きろどのブログ一覧

来たる10月13日(火）にFISCO本コースにて第二回VCSEL RACING CUPを開催する。参加資格は物凄いローカルな項目が含まれるのでこのブログを見た人の大半は残念ながら関係ない。

レギュレーションは以下の通り：

①車検が有効な自分の車
②サーキット走行に耐えうる車
③ラジアルタイヤ
④カップ名にピンとくる人

実に簡単でしょ？どこかの走行会に参加してベストタイムを争う大会です。

第一回は参加台数5台で、NAロードスター3台、NBロードスター1台とシビックタイプＲであった。
FISCOショートコースでの開催で、前半は小雨、後半はミゾレのなかのデッドヒートの結果、私が優勝した。天候のマジックか、初サーキットのHが2位になり、さらに壁にリアをヒットさせるというドラマもあった。Sは雨に弱く(バイク乗りは雨が苦手と言い張る。実際どうなの？）当初の優勝候補がビリッケツになるという波乱に満ちた大会であった。



さて、久々に開かれる本大会、モータースポーツ衰退の影響か、脱落者が多数。参加者は私とSの二名。完全なタイマン勝負だ。これはこれで楽しいから良しとしよう。というわけで単にSと競争するだけである。

Sが挑戦者なので幹事及び会場決定権はSである。私は筑波サーキット(1000でも2000でも)がよかったが、2000のタイムは、走り慣れている私のほうが2秒速い事を警戒し、またタイヤを太くした私のロドをみてFISCOにしやがった。余り好きじゃないんだよな、直線が長すぎだし。185タイヤを維持したSは直線番長勝負を挑んで来た訳だ。

そういう背景があり、エアロプロジェクトがスタートしました。富士で勝つために、以下の作戦を立てた。

①グリップは十分。足回りはアライメントと車高のみ弄る。
②とにかくドラッグを減らして最高速を稼ぐ。そしてダウンフォースもできる限り稼ぐ。
③エンジン周りは手を付けない。若干の吸気周りはやるかも。

Sにネタばれしている空力関連はフルフラット化だ。フロントアンダーパネルとリアディフューザーは既にパクられた。とは言ってもフロントは江口自動車オリジナルのやつだし、リアは江口さんのアドバイスの下、余り部品で作ったやつだから、仕方ない。

要はここからいかに作り込むかが重要。アンダーパネルは素晴らしいが、そのままではポテンシャルを使い切れるわけではない。床下チューンは全体の完成度が重要だ。たくさんの空気をいかにスムーズに後方へ流すか？がポイントだ。レースカーは厳しいレギュレーションのなかで研ぎ澄まされた開発なりチューンをしている訳で、必ずしも自由なロドに最適だとは限らない。一方我々ロドには予算と道交法と安全性、強度というレギュレーションが課されるのだ。大金を掛ければフルフラット化も可能だがそれではつまらない。Sの自作ミドルパネルはコインパークで破壊されたらしいが、それでは安全性と強度が足りない訳だ。うちのフロアチューンは百均チューンを含め2週間以上の通勤、長距離ドライブにもへこたれていない。百均チューンは決戦後には外してちゃんと耐久性のあるものに作り直すつもり。逆にサーキットのみに使用するパーツも製作中。

これらのチューンは決戦後に公開します。

残る作業は製作中のパーツ取り付け、追加フロアチューン、そして車高調整して前後バランスをとる事。羽やカナードなどのドラッグの大きいパーツを使うかも検討が必要だ。うちの羽はマツスピ純正と、もうひとつはインプ純正で、GTタイプではない。でかいが。前回の筑波サーキットでの経験からわかったのは、インプ羽は確実にダウンフォースは稼げるが前後バランスが極端に悪くなり、最高速も落ちるということ。非力なロドなら低ドラッグ重視か？空気抵抗を測定する必要があるな。カナードも合わせた検討が必要だ。間に合わないかも。

週末で車をいじれる時間が出来たので、フロントダウンフォース強化作戦を続行。

ただしライバルＳがこのページを見ている可能性有り。

今年中に、Ｓとの決戦を控えてる身としては、手の内を明かすことは今のところできません。

前回の100均チューンのみでは、クローズ時には十分なフロントダウンフォースであったが
オープン時には若干リフトを感じるようなステアリングの軽さを感じていた。
オープン時のリフト感は、フロアパネルを取り付けてからずっと感じていたもので
納得いく説明は上手くできないのだが、床下とボディ上の流れのバランスが
崩れてリフト気味になっていたものと思われます。
これがリアディフューザーをつけてから、より顕著に現れる状態であった。
多分オープン時には運転席上空らへんで大きな渦が巻いており、
ボディサイドなどから空気を巻き込んでいるような感じなのでしょうか。

