感じていたもので
納得いく説明は上手くできないのだが、床下とボディ上の流れのバランスが
崩れてリフト気味になっていたものと思われます。
これがリアディフューザーをつけてから、より顕著に現れる状態であった。
多分オープン時には運転席上空らへんで大きな渦が巻いており、
ボディサイドなどから空気を巻き込んでいるような感じなのでしょうか。

空気の流れを手で感じると分かるとおり、オープン時には室内は結構な負圧に
なっている模様です。ブレースバーにつける整流版（なんて言ったっけ？）を
つけると改善しますが、基本的にはフロントガラスで跳ね上げられた空気が
剥離して後方へ流れていくので、車体後部と同じような状態になっています。
（ところがオープン時のドラッグは意外と大きくない。整流がそこそこ出来ているからか？）
（クローズで窓を開けたほうがドラッグは大きい）

製作を続けてきた某エアロパーツ取り付けと、100均チューンの続き（秘密）と、を行った。
まずは某エアロパーツ（いずれ公開予定）：
なかなか強力なフロントダウンフォースだ。高速道路ではずっしりとしている。
狙った効果が適切に現れているのであろう。

だが、もっとボディ全体が抑えられるようなダウンフォースを求めて
100均チューンを敢行！江口自動車でのデフオイル交換中に
ボディ下に潜ってさくさくと作業を済ませた。

さて、帰りの高速ではどうか？

おぉ！ハンドルが重い！挙動がステアリングに対して敏感だ。
路肩にハンドルが取られやすくなっている。
路面の継ぎ目を越えるときに、すぐに着地する。
感覚的には下に引っ張られて地面に束縛されている感じだ。

続いてコーナーリング性能をいつもチェックしているテストコースでの
「自分リミッター（もろ感覚的）が効く速度」を見てみよう。
改善前のロドの速度に対して、エイトでは+10km/h前後の速度で駆け抜けられる。
多分改善前ロドでも、もっと速く駆け抜けられるのだが、フロントの頼りなさ感で
自分リミッターが掛かっていた。
今回の2つの改善後では改善前比+20km、まだまだ行ける感じだ。

このテストは限界グリップ性能を比較しているわけではなく、安定感を見ているのではあるが、
感覚的にはダウンフォースはかなり高そうである。
早くサーキットに持ち込まねば。

おととい袖ヶ浦サーキット初走行(11/7)申し込みしました！しかもエイトで！
エイトリアンカップのATクラスにエントリーしちゃいました。
カートは来週会社帰りにハーバーサーキットで走行予定。

あれ？ロドでの予定がないぞ？
筑波にでも行きたいな。

うちのロドには江口自動車オリジナルのフロントアンダーパネルおよび自作（余りを貰って自分でつけた）自称リアディフューザーが装備されている。フロントのみを取り付けたときには強烈なハンドルの重さがあった（=フロントダウンフォースが強い）のだが、リアディフューザーをつけてからは、高速道路や筑波のバックストレートにおいて、リヤダウンフォースが勝ってフロントが浮き気味である。高速コーナーではしっかり荷重を掛けないとアンダー傾向が強すぎる。それほどディフューザーは強力なダウンフォースを生むようである。お陰でせっかく棚ボタ調達し、トランクに穴を開けて取り付けたインプレッサWRC純正リアウイングが不要な状態である。

特にオープンで高速を走行すると、やや怖いほどハンドルが軽くなっており、最近の第一改善項目であった。製作途中のダウンフォース測定器のテストでも、明確な揚力が観測された。（キャリブレーションやノイズ対策をしていない頃のテストデータなのでここには公開しません。いずれちゃんとしたデータ公開予定。）

フロント車高を落として少しはバランスが取れてきたが、まだフロントが軽いし、なんか本末転倒な気がするので、フロント揚力を減らすパーツはないかと色々な車を眺めてきた。



最近の車は非常に空力に凝っている。特に床下周りは、この数年間で非常に大きな進歩を遂げているようだ。近年明確に空力を意識している車種は、私が見たところ、以下の3系統のようだ。

①ハイブリッド車
　空力と言ってもドラッグを減らすことに特に注意した車である。インサイトやプリウスの空力デザインは実に感心するのだ。フラットフロア化し、タイヤに空気を当てない小物が床下に配置され、ボディ全体は、乱流を発生させずにスムーズに流し、車体後部ではずばっとボディから空気を離す設計がなされているのだ。なのでCd値はプリウスとインサイトが乗用車のトップクラスに君臨しているのである。

②ミニバン
　軽はコストの問題からか、あまり凝ったことはしていないが、高級ミニバンは結構凝ったエアロパーツが純正で装備されている。ただでさえ投影面積がでかい上、リアが直角に近い形状をしているのでドラッグは非常にでかい。また高級ミニバンの人達は高速（直線）性能が大事らしいので（高速でエルグランドに煽られたら譲ってしまうくらい直線は速い）、高速での安定性は安全性に直結するはずである。ただでさえ重心の高い車なので、ちょっとしたダウンフォースと整流性があれば、横風などにも強くなると思われる。注目ポイントはタイヤへの空気の当たり方、（多分）床下の平坦性、リアの空気の切り離し方、フロントの空気の切り方などであろう。

