れいたろう＠千葉のブログ一覧

※長文・写真多数の記事となります。
ご容赦ください。当方文才がなく、途中で飽きてしまうと思いますが
ごめんなさい。（最初に謝っときます）

KB１の最大のウリであるはずの
SH-AWD、
システム名を4輪駆動力自在制御システムというそうです。
（ご存知でした？？(・・?
私は基本あちこち意味もなく（目的もなく）走り回るのが趣味なので
前車オデッセイRB１で走り回っていたコースをレジェンドKB１でも
何度も走っているのですが、クルマの重心や排気量、エンジンの違いからくる
フィーリングの違いはもちろんですが、カーブが続くところで思わずニヤニヤ
してしまう旋回力の高さ、殆どアンダーがでない安心して走れる
ハンドリングを体感するにつけ、SH-AWDの効能を体感しています。

皆さんもこのクルマを運転すると、とにかく良く曲がるなぁという印象を
持たれる方が多いと思いますが、実際にこれがどのように機能しているかって
なかなか確認できないんですよね。
雑誌やカタログなどの記事で、どのような仕掛けなのかは理解はしていて、
メーターのインフォメーションディスプレイを切り替えると
駆動力をリアルタイムに表示できるモードもあるのですが、これとにらめっこして
走る訳にもいかず、またそもそもステアリングをきっているとディスプレイなんて
隠れてしまい見えませんし（笑）。
どこでどのように機能しているかをシッカリ確認してみたい
と常々思っておりました。

今回、もてぎのロードコース（フル）を走るチャンスが巡って来たこともあって
これはチャンス！とばかりステアリングコラムにiphoneを固定し
インフォメーションディスプレイを常時録画することにしました。
で、この動画とドラレコに記録されていた走行動画を並べて再生し
どのようなシチュエーションでどの程度機能をしているのかを
検証してみました。(^^)v

以下、画像が見にくいかもしれませんがそこはご容赦ください。(^^♪

まずはもてぎレーシングコースのおさらい。
このようなレイアウトになっています。

全長4.8km、コーナー数14(右8、左6ヶ所)、最大直線長762m、最大高低差30.4m

当日はここを5ラップ１セットで２本、走行させてもらうことができました。

因に、初めてのロードコース走行ではあったのですが
これまでMOTO-GPやFポン、SUPERGTのレース観戦で繰り返し
訪れていたことや、テレビ中継も欠かさず見ていますし、
またPS３のグランツーリスモ６でもタップリと（笑）
走り込んでいることもあって、コースレイアウトがしっかり頭に
入っており、それが殆ど緊張せずに楽しく走行できた要因だったり
します。（笑）

さて、それでは早速まいりましょう！

まずホームストレート。

ここは、パワフルなエンジンを活かして
矢のように（笑）安定して加速。
直進安定性は抜群です。
この時、SH−AWDはご覧の通り4輪均等にトルク配分していて
ただ実際には強く加速している時は前後6:4とか7:3位の割合で
断続的にトルク配分が変化していました。

ブレーキングもそこそこに（〜110キロ位の速度ってこともあって）
1コーナー（右）にアプローチしていきます。
クリップについたところでアクセルを踏んでいくと・・・・

右後輪の駆動力だけが弱まり、旋回力を高めているようです。
続いて２コーナー、イン側縁石ギリギリ（のつもり^_^;）を
ぬけアクセルを更に踏み増して立ち上がっていくと・・・・

左後輪だけ駆動配分がどんどんと強まり
結果強力に旋回していくことになります。(^^♪
これが気持ち良い！楽しい！
ドライビングスキルがない私でも
狙ったライン内でしっかり曲げて加速感を
楽しめる！シートバックを通して
後ろから押されるような感じでグイグイと旋回
していくこの感覚は、きっとSH-AWDならではなのかと。
その後、3コーナーまでの短いストレート。

すると左後輪の駆動力は弱まり、4輪均等に（若干前よりの配分で）
スーッっと加速させていけます。
そして３コーナー（左）

1〜２コーナーとは逆の右後輪にトルク配分しつつ
4コーナー（左）を立ち上がって５コーナーまでの
短いストレートをと同じ駆動配分制御で加速していきます。

続いて若干下りながらの５コーナー（右）。
この立ち上がりにファーストアンダーブリッジがあります。
因にこのブリッジ上はレース観戦時は絶好の写真撮影スポットですね！
↓2010年SUPERGT最終戦で太郎選手撮影

