きろどのブログ一覧

デフブローから復活しました（先週）。

リンクギアの在庫が無いとのことで、部品納入が遅れて時間が掛かったようです。
その間E口自動車から、とんでもない代車を借りてました。

NB8後期の水色です。女性にも人気なあの鮮やかな水色です。

ですが・・・・

なんと富士チャンピオンレースの数年前の優勝車！
屋根は幌に戻されてますが、基本的にはチャンピオン仕様！
マフラーはコンマフ？足はテインフレックス12/10kgか。
6Pロールゲージ付の、いわゆるN0系のチューンです。
タイヤはRE01Rの195/50R15。
厳しいレギュレーションの中で作り上げたオーラがあります。
レースカーとしての佇まいは立派です。
いわゆるショップのデモカーです。

吸気周りだけは大幅にチューンナップされてます。
E口オリジナル4連スロットル+フリーダム制御！
はっきり言ってスゲー速い！
5000rpm以上からのフルスロットルでの加速は我が家のRX-8と
タメ張るものがありました。サーキットに持ち込んだらすごいんだろうな。
パワーウェイトレシオ換算で考えると170-175馬力といったところか？

低速トルクは当然細めだが、普通に乗れます。
エアコンもちゃんと使えます。
ただし可変バルブ機構が働くところで段付がある感じ。
そこらへんでは濃い感じがしてます。

E口さんの話では、可変バルブ機構がやっかいで、フリーダムの限界。
バルブ切り替え付近では濃くならざるを得ないそうだ。
NB-1ならもっと空燃比の合ったフリーダムでの制御ができるそうだ。
86チューンでAE101のエンジンは皆使うがその後の可変バルブ付の(AE111?)は
使わないのと同じみたいです。

そんなこんなで、たっぷり代車を楽しみましたが、
やっぱり俺にはストイック過ぎかな？
帰ってきた自車の乗りやすさに改めて感心。そりゃ自分の車が一番である。
おもな違いは足回りとタイヤでしょう。私はマルハ足とネオバが好きです。

今回導入した機械式LSDは、容量アップを狙ってマルハデフコン（NA8サイズ）。
ファイナル変更なし。タイヤサイズを185→205にしたのでNA6サイズのデフでは
もうもたないであろうとの判断です。185のままならクスコの1wayは良いデフです。

慣らしは通常8の字走行30分とかいいますが、そんなことできる場所なんぞ
なかなか見つからないので、街乗りでやるしかない。
その場合500km位の慣らしが必要だそうだ。
初めはコーナーではクラッチ切って惰性で走るようにした。
200km過ぎからは徐々に普通のトルクを掛けて曲がるようにして
おとなしい街乗り程度の運転で500km迄頑張って、やっと500kmに到達した。
これからオイル交換すれば終了だ。

そして復活です！

今朝の出来事。

ロドで通勤中、いつもの踏切を通過。目の前の遅いトラックが曲がっていったので、目の前はオールクリア！よっしゃあ行くぞ～！と一速でアクセル全開！

ここまではいつもの通勤風景でしたが、リアから「ゴトゴトッ！バリバリッ！」と、あまり聞き慣れない音がした。すぐにやばい状態であることは認識。幸い埋立地エリアに入ったところで、路肩に車を止める。アンダーパネル破損？マフラー破損？それともデフブロー？まさかエンジンブローじゃないよね？様々な想定事態が走馬灯のようによぎる。

だが下回りを見てもよくわかんない。アイドリングはするのでエンジンでは無い。ひとまず安心。

落ち着いて路肩をそろりと進んでみると、駆動系であることは間違いなさそう。だが自走は無理だ。1㍍進むだけで「バキッ！」と鳴る。

E口さんに電話して救援要請。レッカー手配をお願いし、会社にも連絡。

そして今はレッカー待ち。

205のタイヤを日常用にしてるからデフが過負荷になったのか？因みにクスコの2ウェイ(1ウェイと切替ができるやつ）だ。容量不足なのかな～。

だとすれば、容量アップが必要だな。マルハのやつにする？でも結構高いんだわ。

会社サボって路駐しながら色んな思いが巡る。来月に富士に行こうと考えていた最中の事態。エアロプロジェクトも準備ができたところだというのに！

困った。

トラブル続きのフリー走行後、社長が黙々と車を修理している。ステアリングの曲がり、シャーシの歪みを修正し、アライメントを取りはじめた。レース開始まで時間は僅か。間に合うのか？