③高級車
　BMWの大きいやつやベンツ、日本勢ではフーガやレクサス勢（他にも一杯あるが省略）がこれに相当する。M7やM3は、物凄く走りを重視した車であるが、リアウイングを持たない。似合わないという大きな理由以外に、必要ないというのが本当のところらしい。床面フルフラット化とディフューザーの効果であろう。ベンツの一部車種は、マフラーまで底面をフラット化しているらしい。



これらを踏まえて、100均で買ってきた衝撃防止クッション（駐車場とかに使う衝撃吸収スポンジ）をロドに取り付けてみました。モデルは我が家の2号機RX-8ちゃんを見本にしました（写真：実は我が家のRX-8初登場が下回り！カミさんが「人のパンツを覗くような写真を撮るな！とお怒りです）。ベロみたいなヤツがそれです。これによりタイヤに当たる空気の流れをそらして、タイヤ前面の陽圧化しないようにしていると思われます。様々な車種を覗き見ましたが、形状、大きさは結構適当でよさそうです。100均スポンジは、野外用になっているだけあり、それなりに耐候性・接着力はありそうです。今日現在（3日経過）なんともなってないです。

高速道路でテストしたところ、ハンドルがしっかりと重くなった。一般道でもなんとなく思い感じがする（これはブラシーボの域を出ないかも）。肝心の取り付け後の写真を撮り忘れたので後日公開します。

これは良い！

デフブローから復活しました（先週）。

リンクギアの在庫が無いとのことで、部品納入が遅れて時間が掛かったようです。
その間E口自動車から、とんでもない代車を借りてました。

NB8後期の水色です。女性にも人気なあの鮮やかな水色です。

ですが・・・・

なんと富士チャンピオンレースの数年前の優勝車！
屋根は幌に戻されてますが、基本的にはチャンピオン仕様！
マフラーはコンマフ？足はテインフレックス12/10kgか。
6Pロールゲージ付の、いわゆるN0系のチューンです。
タイヤはRE01Rの195/50R15。
厳しいレギュレーションの中で作り上げたオーラがあります。
レースカーとしての佇まいは立派です。
いわゆるショップのデモカーです。

吸気周りだけは大幅にチューンナップされてます。
E口オリジナル4連スロットル+フリーダム制御！
はっきり言ってスゲー速い！
5000rpm以上からのフルスロットルでの加速は我が家のRX-8と
タメ張るものがありました。サーキットに持ち込んだらすごいんだろうな。
パワーウェイトレシオ換算で考えると170-175馬力といったところか？

低速トルクは当然細めだが、普通に乗れます。
エアコンもちゃんと使えます。
ただし可変バルブ機構が働くところで段付がある感じ。
そこらへんでは濃い感じがしてます。

E口さんの話では、可変バルブ機構がやっかいで、フリーダムの限界。
バルブ切り替え付近では濃くならざるを得ないそうだ。
NB-1ならもっと空燃比の合ったフリーダムでの制御ができるそうだ。
86チューンでAE101のエンジンは皆使うがその後の可変バルブ付の(AE111?)は
使わないのと同じみたいです。

そんなこんなで、たっぷり代車を楽しみましたが、
やっぱり俺にはストイック過ぎかな？
帰ってきた自車の乗りやすさに改めて感心。そりゃ自分の車が一番である。
おもな違いは足回りとタイヤでしょう。私はマルハ足とネオバが好きです。

今回導入した機械式LSDは、容量アップを狙ってマルハデフコン（NA8サイズ）。
ファイナル変更なし。タイヤサイズを185→205にしたのでNA6サイズのデフでは
もうもたないであろうとの判断です。185のままならクスコの1wayは良いデフです。

慣らしは通常8の字走行30分とかいいますが、そんなことできる場所なんぞ
なかなか見つからないので、街乗りでやるしかない。
その場合500km位の慣らしが必要だそうだ。
初めはコーナーではクラッチ切って惰性で走るようにした。
200km過ぎからは徐々に普通のトルクを掛けて曲がるようにして
おとなしい街乗り程度の運転で500km迄頑張って、やっと500kmに到達した。
これからオイル交換すれば終了だ。

そして復活です！

今朝の出来事。

ロドで通勤中、いつもの踏切を通過。目の前の遅いトラックが曲がっていったので、目の前はオールクリア！よっしゃあ行くぞ～！と一速でアクセル全開！

ここまではいつもの通勤風景でしたが、リアから「ゴトゴトッ！バリバリッ！」と、あまり聞き慣れない音がした。すぐにやばい状態であることは認識。幸い埋立地エリアに入ったところで、路肩に車を止める。アンダーパネル破損？マフラー破損？それともデフブロー？まさかエンジンブローじゃないよね？様々な想定事態が走馬灯のようによぎる。