ここは下りながらコーナーにアプローチすることもあって
１〜２コーナーと比べクルマにかかるGが強め。
速度も少しのっているので左後輪への駆動力配分が
より強めにかかっているようです。

KB１は何事も無くグイグイと曲がり立ち上がっていきます。
ファーストアンダーブリッジを抜け130R（右）。

ここは緩いカーブのためか左右前後駆動力に変化なし。
恐らくもっと速度が上がってくれば右コーナーなので
左後輪への駆動力配分が強まるのだと想像されます。

そしてS字。
最初は左、次に右とリズミカルに切り返していく
のですが

最初の左は当然右後輪の駆動配分が強まり

切り返し後の右は左後輪の駆動力配分が強くなります。
そして、30Rと結構きついV字（右）コーナー。

ここはこれまでよりキツいRということで
左後輪の駆動力はキャンセルされ
その分右後輪の駆動力が強まります。
そしてそのままヘアピンに向け加速。
横Gを残しながらアクセルを
踏みましていくとご覧の通りの駆動配分になります。


そしてヘアピン。
先ほどのV字30Rよりも更にキツく回り込んで
いるように見えますが同じ30R。

当然左後輪の駆動力が強まります。
そのまま今回の走行で最も速度がのるバックストレートへ。

ヘアピン立ち上がりの横Gを残しながら加速
しているのがわかります。

バックストレートは
メータ読みで130キロ近くになりました。

下りながら90°コーナーにアプローチしていきます。
MOTO-GPなんかだと
ここはパッシングポイントですね。
バイクでこれだけの下りを後輪を浮かせながらの
ブレーキングでつっこんでいく勇気は
私にはありません^_^;
実際、走ってみるとここでのパッシングって
結構勇気がいるのでは？と感じました。

この90°コーナー（右）を曲がると
セカンドアンダーブリッジ。
ここも右横Gを残しながらの旋回加速となり
左後輪に強めの駆動力がかかりました。

そしてビクトリーコーナー（右）をぬけると

ホームストレートということで
1周終了となります。

周回通じて、恐怖感は全くなくて
また横Gを残しながらの加速はFF車であれば
強いトルクステアを伴うものですが、
それもまったく感じずでグイグイと曲がっていく
この感覚は本当に気持ち良く楽しい体験でした。
体験走行だったので、速度域が低かったということも
あるのですが、それでもカーブを曲がりきれない！
とかといった事は1度も感じず、このクルマだったら
もっともっと早い速度域でもイケてしまいそうな
そんな不思議な安心感のあるハンドリングでした。

初めてのロードコース走行でしたが
安心してアクセルを踏んでいく事ができたのは
SH-AWDがあるからこそであり、それまで本当に気に入っていた
RB１には申し訳ないのですが^_^;
KB１のオーナーになれて本当に良かった！
と心底思いました。

KB１デビュー時の広告ページキャッチコピー。

『意のままに操る、誇り。』
『駆動力で曲がるという発想が、走りの概念を変える。』

まったくその通りでKB１の魅力は
SH-AWDなんだと言う事を改めて深く理解することが
できました。(^^)v

その②です。

もてぎASTPに到着。



なんと先ほどコレホ駐車場で遭遇したKB１も
参加車輛でした（笑）

受付をすませ、最初は教室でオリエンテーションです。

その後、トレーニング車輛（シビック）を使って
ドライビングポジションのポイントや、運行前点検のポイントの説明が
ありました。講師の方は非常に丁寧に楽しく説明され、雰囲気良いです(^^)v。

さて。

その後、クルマに乗り込み所内慣熟走行のあとに
トレーニングに入ります。


最初はスリパリーコーナリング。
これは濡れ手滑りやすくなったタイルの上で８の字走行する
トレーニングで、タイルの目がところどころ変化し路面の摩擦係数も
異なるため、滑らさずスムーズに走らせるのは結構難しい。
オデッセイの時にこれを走った経験があって、かつレジェンドさんの
SH−AWDにかかれば、こんなもの滑る訳がない！と思って
走り始めたのですが・・・・・・