流石は百戦錬磨の社長だけあって、スタートラインに並べる直前に出来上がり、車検も間に合った。さあスタートだ。

うちの作戦は四人で一人30分×2本。給油義務は3回だから１時間ごとに給油すれば行ける。うちの車はノーマルなので燃費で勝負だ。チューン軍団にはこうは行くまい。M氏、俺、K氏、S氏の順番での走行順。先に行われたスターティンググリッド抽選では11番、ほぼクラス最後尾だ。

スタートで先頭軍団の混乱を期待したが、無難なスタートでクラッシュもない。ベテランM氏は冷静な走りで少しづつ順位を上げている。暑さからか上位軍団からトラブルが出るようになりコースアウトや不動状態に陥る車がちらほら。熱が辛いのか。気付けば4位まで順位が上がっているではないか！

ラップタイム観察によると、ノーマルでの参加車両は12台中4台程度の模様。つまりかなり良い位置に付いている！

そして俺の走行が近づいてきた。

昨日新東京サーキットで行われた、オートスポーツ誌主催のカート耐久レース東日本シリーズ耐久戦第3戦にスポット参戦してきました！

http://www.sportkart.info/

昨年秋に会社の同僚達で同シリーズのGT2クラス（レンタルカートクラス）に参戦し、今年も参戦する予定で、GT2クラスにエントリーしようとしたら、なんと人気ですぐに枠が埋まってしまい、エントリーが出来ずにいた。

会社の別の同僚で、マイカートでレースをしているM氏から、カートショップの○ーガストの社長が、「GT1クラスでエントリーしてもいいと言っている」との情報を得て、そのショップのお客さん達に混ざって参戦することにしました。

車両を製作していただき、車両制作費（というか、製作した車両のレンタル代）とエントリー費を支払って参加。4人で4時間の耐久レースです。

細かいレギュレーションはよく分からないが、エンジンとタイヤはレギュレーションにある。ただし、常連チームは改造エンジン（キャブ等を改造？）らしく、出力にかなり差がでるらしい。タイヤはGT2クラスよりも悪いレンタル用の固めのブリジストンタイヤ。私が時々走っている新東京サーキットのエンジョイナイトグランプリ（GT2クラス車両）で用いているタイヤよりも硬い。一応スリックだが消しゴムのような感じ。

我々は初参加なので、ノーマルエンジン搭載の車両を持ち込んだ（私はカート車両についてはまったく知識がないので聞いた話です）。

チームは私と同僚M氏、○ーガストでレース参戦しているK氏とS氏の4人。S氏以外は体重70kgオーバー組で、不利な条件が増える。

私は6時頃にサーキットに着いてしまい暇だったが、晴天で既に気温はぐんぐん上昇。
午前9時からのフリー走行時にはかなり汗をかく気温で、タイヤもいい感じになるかも。

フリー走行開始。まずはM氏から。15分ほど走行して汗だくの彼が戻ってきて社長にコンディションを伝える。フロントがまったく入らないとの事で、リアのタイヤ間距離（ナロートレッド化、カート用語ではなんと言うのでしょうか？）と空気圧を調整。

続いて私の番。GT2車両よりもエンジンが明らかに高出力なのでちゃんとブレーキを掛けないとコーナー中にダラダラとアウトに流れる。調整が功を奏したのかフロントはちゃんと入るが4輪がズルズルと流れる傾向は変わらず。クリップ後の加速がいまいち乗らない。

セッティングはよく分からないが、走りは楽しい！普段乗っているGT2車両をスイスイ抜けるがタイヤは同等以下なのでコーナーリング速度は同じ。ただしカート初走行の人が時々いるようで、そういう車は非常に遅いしラインが不明で抜くのに緊張する。長袖と言ってもあんなペラペラな服では危ないんでないかい？中にはパーカーとかもいるし。

エンジン改造をしていると思われるチームは明らかに速く、直線でも余裕で置いていかれる。直線スピードやタイムで大体各チームの車両の実力が分かるようだ。

M氏が46秒台中盤を時々出しているが、速いチームは45秒台でベストは44秒台。。私は47秒フラット。M氏は速いな。

私の走行後、空気圧を上げた事が功を奏しK氏は順調にラップを上げ46秒台前半。しかも走りが熱く楽しそうだ。

続いてS氏の番。唯一体重が軽いS氏はスイスイと走る。タイムは覚えてないが多分46秒フラット。

S氏の走行中アクシデント発生。他の車の強引な追い抜きに会ってしまい（フリー走行なので勘弁して欲しい）右カウルと右タイヤ部分を損傷。S氏は悪くないのに申し訳なさそうにピットへ戻ってきた。カウル内のフレームがポッキリ折れており要交換。調べてみるとステアリングシャフトまで歪んでいることが判明！まずいなー