だが下回りを見てもよくわかんない。アイドリングはするのでエンジンでは無い。ひとまず安心。

落ち着いて路肩をそろりと進んでみると、駆動系であることは間違いなさそう。だが自走は無理だ。1㍍進むだけで「バキッ！」と鳴る。

E口さんに電話して救援要請。レッカー手配をお願いし、会社にも連絡。

そして今はレッカー待ち。

205のタイヤを日常用にしてるからデフが過負荷になったのか？因みにクスコの2ウェイ(1ウェイと切替ができるやつ）だ。容量不足なのかな～。

だとすれば、容量アップが必要だな。マルハのやつにする？でも結構高いんだわ。

会社サボって路駐しながら色んな思いが巡る。来月に富士に行こうと考えていた最中の事態。エアロプロジェクトも準備ができたところだというのに！

困った。

以前空力プロジェクトのブログで、ドラッグを測定したいと書いたが、今日簡単に測定してみた。測定方法は速度v1でクラッチを切って、速度v2にまで落ちるのに要する時間をストップウォッチで測定するという、至って簡単な方法。(v1とv2での平均的な）抵抗力xストップウォッチで測定した時間の積（力積）が運動量変化になるので

F⊿t = m(v1-v2) = m⊿v

よって抵抗力Fは

F = m⊿v/⊿t・・・(1)

となる。つまり運動方程式そのものですね。⊿tが長い（ゆっくり減速）するほど抵抗が小さいことになる。逆に抵抗が大きいほど⊿tは小さい（すぐに減速）することになる。

ところでFは、空気抵抗のほかに、タイヤの転がり摩擦、クラッチ以降の軸の抵抗などが含まれる。空気抵抗Dは、ウィキペディアによれば

D = Cd*ρ*v^2*S・・・(2)

と表される。ここでCdは抗力係数（俗にCd値、drag coefficient）、ρは流体の密度で海抜0mで25℃での大気密度は1.2250 kg/m3、Sは代表面積である。Cd*Sが、各車の形状による空気抵抗を示す。ρは一定と見なせば、速度依存性がv^2として出てくる。

一方タイヤの転がり摩擦や軸抵抗は、ざっくり速度に比例する（様な気がする。単位時間に転がるタイヤ距離=転がった回転数は速度に比例だから）とすれば、3点くらいの速度でのFを測定すれば、Cd*S値が算出できると思う。非線形成分が空気抵抗分であろう。

ところで、3点もの速度区間を測定するのは結構大変なので、まずは測定しやすい50km/h→40km/hの速度変化に掛かる時間をストップウォッチで測定してみた。ちなみに私のロドはNA6CEにも関わらず、最近は205/45R16なる、とんでもないタイヤ（新ネオバ）を履いているので、転がり抵抗は結構大きいと思われる。また、某ショップ製フロントアンダーパネルと自作リヤアンダーパネル（自称リアディフューザー）が装備されているが、リアスポイラーは外されている状態である。

パラメーターはロドらしく幌開閉、および幌閉で窓を開閉したもの、さらにリトラ開閉を調べた。さらに(1)式から抵抗力を計算した。ここでは車重=1000kgとした。
（計算ミスをしていたので修正しました）

①幌：open、リトラ：open、窓：close
3回の減速時間平均=12.2秒、抵抗力=228N (=23.2kg重）
②幌：close、リトラ：open、窓：close
3回の減速時間平均=14.4秒、抵抗力=193N (=19.7kg重）
③幌：close、リトラ：close、窓：close
3回の減速時間平均=14.7秒、抵抗力=189N (=19.3kg重）
④幌：close、リトラ：open、窓：open
3回の減速時間平均=11.4秒、抵抗力=244N (=24.9kg重）

上記のグラフに示すように、基準となる全部close(③)での空気抵抗は189Nであったのに対し、リトラを上げる(②)と193N（+2%)でしかない。意外と小さい。なぜだろう？バンパーで跳ね上げた空気の流れがあるから意外と抵抗にならないのか？ところが更に幌をあける(①)と+20%の228Nで、幌を開けることによる空気抵抗増大は一般に言われる通り大きいことが分かった。

次の結果は驚きである。幌は閉めて窓を開ける（④)と、幌を開けた（窓は閉めた）状態よりも大きい抵抗力=244N(+29%)が測定された。つまりセダンであろうとプリウスであろうとミニバンであろうと、窓を開けてしまえば空気抵抗が増大してしまい、燃費の悪化を招くということである。元々空気抵抗の比較的大きなロードスターで、さらに無駄に極太なタイヤでの測定結果が窓の開閉で26%もの抵抗力増加であったことは驚きである。Cd値が異様に小さい最新のプリウスやインサイトでは50%近い抵抗力の増加があるんでないかい？誰か測定してくださいな！

おおむね以下のゴルフカブリオレの測定結果と似たような傾向になった。
http://autospeed.com/cms/A_109741/article.html
オープンで窓開けが最悪らしい。エアロボードとかも実は効きそうな気がする。
いずれ試してみます。

今後暇を見て、より高速/低速での測定もするつもりである。乞うご期待！