らいお。@HRDのブログ一覧

K6Aは、ブローバイでオイルを噴くことはあまりないとのことですが、
距離も結構走っているエンジンだし、走らせ方も負荷が高い乗り方をしているので、
オイルキャッチタンクを付けたいなと思っていました。

今回、Amazonで安くてかっこいいキャッチタンクを見つけたので、取り付けてみることにしました。

↓買ったキャッチタンク


↓蓋を外したところ。なかなか凝った作りです。


銀色の穴が空いているプレートは、オイルがもしナミナミに入ったときに、
横Gでじゃっぱんじゃっぱん動いて、出口に行きづらくするためのバッフルだと思います。

↓In側の穴


エンジン側からオイルが飛んできたときに、一旦勢いを殺す壁があります。
凝ってる。

↓Out側のフィルタ。


あまり見たことのない構造のフィルタですが、ここでもオイルが出口に行きづらいように邪魔してくれている模様。
試しに加えて息を吹いてみましたが、結構抵抗感がありました。


取り付け位置をどうしようかなと少し悩みました。
アルト界隈だと、サスのアッパーからステーを出したり、
メンテ性を考えると、バンパーの裏辺りに持ってきて、下からオイルを捨てれる
ようにしたりもするそうです。
先日お知り合いになったTREKさんに教えてもらいました。

けれど、自分のHA22Sは、アッパー側のスタビライザの形状や、
ABSユニットの位置的にちょっと厳しそう。

最終的に手持ちのホースの長さと、相談した結果、純正のキャニスタの位置に
取り付けることにしました。

外したキャニスタ（左）とキャッチタンク(右)


サイズは結構近いです。キャッチタンクのほうが少し細い。

キャニスタはバッテリーBOXの金属部分にハマっていたので、ここを利用します。


こんな感じに取り付けステーをつければいけそう。


ボルト・ナットで止めるために穴を開けました。
4mm穴。


バッテリーボックスくんも、25年の歳月で少しくたびれた見た目だったので、
シャーシブラックでおめかししておきます。
多分いまやらなかったらもう一生やらなそうだし。


キャニスタは、社外の小さいものを別途取り付けます。
キャニスタにつながっていたホースは、とりあえず処理しておきます。




ホースの処理をしたままだと、タンクのガソリンが減ったときに、負圧になってタンクが凹んだり、ガソリンが供給できなくなったりするそうなので、
ガソリンタンクキャップを呼吸穴付きのものに変えます。



私は、オークションでHA25Sアルトのものを購入しました。
あとから気づいたけど、これ多分RKステップワゴンも同じ部品です。
おんなじ供給先なんだろうなぁ。
朝日電装社とか作ってそう。

【参考】TREKさんの燃料キャップの記事

てなわけで、取り付けです。


ブローバイホースは、インテークパイプへジョイントしました。


ブローバイのホースより、シリコンパイプへバイパスする穴のほうが
だいぶ大きかったのですが、接続するための部材は全部Amazonで
安価に手に入ることができました。Amazon素晴らしい。

このとき、エアクリーナエレメントを外したら、ヘッドライト上の
フレームとエレメントがこすれて、敗れてしまっている箇所を発見…

とりあえず、穴をアルミテープで塞ぐか…と思いましたが、
いい機会だったので、在庫してあったミニミニフィルターへ交換して
みることにしました。

ミニミニフィルター。海外産です。1000円しなかったと思います。
差し込み径は51mm。多分バイク用です。


楕円で、差し込み穴がオフセットした位置についています。
形状的に、大型バイクのキャブに
直付けするタイプのものだと思います。

上が今回使うミニミニフィルタ。
下が穴のあいちゃった零1000フィルタです。

零1000の方についている銀色のところは、
一応穴埋めにと思ってつけたアルミテープ。

フィルタも取り付けました。小さいので、どこにも干渉しません。




エンジンルームも、赤い部品が増えてきました。


■乗ってみた感想
・エアフィルタは、街乗り程度じゃ平気そう。
→最初走り出しで、「ん？たるいかも」とは感じたので、
　もしかしたら空気量足りてないかも。
　そのうち、運転パターンが一緒な高負荷で走行する場所で、
　過去のデータと車速で比較してみたいと思います。
　性能が落ちてそうだったらまぁ、これはツナギで入れたものなので、
　ちょうどいいサイズのものを見繕ってまた変えます。

・キャッチタンクは、ブローバイからあんまりオイルが出ていないので解らず。
・インテークパイプにブローバイを直付したことで、ケース内が負圧になって
　ロスが減ってたらいいなぁという期待はある。
　（吸気の構成が変わって、ちゃんと検証する方法がないので期待のみ。ｗ）