空気の流れを手で感じると分かるとおり、オープン時には室内は結構な負圧に
なっている模様です。ブレースバーにつける整流版（なんて言ったっけ？）を
つけると改善しますが、基本的にはフロントガラスで跳ね上げられた空気が
剥離して後方へ流れていくので、車体後部と同じような状態になっています。
（ところがオープン時のドラッグは意外と大きくない。整流がそこそこ出来ているからか？）
（クローズで窓を開けたほうがドラッグは大きい）

製作を続けてきた某エアロパーツ取り付けと、100均チューンの続き（秘密）と、を行った。
まずは某エアロパーツ（いずれ公開予定）：
なかなか強力なフロントダウンフォースだ。高速道路ではずっしりとしている。
狙った効果が適切に現れているのであろう。

だが、もっとボディ全体が抑えられるようなダウンフォースを求めて
100均チューンを敢行！江口自動車でのデフオイル交換中に
ボディ下に潜ってさくさくと作業を済ませた。

さて、帰りの高速ではどうか？

おぉ！ハンドルが重い！挙動がステアリングに対して敏感だ。
路肩にハンドルが取られやすくなっている。
路面の継ぎ目を越えるときに、すぐに着地する。
感覚的には下に引っ張られて地面に束縛されている感じだ。

続いてコーナーリング性能をいつもチェックしているテストコースでの
「自分リミッター（もろ感覚的）が効く速度」を見てみよう。
改善前のロドの速度に対して、エイトでは+10km/h前後の速度で駆け抜けられる。
多分改善前ロドでも、もっと速く駆け抜けられるのだが、フロントの頼りなさ感で
自分リミッターが掛かっていた。
今回の2つの改善後では改善前比+20km、まだまだ行ける感じだ。

このテストは限界グリップ性能を比較しているわけではなく、安定感を見ているのではあるが、
感覚的にはダウンフォースはかなり高そうである。
早くサーキットに持ち込まねば。

おととい袖ヶ浦サーキット初走行(11/7)申し込みしました！しかもエイトで！
エイトリアンカップのATクラスにエントリーしちゃいました。
カートは来週会社帰りにハーバーサーキットで走行予定。

あれ？ロドでの予定がないぞ？
筑波にでも行きたいな。

うちのロドには江口自動車オリジナルのフロントアンダーパネルおよび自作（余りを貰って自分でつけた）自称リアディフューザーが装備されている。フロントのみを取り付けたときには強烈なハンドルの重さがあった（=フロントダウンフォースが強い）のだが、リアディフューザーをつけてからは、高速道路や筑波のバックストレートにおいて、リヤダウンフォースが勝ってフロントが浮き気味である。高速コーナーではしっかり荷重を掛けないとアンダー傾向が強すぎる。それほどディフューザーは強力なダウンフォースを生むようである。お陰でせっかく棚ボタ調達し、トランクに穴を開けて取り付けたインプレッサWRC純正リアウイングが不要な状態である。

特にオープンで高速を走行すると、やや怖いほどハンドルが軽くなっており、最近の第一改善項目であった。製作途中のダウンフォース測定器のテストでも、明確な揚力が観測された。（キャリブレーションやノイズ対策をしていない頃のテストデータなのでここには公開しません。いずれちゃんとしたデータ公開予定。）

フロント車高を落として少しはバランスが取れてきたが、まだフロントが軽いし、なんか本末転倒な気がするので、フロント揚力を減らすパーツはないかと色々な車を眺めてきた。



最近の車は非常に空力に凝っている。特に床下周りは、この数年間で非常に大きな進歩を遂げているようだ。近年明確に空力を意識している車種は、私が見たところ、以下の3系統のようだ。

①ハイブリッド車
　空力と言ってもドラッグを減らすことに特に注意した車である。インサイトやプリウスの空力デザインは実に感心するのだ。フラットフロア化し、タイヤに空気を当てない小物が床下に配置され、ボディ全体は、乱流を発生させずにスムーズに流し、車体後部ではずばっとボディから空気を離す設計がなされているのだ。なのでCd値はプリウスとインサイトが乗用車のトップクラスに君臨しているのである。

