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プローバのHPに、GHインプレッサ用スポーツダンパーの値段が掲載されていました。

ダンパー単体：102，900円
ダンパー+ダウンサスのセット：138，600円

結構安くないですか？！

STIのフォレスター用のダンパーキットだと、ダンパーだけで、117，600円（1本29，400円）。
スプリングが37，800円（1本9，450円）。
合計で155，400円！！

ビルシュタインのダンパーが4本で121，800円。

クスコの車高調だと220，500円もしますから。（＞O＜）


現在開発中のフォレ用は、インプ用と違ってリヤにもリバウンドスプリングが入るようなので、
若干値段は高くなるかと思いますが、すでにプローバのダウンサスを入れた身としては、
かなり魅力的です。

ってか、発売されたら必ず買います！！

とうとう出ましたね～。
レガシィに続いて2車種目の『2.5L+CVT』
オーストラリアで一足先にデビューしてたので、そのうち日本でも・・・なんて思ってましたが、意外とすんなり出た印象があります。
我等がフォレスターは、初めから海外仕様は2.5Lなのに、なかなか出る気配がありませんからねぇ。

ただ、フォレスターでは出しにくい要因の１つが、価格設定だと思うんですよね。
当然、XSとXTの間に入ってくると思うんですが、元々XSとXTの価格差があまりない・・・。
MT仕様で比較すると約32万円です。
（XTのATはパワーシートとか標準になっちゃったので・・・）

一方のエクシーガは、XS相当と思われる2.0i-Lと、XT相当と思われる2.0GTの差が約54万円もあります。
2.5i-Sはその中間あたりに設定してきて、2.0i-Lとの差が約29万、2.0GTとの差が約25万。

フォレスターで真ん中に入れると、上下に16万しか価格差がないですからね・・・。
いっそ、旧型レガシィの3.0Lモデルのようにターボと並ぶ上級車種としてしまうか？
でも、あれは3リッターという排気量とフラット6という、ターボとは違うベクトルの付加価値があったからなぁ。

2Lターボと2.5LNA、同価格ならどっちが売れるんだろ？
・低速トルクは2.5L、2500rpm以上はターボ
・燃費は同等？
・ターボはハイオク、2.5Lはレギュラー
・2.5Lは自動車税が5000円高い

一昔前の日本車は、馬力ばかりに気をとられて低速トルクをないがしろにしていましたよね～。
はるかに低馬力の輸入車に置いていかれたり・・・。
最近は低速トルク重視のエンジンが増えてきましたが、逆に上が伸びなくなることも・・・。

馬力は下の式で計算されます。

馬力 ＝ トルク（Kg・m）×回転数（RPM）Ｘ 2π ／ ( 75 Ｘ 60 )

トルクと回転数の掛け算なんですね。
なので、個人的にはあまり『馬力』という数値には大きな意味はないのかなぁと。
この式を見れば分かるように、馬力を上げるには3つの道があって、
1つ目は、トルク値はそのままに、より高い回転数までそれを維持すること。
2つ目は、回転数はそのままに、トルク値を上げること。
3つ目は、トルク値も回転数もあげること。
まぁ掛け算なので、とりあえすどちらかが上がれば馬力は上がります。
つまり、いかに大きいトルクを高回転で発揮するか？
これが『馬力』の正体です。

一世を風靡したテンロクスポーツが年々高馬力化していったのは、トルクの発生回転数を上げていったからですね。
先ほど述べた、いかに大きいトルクを高回転で『発揮』するかという話です。
最近のターボ車は若干違いますね。
最大トルクは3000rpm以下の低回転で出ちゃいますので、それをいかに高回転まで『維持』するか、
という話になってきます。

実は、これが一番如実に表れているのが、我等がフォレスターなんですよ。
上の表は、ＳＦ、ＳＧ、ＳＨ各モデルの最高トルク発生回転数でのトルク＆馬力と、
最高馬力発生回転数でのトルク＆馬力を示しています。
それぞれ、上式にトルクまたは馬力を代入して、もう一方を算出してます。

皆さんご存知のように、一番馬力が大きいのが最初期型のＳＦで、250馬力あります。
最高馬力発生時のトルク値は28.7kg・m。
で、マイナーチェンジで240馬力に落ちましたよね。
でも、最高馬力発生時のトルク値は28.7kg・mで同じなんですよ。
この10馬力ダウンは、単に発生回転数が6250rpmから6000ｒｐｍへ250回転落ちたせいです。

次に、フルモデルチェンジしたSG型。
これまた馬力が減少して220馬力。
それでも、最高馬力発生時のトルクは28.7kg・mでSF型と同じです。（＾＾；）
ということは、これも発生回転数が6000rpmから5500rpmへ500rpm落ちたせいですね。
ただ、最大トルク発生回転数も500rpm下がっています。
つまり、SG型はSF型のトルク値をキープしつつ、単純にトルクバンドを500rpm下げたので馬力が下がっているんですね。
なので、一見20馬力のパワーダウンのように感じられますが、トルクで見れば全くダウンしていません。

SH型はこの2モデルからは少し根本的に手が入っているようです。
最高馬力は230馬力でSG型より上がっていますが、これはトルク値の増大とその回転数の上昇、
両方の結果ですね。
ただ、トルクバンドは高回転化せずに、むしろ最大トルク発生回転数を700rpm下げています。
つまり、より下からトルクが出て、それを高回転まで維持するようなエンジンにしたんですね。
SH型の大型化には、これくらいしないと動力性能を維持できなかったんでしょう。（＾＾；）