純正シフトでも、ポコパコ小気味良くシフトが入っていたアルト君。
私自身特に不都合は感じていなかったのですが、以前地元秋田の友人に、アルト君を乗ってもらった時に、「シフトフィールが軽いしシフトフィールが好きじゃない」と言われていました。
今までマニュアル車はたまに借りて乗るキャリーくらいしか経験がなかったので、
あれに比べたら随分いいのに！
とその時思いました。
彼はコルトのRALLIARTエディションに乗っていて、更にパーツ変更でショートシフトにしているとのこと。たしかに、触らせてもらうと、ゴリっ！という感じで、これはこれで気持ちいい。
アルトもそうなると、2-3速を頻繁に変えるようなコースでも、シフトチェンジがしやすくなるかもなぁ…と、気になっていました。

そんな時に、ヤフオクで36アルト用のショートシフトキットが売っているのを発見しました。
台座自体の取付ピッチは、21アルトの頃から変わっていないとのことだったので、買ってみることにしました。






実は、このシフトを買ったのは3ヶ月以上前で、ロールケージを、取り付ける際に一度取り付けを試みたのですが、すぐに解決できない不都合が判明して諦めたという経緯があります。

3ヶ月ほど寝かせて、お正月休みを利用して、ついに取り付けです。
これも、前回記事にしたスピンターンノブと同時に施工したので、近所に住んでいるミラジーノの知人に手伝ってもらいました。結果的に二人必要だったので凄く助かりました。




純正シフトの状態。




シフトノブやセンターコンソールを外して、シフトリンクを外します。


純正と、今回買った36アルト用のショートシフトを並べたところ。
上のシフトロッドが赤い方が今回交換するショートシフトで、下が純正です。






36用のシフトはヤグラが高く嵩上げされています。
これがクイックシフト加工なのかと思っていましたが、36の純正写真を見ても高いから、違うっぽい。36用のショートシフトだけど、36アルト純正を見たこと無いから、どこを加工してあるのか良くわかっていません。w




シフトワイヤ（※）がはまるところの形状は近く見えます。
ロックする機構は少し違いそうなので追加工がここもいるかなと思ったけど、結果的にそのまま行けました。

車体についている状態で並べたところ。



すんなりつきそうなのですが…



36アルトはここのシフトワイヤ（※）がハマるところの形状が違いました。

※…ワイヤと呼ばれているけど、このあたりは鉄の棒なので、すこし呼び名に違和感がありますw車体側はワイヤがあるんだろうけど。



22アルトは円柱形状のロッド側にシフトワイヤ先端のブッシュに刺して、ベータピンみたいなので留めてヨシなのですが、36アルトはリアゲートダンパのように、ボールジョイントっぽい形状になっています。





36のシフト自体を他のK6Aへ移植するカスタム自体は、わりと例がたくさんあるので、みんなどうやってるのかなと思っていたのですが、樹脂のブッシュを取り外して、抜け防止でワイアリングしてOKみたいな人が多かったですが、なんとなくシフトの感触に影響しそうだなと思いました。

なので、私はボールジョイントの受け側と組み合わせてみることにしました。




Amazonで検索すると、ちょうど良さそうなやつが安く売っていました。




つけてみるとぴったりです。ヨシヨシ。


あと、ちょっと加工が大変なところで、シフトワイヤの長さがHA22Sは少し足りないので、長ナットを利用した延長加工をしなければなりません。




ここがちょっと大変なところですね。
車内を養生してグラインダで切断。




ワイヤ側をタップでネジを切ります。
私はM6 1.0ピッチだったかな。

これがけっこう大変で、タップを切ろうとすると、ワイヤ（シャフト）が逃げる方向に回転しちゃって、うまくネジを切れません。

なので、ジーノの友人にプライヤーで回転しないように力いっぱい抑えてもらいました。
今思えばシャコマンとかバイスプライヤーとか使えばよかったかも。

抑えたところは、傷がつくので、シフトの際にひっかから無いように、2-4-Rの位置にして引っ込めて行うほうがいいでしょう。




ボールジョイント側は、M6のスタッドボルトをホームセンタで買ってきたので使います。
これもいい長さにグラインダで切断。





こんなかんじで、長ナットと締結します。

緩み防止のためにダブルナットで齧らせます。





一回つけてみた時に、1-2速時にボールジョイントがヤグラ側と鑑賞するので削りました。




ヤグラ側も溶接のビードのあたりをリューターで削って余裕を出します。




削ったところは、テキトーなタッチペンで錆止めでペイント。
ストーブ前で乾燥を促します。

長ナット化してとりつけたところ。
いい感じです。



センターコンソールのカバーをどうしよっかなと思っていました。
36のものも準備していたのですが、固定箇所が違うのと、小物入れもドリンクホルダー1個になっちゃうから、結局22ノノーマルを加工してつけることにしました。