②ミニバン
　軽はコストの問題からか、あまり凝ったことはしていないが、高級ミニバンは結構凝ったエアロパーツが純正で装備されている。ただでさえ投影面積がでかい上、リアが直角に近い形状をしているのでドラッグは非常にでかい。また高級ミニバンの人達は高速（直線）性能が大事らしいので（高速でエルグランドに煽られたら譲ってしまうくらい直線は速い）、高速での安定性は安全性に直結するはずである。ただでさえ重心の高い車なので、ちょっとしたダウンフォースと整流性があれば、横風などにも強くなると思われる。注目ポイントはタイヤへの空気の当たり方、（多分）床下の平坦性、リアの空気の切り離し方、フロントの空気の切り方などであろう。

③高級車
　BMWの大きいやつやベンツ、日本勢ではフーガやレクサス勢（他にも一杯あるが省略）がこれに相当する。M7やM3は、物凄く走りを重視した車であるが、リアウイングを持たない。似合わないという大きな理由以外に、必要ないというのが本当のところらしい。床面フルフラット化とディフューザーの効果であろう。ベンツの一部車種は、マフラーまで底面をフラット化しているらしい。



これらを踏まえて、100均で買ってきた衝撃防止クッション（駐車場とかに使う衝撃吸収スポンジ）をロドに取り付けてみました。モデルは我が家の2号機RX-8ちゃんを見本にしました（写真：実は我が家のRX-8初登場が下回り！カミさんが「人のパンツを覗くような写真を撮るな！とお怒りです）。ベロみたいなヤツがそれです。これによりタイヤに当たる空気の流れをそらして、タイヤ前面の陽圧化しないようにしていると思われます。様々な車種を覗き見ましたが、形状、大きさは結構適当でよさそうです。100均スポンジは、野外用になっているだけあり、それなりに耐候性・接着力はありそうです。今日現在（3日経過）なんともなってないです。

高速道路でテストしたところ、ハンドルがしっかりと重くなった。一般道でもなんとなく思い感じがする（これはブラシーボの域を出ないかも）。肝心の取り付け後の写真を撮り忘れたので後日公開します。

これは良い！

AutoSorts東日本スポーツカート第4戦新東京にまたまたスポット参戦してきました。

ちなみに前回は奇跡の4位（ブログにアップできてない・・・記憶も薄くなってきた・・・）。

今回もカートショップのオーガストさんの車で参戦！

前回はノーマルエンジンでの参戦で、燃費重視の耐久レース仕様でしたが
今回はバルブ周りと排気系をチューンした仕様で上位入賞を狙いました。

結果は・・・・7位。
セイフティカーとのタイミングがことごとく悪かったことと、私がスピンしていたこと、
更に私の走行中にチェーンが外れてしまったことで微妙に後退してしまったようです（泣）

あと2-3周多く走れていれば表彰台だったので非常に悔しいです。

国内初（？）、のインドアカートサーキットであるハーバーサーキットが9/18にオープンしました！

ミハエルシューマッハ経営のカート場とおなじカート使用で、コースは立体交差付き！
坂の頂上ではジャンプしながらコーナーリングするスリリングなコース。

カート関連の人脈でオープニングレセプションに潜り込み2回走行。
そのときのベストは27.4秒。
（後からその日は若干パワーを出していた設定だったと判明）

今日はカミさんとフリー走行で2発走行しました。
本日の私のベストは27.8秒。今日のコースベスト（他人）は27.1秒らしい。
私の後に走行していたカートチームらしき集団のタイムは27秒中盤～28秒前半だったので
まあまあかな。社長に「明らかに突っ込みすぎ！」と言われました。
セオリー通りが速いそうだ。

路面が結構滑るのでドリフトが楽しくなってしまうがこれではタイムは出ない。
熱くなるとテールハッピー状態になってしまいます。

カミさんはカート2回目、この場所は初で31秒。
まだ全開していないらしいので、今後伸びてくるかも。
他の女性（レーシングスーツ着用だが初心者？）も同じくらいのタイムでした。

本当によく出来たコースだと思います。
奥が結構深そうです。
「オーリュージュ」まであるんだからすごいです。
屋内なので天気も気にせずボーリング感覚でふらっと走れます（飲酒運転は禁止です）。
初心者には若干怖いかもしれませんがすぐになれると思います。
是非モータースポーツ普及活動として頑張って欲しいです。

場所はJR本千葉から徒歩15分。
車なら千葉みなと駅と蘇我のフェスティバルウォークの間らへん。
ヤングボールの2階です。

夜10時まで営業してるので皆さん行ってみてはいかが？