滑る滑る（笑）

SH-AWDなんて関係ないし（笑）
私の腕の問題でしょうけど、オデッセイのほうが上手くはしれた
気がします。最初の360度ターンは問題無し、しかし次のターン
の最初でどうしてもドアンダー大会になってしまい
お恥ずかしながら濡れたタイル内で立て直せず乾いたアスファルトに
はみ出して漸く立て直すという失態。
何度か走ってもうまくいかず、困っていると講師の方からライン取りの
アドバイス。その後は比較的スムーズに走らせることができるようには
なりました。しっかし、参加されている皆さんの上手なこと^_^;
レジェンドさんを持ち込んでも私ごときでは宝の持ち腐れ。
軽いショックを感じながら次のトレーニングへすすみます。

次はドライ路面での急制動。４０キロからのABS作動前提フルブレーキング。
踏み始めの踏力が弱くて、一発目から失敗^_^;
オデッセイの時もフルブレーキングは苦労したのですが
（簡単なことのようですが、なぜかロックさせるまで踏み抜けないのです）
流石に経験していただけあって２回目からはOKをもらえました。

次に低ミュー路でのフルブレーキングや、走行中コース上パネルに表示
される絵を見て緊急停止または回避の難しさを体験したりと
楽しくトレーニングは進みます。

なかでも一番唸ったのは
スキッドリカバリー。

４０キロで直進しながら低ミュー路に入ると
突然後輪が左右どちらかに大きく流れスピン。
あ、レジェンドさんはスピンは流石にしませんでしたが（笑）
このサイズのクルマをフルカウンターステアで立て直す体験なんて
なかなか出来ないので、とても興味深くトレーニングを積むことが
できました。

総じてやはりレジェンドのスタビリティの高さは
流石のデキで所内トレーニング中は講師の方のすすめもあって
VSAはカットして走ったのですが、それでも限界点が高く
安心して走れました。
ただ、活かすも殺すもドライバーのスキル次第ってことも
良く理解できました。

夕方、いよいよサーキットランの時間になり
簡単な説明を受けた後４台一組に別れて講師先導で5ラップを２セット
たっぷり走る事ができました。

↑はい、ハイドラ！立ち上げて周回したのはこの私です（笑）
それまでの所内トレーニングでブレーキ踏力をできるかぎり一定に
するよう何度も注意されていたのですが、サーキットを走って
その意味、大切さがよくわかりました。

ペース自体はストレートでも120〜130キロ程度で
リラックスして走れる位ではありましたが、
そもそもコーナリングGを長く感じながら
コーナーを回っていく感覚は公道では決して得られない
感覚で、永遠に走り続けたいくらいの気持ち良さ、楽しさ
でした。


今後も暇を見ながら別のトレーニングメニューにも参加してみたいと
思いました。

最後に。
事故以来、久々に楽しい１日を過ごす事ができました。
講師の方、トレーニングに参加された方、ありがとうございました。
そして、この日は家の事がまったくできなかったのですが
それでも快く送り出してくれた子供達や妻に本当に感謝したいと思います。

次の記事は
前回ブログで予告したSH-AWD、レジェンドKB1ハンドリングの
考察をしてみたいと思います。

5/18日曜日に
ツインリンクもてぎのASTPにて
ドライビングスクールに参加してきました。
まずはその①です。

１月の事故以来、体調は相変わらずですが
クルマが変わって、前車RB1とKB1では
ミニバンとセダンって違いもありますが、そもそもクルマの
安心感に格段の差を感じていて、またレジェンドさんは
大排気量車ってこともあって常に思い切り走らせてみたい！
でも公道じゃ無理・・・って欲求/ジレンマと
KB1の限界付近の挙動を体感しておきたかったという事も
あって、以前RB1の時にも参加したASTPのスクールに
参加することにしました。

このイベントのハイライト、もてぎフルコース体験走行付き
ってのも魅力的で申し込んでからこの日がくるのを楽しみに
していました。

この日は天気も良く、自宅から２時間のドライブでもてぎに到着。


トレーニングは午後からなのですが10時過ぎにはもてぎ入りし
いつも通り場内散策をしました。(^^)v

まずはコレクションホール。

もてぎは我が家がモビリオだった時代から
それこそ大袈裟ではなく、数えきれないほど来ていて
必ずコレクションホールには立ち寄っています。
何度来ても飽きない・・・ずっとここにいたい！
って思わせるお宝の数々を堪能できます。
超おすすめスポットです。

今日の来館目的は２つあって
①レジェンドオーナーとなったこともあって
　初代レジェンドをしっかり見よう！
②イベント展示でNR（バイクです）の最高速レコード記録車
　（恐らく初展示かと）
です。