ヤグラが高いので、結構大胆にカットします。




ブーツはOMPのものをリベットで固定。


これを取り付けます。







どうでしょう？
なかなか見た目も良くないですか？

シフトノブは、LIKEWISEっぽいデザインのやつが安く見つけたので、これと組み合わせました。

赤黒の感じが好きです！


つけて、試走しました。

【メリット】
・シフトのフィーリングが、ボコッ！ガチッと剛性感があって良い！気持ちいい！
・ストロークが少し減りました！

【デメリット】
・（つけた直後）停車時は大丈夫だったけど、走ってると2速に入らない時がある。
→シフトワイヤの長さを変更したら平気になりました。
・2→3にシフトアップする時にたまに引っかかる。
→多分慣れの問題と思います。
・シフトノブが金属だから、冬は冷たい！
→見た目の可愛さには変えられません。グローブをつけます。w


こんな感じですね！

結構気に入ってます。

去年はアルト君を迎え入れて、とても楽しい1年でした。これまで乗ってきたどの乗り物よりも速いペースで距離が伸びていました！
今年も、突っ走っていきたいと思います！

年末年始とお正月休みは、散らかりまくった書斎とガレージを片付けて、MoTeCを一気に入れるんだ！！
…なんて思っていましたが、お片付けも億劫で全然進んでいません。。。

昨年は、身内で不幸が有りまして、新年のご挨拶はできないのですが、
皆さん、今年もよろしくお願いしますね！


というわけで、最近エンジンルームから異音のするアルトくん。

ついにエンジンが逝ったか…？とドキドキしながら乗っていました。
今回これらのトラブルシューティングを行うことにしました。


よくよく聞いてみると、わずかにバフバフいっている音が聞こえる…

これはもしや…とバラしてみると、ありました。エキマニにクラックです。





やっぱり排気系か…
ガスケットの破れとかならいいなと思っていたけど、ガッツリ構造物の故障でした。

こうなったシナリオはなんとなく想像できています。


いつも走行しているコースは、全開でギャップを踏んて、ガシャっ！っと大きな音で何処かが接地してしまう、通称アルト鬼門ギャップと私が呼んでいるところがあります。

いままでは、HKSの砲弾マフラーのパイピングを避けているエルボー部分が接地していました。




この部分は、この間日記にも書いた通り、パイピング上を通るマフラーへ変更したので、もう接地はしていません…けれども、
こんど接地しているのはここ。




フロントパイプのフランジ部分。
このフロントパイプ、真っすぐ走っているので排気効率はいいのかもしれないけど、
ものすごい低い位置を走っています。


シナリオとしては、

全開走行で、エキマニがチンチンに熱くなる。

↓

その状態で、ガツン！とフロントパイプを打つ。

↓

熱くなって柔くなったエキマニが、鍛冶屋さんがカタナを鍛え上げるときのように、衝撃を受ける。

↓

シワが寄って穴が開く。


という感じと予想。




裏付けとして、エキマニの肌の部分が一皮むけてたり、
ぞうさんの皮膚のようにシワが寄ったりしています。

鍛造エキマニの爆誕である。

しかし、年の瀬にこの故障かよ…くそー、部品揃わないと直せないし、年末年始は、乗れないか？

…いや？
…ある…ありますわ。うちに。
スペアエンジンが。w

あってよかったスペアエンジン！




何気に、エンジンチューンするとき用に一通りのガスケットも在庫があります。
まさかの治りそう…？

というわけで、まずはエキマニを摘出しました。

左が穴空いたほうで、
右が摘出した方。



なんか、色も違うし、クラックが入ったあたりは印象も違う。かなり歪んでいるので、やっぱり打ち付けられて歪んだ説が濃厚と思っています。



てなわけで、車体側もエキマニ摘出にむけて、バラしていきます。




が！しがし外していったら、トラブル発生！




普段から元気一杯走らせていた弊害で、タービンのボルトがボキボキ折れてしまいます。

まあ…25年間一度も緩んでないだろうしなぁ。

玄人さんは、折れたネジ先をはずせるのだろうけど、
もう年の瀬だしなぁ…
でも年末年始乗れないのは、絶対に嫌だ。
この休みで俺はMoTeCの導入にこぎつけるんだ！
そのためには、まずはノーマル構成でそれなりに
走る状態でないと困る!!!