もう1つ分かりやすい例が、GRFインプレッサSTI　AラインとBRレガシィGTで、
この2車は同じエンジン、同じ最大トルクなんですが、馬力が15馬力違います。
これも、最高馬力を発生する回転数の差です。
スバルのHPで見比べていただくと分かりますが、このエンジンは完全なフラットトルクで、
ほとんど同じグラフを描くんですが、レガシィの方が400ｒｐｍ早くグラフが落ち込んでいます。
つまり、インプレッサの方がもうひと伸びするおかげで、300馬力に到達するんですね。

というわけで、普通のGRFと、GRFにBRレガシィのエンジンを積んだ車で0-400をやったとして、
本物のGRFはレッドゾーン-400rpm縛り、レガシィエンジン車はレッドゾーンまで使用可、
なんて条件にしたら、全く同じタイムになるでしょう。（＾＾）

ウチのフォレスターには、前に2pot片押しキャリパー、後ろに1pot片押しキャリパーが付いています。
1つまえのインプレッサWRXには前に4pot対向キャリパー、後ろに2pot対向キャリパーが付いていましたね。
限定で発売されたRA-Rには6potキャリパーなんてのも。
一般的には、前も後ろも1pot片押しキャリパーが多いと思います。

んじゃ、なんでスポーツ色が強い車ほどピストン数が多いんでしょうか？
ブレーキパッドの面積が同じなら、ブレーキ力も同じでは？
そこで、ちょっと物理チックに考えてみました。

まず、片押し1potと2pot。
この違いは、ピストン面積とその配置によって、2potの方に優位性があります。
エンジンのバルブ数と同じことが言えるのですが、昔2バルブだったのが今は4バルブがほとんど。
それは、数を増やした方が面積を大きくし易いからです。
ブレーキを考える上でとても重要なのもが『パスカルの原理』ですが、力の出力側のピストン断面積を大きくすればするほど、より大きな力を発生させることができます。
それなら、1potでも径を大きくして、2potと同じ面積を確保すればいいじゃないか、となりますが、
1potだと大体ブレーキパッドの中央にピストンが来るので、これだと真ん中ばかり応力が集中して、パッドの端の方には力が掛かりません。
その点、2個の小径ピストンを分散配置する2potの方が、ブレーキパッドの面積をより有効に使えます。

では、片押し2potと対向4potの違いは何でしょう？
同じくブレーキパッドに対してピストンを分散配置しているので、パッドを有効に使えるという点においては同じです。
となると、これはもうピストンの数ですね。
片押し2potと同じピストンを反対側に増やしたとすると、パスカルの原理の通り、ピストンの断面積が2倍に増えているので、単純に考えれば2倍の力でローターを挟み込むことができます。

でも、2potから4potに換装したからって、『ブレーキが効くようになった』って話はあまり聞きませんね。
『フィーリングが良くなった』ってのは聞きますが、これは単にキャリパー剛性の差でしょう。
んじゃ、なんで差が体感できないのかというと、それは恐らく速度域が低すぎるからです。
ブレーキをいくら強化しても、タイヤのグリップ力を超えたブレーキは掛けられません。
タイヤがロックするだけです。
これは、常識的な速度域での話です。

これが、アウトバーンや富士スピードウェイのホームストレートなんかの速度域になると、
タイヤの慣性力が大きく、並のブレーキではロックさせることができません。
ここで、初めて対向ポッドの優位性が表れてきます。
200km/hオーバーで走行中のブレーキローターを、ロック寸前まで締め付けるブレーキ力を必要とされるときに、多ピストン型のキャリパーが威力を発揮するのです。

つまり、『普通に走る分には1potより2potの方がいいけど、4potにするまでもない』
ってのが実情なんじゃないでしょうか？
インプレッサGTも片押し2potになってしまいましたしね。
もしかしたら2potも贅沢品かもしれません。
自分が知ってるなかでは、エクストレイルもアウトランダーもヴァンガードも1potですから。


と、ド素人考察してみましたが、どうなんでしょ？？
もし専門家の方がご覧になったら、容赦なく正して頂ければと思います。

先週のパンク事件で、右前輪だけ型違いのIG30というスタッドレスを履かされたウチのフォレスター。
ようやく、4輪IG20に銘柄が揃いました。

これが嬉しいことに、お店から出たらハンドリングが全然違うんですよね～。

サイズさえ合っていれば普通に走るだろうと思っていたんですが、甘かったようです。
正直、今週1週間、妙な違和感は感じていました。

・横風が強いのかと思うくらい妙にフラフラする。
・ハンドルがやたら軽く、路面からのインフォメーションがほとんどない。（一昔前のトヨタ車のよう？）
・センターがすごく曖昧で、切り始めのレスポンスも最悪。
・フレキシブルタワーバーを取り外したのか？と思うくらいフワフワする。


1年ぶりのスタッドレスだったので、こんなもんなもんかなぁと思ってましたが、
タイヤを替えて、明らかに感触が変わりました。
ハンドルが重くなって、直進安定性も元に戻りましたし、
路面からのインフォメーションも復活して、レスポンスもスタッドレスとしては満足できるレベルに。
乗り心地もダンピングが戻ってきましたね。

型番が違うと、構造も違うでしょうし、固有振動数も違うでしょうね。
グリップ力も、グリップ力が立ち上がるタイミングやベクトルも違うでしょうから、
左右でタイヤがバラバラに車を動かそうとしていたのかもしれません。


みなさん、

絶対に1輪だけ違うタイヤはやめましょう！！

って、こんなバカやるの自分だけか・・・。（＾＾；）