で、目的の１台。


初代レジェンド。
私が高校生のころにデビューしたクルマだったと思います。
ハードトップ全盛の時代に
プレスドアでデビューした初代。
イギリスBL社との提携なんかもあって
たしかローバーに兄弟車があったように
記憶しています。
今改めてマジマジと見ると
ボディーのプレスラインや造形、
またそれとわかるバンパーデザインや
樹脂むき出しのミラー等
時代を感じますが
当時としては珍しかったブリスターフェンダーや
ダブルウィッシュボーンサス、ホンダ市販車初の
V６エンジンでメカニズム的に
魅力あるクルマだったかと思います。

それと・・・２番目の目的、NRのチューニングモデルも
しっかりみてきました。
エンジンのカットモデルがあってこれも初めて拝見しましたが
楕円ピストンと気筒当り8バルブのエンジンは
これはホンダしか造れないもので
ホンダファンとしてはもうヨダレ出まくりの
展示でした。


他もさっと見学し


コレホ駐車場へもどると・・・・


！！！

なんとKB1に遭遇！

珍しいこともあるものです。

この後、サーキット外周路をゆっくりドライブ。

場内自然豊かで新緑がまぶしく
癒されます。

ロードコース脇で記念の１枚。



場内はレースデイではないため
閑散としていましたが、掃除等も行き届いており
気持ちが良い！気分最高！

あっという間にお昼の時間になってしまいましたので
サーキットホテルのレストランでランチタイムとしました。

さて、午後はいよいよトレーニングです。
その模様はその②で。（つづく）


追伸：

この画像、興味深くありませんか？？？

レジェンドさんのハンドリングを語る上で
避けては通れない（笑）
SH−AWDについて、
実は今回私なりのインプレを
するために、トレーニング中の
メータ内SH−AWDインジゲーターを
レコード（ムービー）してきました(^^)v
動画では公開はしない予定ですが
画面キャプチャでご紹介したいと思っています。
乞うご期待！(^^)v

今日はKB1レジェンド、最大の売り
SH-AWDについてインプレしてみたいと思います(^^)v




























わかんねー（笑）


私ごときでは・・・orz






免許取得後、最初に乗ったCB３アコード以降
ステップワゴン→モビリオ→オデッセイと
ミニバンばかり乗り継いできている私は
レジェンドの走りやすさ、運転の楽しさって別格！！！
というところまでは言えるのですが
きっとミニバンに慣れ切っているところに
いきなり重心の低いセダンに乗れば、何にのっても
ハンドリングは『こりゃ凄い！楽しーーー(^^♪』
になってしまうと思うんですよ。

所詮、私ごときのヘタレなドライビングスキルでは
ハンドリングを語れる訳もなく・・・
それでも以下素直に感じた事を書こうかと思います。
（私の勘違いかもしれません。そこはご容赦を^_^;）

まず乗り心地。
これは過去私が乗って来たどの車よりも良いです。
もう少し固めでも良いかなぁ〜と思わないでもないです。
なんというか、少し飛ばし気味に走っているときの
路面のうねりや突き上げをいなしてのその後のダンパーの
収束がもう少し早いと良いかなぁと。

あと、良く曲がりますね。
交差点とかで小回りが利くとかという意味ではなくて
なんというか曲がりたいだけハンドル切れば
ちゃんと応えてくれて、アクセル踏んでいっても
外側にふくらむ気があまりしない・・・というか
アクセル踏んでいくと更に曲がる感じ。
アクセルを多く踏んでもハンドルに半力を伴わないのも
良いです。
公道ではなくて、走れる場所でもうすこし色々試してみたいと
思わせる興味深い動きをします。
車の重さをあまり感じない・・・これだけのサイズの車だと
走っている時の色々な場面で車の大きさや重さ（質量）を感じる
と思いますが、そういうのはなくて運転していると車の大きさを
忘れてしまう感じのフィーリングです。
意図せず大回りになっていまったり、どこかに飛んでしまうのでは？
とかといった不安はなく、そこにあるのは安心。
でも退屈な感じではなくて、なんというか自由自在に走りたいところに
どんどん行ける感じの車で、前回の記事で書いた気持ち良いエンジンと相まって
運転が楽しいのなんのって、余計に鞭打ちが気になってしまい
はやく全快しないかなと日々思ってしまうくらい（笑）。
FFじゃありません！ってそんな感じですかね。（そりゃAWDなんで、その通りですが）
前車オデッセイは、とても良いクルマでアレもそれこそ結構走れて楽しい
クルマでしたがKB1に乗ってしまうと次元というか質というかレベル？
の違いは間違いなく感じることができると思います。