というわけで、苦渋の決断で買いました。




リビルトタービン五万円…。

ほんとは、どうにも折れたネジ先の摘出ができなかったとき用のバックアップで考えていましたが、
このピカピカをみたら、入れたくてしょうがなくなっちゃいました。

これで不安はありません。


ついでに、運よく在庫があって年内入荷ができたフロントパイプも交換します。

Jworksです。




右のJworksは、すこしクイッと車体底面に沿うようにまげてあって、これまでのフロントパイプよりも最低地上高向上に寄与してそうです。



↑以前のフロントパイプ



↑J works

いろいろ大変だったけど、車屋さんに手伝ってもらいながら、（殆どやってもらいながら）なんとかつきました。





これでもう打ち付けることはないだろう。

↓外したタービン


こちらも、いつもあっちんちんだったんだろうな。





肌荒れもすごいし、






中身もピンク色に変色していました。

今まで過酷な環境でパワーを生み出してくれてありがとう。


てなわけで、完成して走行です！


【感想】
・なんだかスムーズ？荒々しさがない感じ。
・それでいて、最大過給圧が上がったかも。
　1.1k位まで過給圧がかかる。
・実際上り坂はデータで見ると5%くらい速度が上がった。
・フロントパイプは鬼門ギャップでも接地してなさそう。
　→後日確認したら大丈夫そう！
というわけで、なんとか治りました。

嬉しい。




アルトくんも、今年もよろしくね！

やっと執筆できます。ｗ

今日は先日行った、アルトくんのサス周り一式の変更について記事にしたいと思います。

買ったときから、スズキスポーツ製の足回りが入っていたアルトくん。

車高も低めで、なかなかかっこいいし、コースでスピード出しても、
結構粘って、楽しいし、それなりに気に入っていました。



けど…街乗りで乗り心地がすこぶる悪い！

ちょっとしたギャップも、ゴンゴン！と拾って突き上げます。


車のサスはあまり詳しくない私ですが、バイクの経験的には、
バネやダンパーが固くてはねているというよりは、
リアサスの1Gの時の伸び側ストローク、いわゆるサグが全然足りない印象です。

そんなとき、バイクだったら、ショックアブソーバの全長を高くして、
その分イニシャル(プリロード)を抜くんですが、
このスズスポのサスは、全長調整がないのでできない…



キャンバとかは調整できるのになぁ。

…というのは、この車を買った直後くらいに知っていたのですが、
じゃあ、全長調整あるやつに変えたらいいじゃないか、
ということで、調べてみたり、詳しい方に聞いてみたりしたら、
RGのストリートライドというシリーズをおすすめしてくれる
方が、数名いました。



確かに全長調整できるけど、キャンバー調整できないし、



でも、カスタムオーダーでキャンバ調整に対応できるとか？
でも、バネレートは基本2.2kgfm…ちょっと弱すぎない？
バネだけオーダーで変えられる？
変えたとしても、それで減衰は足りるのか？

んー！！わからん！！

ということで、アルト会のPOPヨシムラこと、ガレージれぽさんに丸投げして、良い設定をセレクトしてもらいました。



とどいたのは、こちら。

とりつけは、ついでにガタのあったタイロッド交換と、
JAWS山本自動車製の強化ブッシュも入れて、
アライメント調整もお願いするべく、アライメント浜松さんにお願いしました。



アライメント調整、つい数週間前にもやったんですけどね。

私の信念で、計測系の事象に関しては、金に糸目をつけない主義です。

強化ブッシュ導入の経緯は、最近リアが大きくストロークする場面で、
サスのストローク方向ではなく
ラテラル側に車体が寄れる動きを感じることがあったので、
こちらもれぽさんに相談して、強化ブッシュをいれることにしました。



色々作業をお願いしたので、アライメント浜松産には、ざっくりした要求資料を作成してお渡ししました。





ちなみに、ターボタイマの件は、後日ブツ不良であることが判明しました。
とりあえず故障箇所が断定できてよかった！

そして、作業をお願い。



結構いろいろ大変だったようで、3日程度作業していただきました。

例えば、左のリアダンパは、燃料タンクの縁を変形させないとつかなかったり、


いろんなボルトが錆びて固着していたり。
ブッシュのボルトは切断して外した様子。



ブッシュ自体も結構やられてました。

ちなみに、トレーリングアームのブッシュは3つありますが、一番後部のものは、
私のアルトくんは対応がないものだったらしく、残念ながら強化することができませんでした。