（続く）

以前空力プロジェクトのブログで、ドラッグを測定したいと書いたが、今日簡単に測定してみた。測定方法は速度v1でクラッチを切って、速度v2にまで落ちるのに要する時間をストップウォッチで測定するという、至って簡単な方法。(v1とv2での平均的な）抵抗力xストップウォッチで測定した時間の積（力積）が運動量変化になるので

F⊿t = m(v1-v2) = m⊿v

よって抵抗力Fは

F = m⊿v/⊿t・・・(1)

となる。つまり運動方程式そのものですね。⊿tが長い（ゆっくり減速）するほど抵抗が小さいことになる。逆に抵抗が大きいほど⊿tは小さい（すぐに減速）することになる。

ところでFは、空気抵抗のほかに、タイヤの転がり摩擦、クラッチ以降の軸の抵抗などが含まれる。空気抵抗Dは、ウィキペディアによれば

D = Cd*ρ*v^2*S・・・(2)

と表される。ここでCdは抗力係数（俗にCd値、drag coefficient）、ρは流体の密度で海抜0mで25℃での大気密度は1.2250 kg/m3、Sは代表面積である。Cd*Sが、各車の形状による空気抵抗を示す。ρは一定と見なせば、速度依存性がv^2として出てくる。

一方タイヤの転がり摩擦や軸抵抗は、ざっくり速度に比例する（様な気がする。単位時間に転がるタイヤ距離=転がった回転数は速度に比例だから）とすれば、3点くらいの速度でのFを測定すれば、Cd*S値が算出できると思う。非線形成分が空気抵抗分であろう。

ところで、3点もの速度区間を測定するのは結構大変なので、まずは測定しやすい50km/h→40km/hの速度変化に掛かる時間をストップウォッチで測定してみた。ちなみに私のロドはNA6CEにも関わらず、最近は205/45R16なる、とんでもないタイヤ（新ネオバ）を履いているので、転がり抵抗は結構大きいと思われる。また、某ショップ製フロントアンダーパネルと自作リヤアンダーパネル（自称リアディフューザー）が装備されているが、リアスポイラーは外されている状態である。

パラメーターはロドらしく幌開閉、および幌閉で窓を開閉したもの、さらにリトラ開閉を調べた。さらに(1)式から抵抗力を計算した。ここでは車重=1000kgとした。
（計算ミスをしていたので修正しました）

①幌：open、リトラ：open、窓：close
3回の減速時間平均=12.2秒、抵抗力=228N (=23.2kg重）
②幌：close、リトラ：open、窓：close
3回の減速時間平均=14.4秒、抵抗力=193N (=19.7kg重）
③幌：close、リトラ：close、窓：close
3回の減速時間平均=14.7秒、抵抗力=189N (=19.3kg重）
④幌：close、リトラ：open、窓：open
3回の減速時間平均=11.4秒、抵抗力=244N (=24.9kg重）

上記のグラフに示すように、基準となる全部close(③)での空気抵抗は189Nであったのに対し、リトラを上げる(②)と193N（+2%)でしかない。意外と小さい。なぜだろう？バンパーで跳ね上げた空気の流れがあるから意外と抵抗にならないのか？ところが更に幌をあける(①)と+20%の228Nで、幌を開けることによる空気抵抗増大は一般に言われる通り大きいことが分かった。

次の結果は驚きである。幌は閉めて窓を開ける（④)と、幌を開けた（窓は閉めた）状態よりも大きい抵抗力=244N(+29%)が測定された。つまりセダンであろうとプリウスであろうとミニバンであろうと、窓を開けてしまえば空気抵抗が増大してしまい、燃費の悪化を招くということである。元々空気抵抗の比較的大きなロードスターで、さらに無駄に極太なタイヤでの測定結果が窓の開閉で26%もの抵抗力増加であったことは驚きである。Cd値が異様に小さい最新のプリウスやインサイトでは50%近い抵抗力の増加があるんでないかい？誰か測定してくださいな！

おおむね以下のゴルフカブリオレの測定結果と似たような傾向になった。
http://autospeed.com/cms/A_109741/article.html
オープンで窓開けが最悪らしい。エアロボードとかも実は効きそうな気がする。
いずれ試してみます。

今後暇を見て、より高速/低速での測定もするつもりである。乞うご期待！