実は、明日ツインリンクもてぎのASTPでサーキット走行がおまけについた
トレーニングに参加予定なので、そこで感じたことを
改めて記事にできればと思ってます(^^♪

それと、もうひとつKB１レジェンドの良いところですが
パワステ？ハンドルのスムースさというか、高品質な操作感というか。
重すぎず軽すぎず、スッとなんの引っかかりもなく切ることができる
ハンドル。いままでの車も引っかかりなんてなかったのですが、
なんというか透明度というか、レジェンドのそれは透き通った感じの
フィーリングなんです。
これまで乗り継いで来たどのホンダ車よりも新車価格が高額なクルマだけに
おそらく細かい部分の作り込みに結構力がはいっているんだと思わせる
くらいのフィーリングです。

以上、個人差あると思いますしそもそも私ごときが感じたことなので
これを読まれた方でエキスパートな方は
『コイツ何訳わかんねーこと言ってんだ？(-_-)/』かもしれませんが
そこはどうかご容赦を

つづく（かも？）

2014年２月14日（金）


その日、関東地方は大雪。そんななかレジェンドさんは納車されました。
行きは代車のRB3で、帰りはKB1での道中となりました。
路面はシャーベット状で最悪のコンディションでした。
RB3もKB1も問題なく走行できましたが、KB1の安心感は半端ではなく
鞭打ちを気にしながらの帰路でしたが無事に帰宅する事ができました。

第一印象、納車直後に感じたのはなんかゴリゴリ不機嫌なエンジンだなぁ・・・
でした。（笑）
６気筒ということで、軽く静かにスムーズに回るエンジンを予想して
いて、さらにエンジン始動後の滑らかなアイドリングとエンジンの振動が
あまり伝わってこない感覚から期待していていざ走り出すと
これがホントに高級車？という感じでドロドロザワザワとエンジンが不機嫌に
回り、面食らいます（笑）
また、それまでモビリオ→オデッセイとCVT車の運転が長かったこともあって
引っ張ってから変速していくATの制御にも違和感感じまくり^_^;。

オデッセイと同じ感覚でアクセルを踏んでいくと
すぐに3,000回転くらいまでエンジンがまわっていってしまい
そこでのエンジン音（これが結構良い音なのですが）も結構車内に入ってきます。
特に最初このATの制御に慣れるまでは、走る度に
『あのぉ～レジェンドさん、そんな元気に回らなくても大排気量のたっぷりした低速トルクで
　ユルユルと大人走りイメージでお願いしたいのですが・・・( 一一)・・・
　あなたのエンジンが回りたがりなのは、ホンダ製なのでそれは理解していますが
　スポーツカーじゃないんだし・・・頼みますヨ！』
と思ったものです（笑）で、そんなこと思いながらまた、そう走らせたいと思いながら
運転するので自然とソロソロとアクセルを踏む走りをかなり意識してしまい、
すると結果高いギアを使って低回転で走ることになりますから不機嫌なエンジンフィーリング
と感じるのも致し方ない訳で、そうと気付いたのはその後暫く経ってから。
こんな走らせ方だと、自分としては丁寧なアクセルワークにソロソロと
スムーズに走らせているつもりで燃費も少しは期待できる！と思っていましたが
実は燃費も最悪です。

最近は走りはじめの一瞬だけ丁寧にアクセルを開け、
走り始めたら法定速度（流れに乗る速度）まではできるだけ『速く』スムーズに加速させて、
スピードがのったらシフトアップパドルで５速に放り込まれていることを
念のため確認し、その後は回転をさげたクルージング。
我が家のレジェンドさんはこの走らせ方で実際燃費が大幅に改善しましたし
（街乗り普段走りで7.4→8.1キロ/ℓ）
これだとエンジンも機嫌良く回ってくれるように感じます。
レジェンドさんのエンジンは、最初の出足よりも
強力は中間加速と高回転での音、鼓動、パワーにつきると思います。

そうそう、納車後暫くして何度かアクセルベタ踏みしてみたり
しているうちに納車当初のゴリゴリ感は感じなくなり、
スムースにエンジンが回るようになった気がします。
なかなか楽しい（クセのあるともいう）エンジンの性格とAT制御なんだと思います。

続く