ほかにも、リアのバネ長が短すぎて、いっぱいに車高を上げても、15mm低くなってしまうことが判明するなど…

一筋縄では行きません。（たのんでよかった！）

でも、なんとか作業してもらい、受け取って自宅まで試乗しました。



うーん、低いぜ。

すると…なんか、たまにリア周りから「カコ！」とか「カコン☆」みたいな
音がするぞ！！

と思ったら、リアを持ち上げてみると、バネが遊んでいるじゃないですか…
これ以上は車高を下げないと、バネを抑えてあげられない…

というわけで、対策部品を準備します。

じゃーん



まな板です。
たまたま地元で帰ってさいによった、
東北の田舎のホームセンターで購入しました。

多分、30年近く売れていない製品で、包装も破れていたので、
格安で売ってもらいました。

これを取り外したスズスポ側のイニシャルアジャスタで
こうして、



ポンチを打ってこうして



こうして…



こうして…



つらい…

と思いながら作りました。ｗ



小学校の頃の木工みたいですが、まぁ機能は大丈夫そうです。

取り付けには、バネを取り外す必要があるのですが、ついでなので、
バンプラバーを更に薄くして、ストロークを確保します。




取り付けました。

色々やったので、試し乗りです！


【メリット】
・ギャップの吸収性が明らかにいい。
　→バネレートは上げたけど、伸び側のストロークが増えたのでそちらで
　　ギャップの吸収性が良くなった様子。
・高速で突っ込むコーナーでとにかく粘る！
　→遠心力がかかるようなところで、「うねん！」と足が言っています。

【デメリット】
・通称：アルト鬼門ギャップは相変わらずショックが大きい。
　むしろ悪化してるかも？腹に来る…
　→ここだけバンプタッチしているかも。

・リアのサスの整備性が最悪。
　ダンパー調整はタイヤを外さないとできない。
　イニシャル調整も、バネを外さないとできません。
　設計した人、何を思っているのか…
　→とりあえず、コースサイドで足回りの変更ができるように、
　　電動のインパクトを手配しました。ヨシ！

・車高下がったから、サイレンサーを擦りそうで怖い。
　→HKSくんが、いらないくらい大きくホーシングを避けている形状で、
　　前のサスでもよく擦っちゃうことがありました。
　
　とりあえずは、吊りゴムを一つ上の穴にして様子見をします。
　後日、恒久的な対策はすでに手配済みです。

と、いうわけで、概ね狙い通りの方向に変わったので、ヨシとしたいと思います。



お前　なんかだんだん男前になっていくな！

いいじゃん。

最初につけたNARDIが350mm。
見た目は気に入っていたけど、アルトくんには少し大きすぎたようで窮屈でした。






次に入れたのがTypeorというメーカーの280mmのもの。





探した範囲で一番小さいものを選びました。
こちらは、ポジションもしっくりきて、ハンドル切りっぱなしで踏むコーナーでシートと肩でステアをロックしやすく、ポジティブでした。
ところが、セルフステアがかなり重くなって、乗っていると腕が疲れてしまいます。

周りに聞いてみると、「さすがに、280mmはやりすぎなんじゃないの？」
と言われ、中間のサイズを探していました。

今回、330mmでちょうどいいサイズのステアが海外で安く見つかったので、試してみることにしました。


メーカー名の書いてある立派なピザみたいな箱に入ってきます。





質感、剛性、グッドです。



センターに印があるのもお気に入り。


Typeor 280mm
Runsco 330mm
Nardi 350mmを並べてみました。




小中大…って感じですね。



全部重ねてみました。




と、いうわけで取り付けて早速走行。

取り付けた写真は取り忘れました。


以下感想。

【ポジティブ】
・街乗りでステア操作が軽い。
・280mmではウインカーインジケーターがステアリングに隠れてしまって見えづらかったのが普通に見える。

【ネガティブ】
・スピードを出したときに、手応えが軽すぎる…
　私のカラダは280mmに慣れてしまったようで、
　330mmのステアではグリップ感を感じれず、
　安心して運転できなくなってしまいました。
　特にウエット路面が顕著で、従来の280mmだと、
　グリップが低下した瞬間にスカッ！とステア
　トルクが軽くなりますが、330mmではその
　差が小さくとっても、不安です。


このネガティブが結構致命的で、取り付けして1日乗ったあとに、すぐに280mmへ戻してしまいました。

人間とは欲深いいきものだ…




そして私は、このステアに変な性癖の扉を開けさせられました。



ところで、日記のネタが他にも色々溜まっています。
最近忙しくて、みんから全然更新できませんが、時間を見て書いていきたいと思います。