Paowaのブログ一覧

以前、ここ（https://minkara.carview.co.jp/userid/592443/car/2005299/7150324/parts.aspx）とかここ（https://minkara.carview.co.jp/userid/592443/car/2005299/7155062/parts.aspx）で
バックランプが点いたり点かなかったりする問題（ちなみにブザーだけ鳴ったりすることも）があったのですが、
今日頼んでいたフロントパイプのガスケットを取りに行ったついでに
ディーラーで電気配線図を見せてもらうことに。

コピー不可と言われたので記憶して簡単な回路図に落としてみました。

そして電気が全く分からない&計算も合ってるか知らないですが考察・・・





前提：
・電源電圧は12V
・純正バックランプはハロゲンの21W × 2
・LEDバルブは素子が何個も付いていてもバルブ内のLED接続回路は並列？

ハロゲン時に流れる電流は、21W / 12V = 1.75A。
それに対して50WLEDは、50W / 12V = 4.16A。
（力率があるはず？ですがシカトします。）

つまり回路的に抵抗値が6.85Ωと2.88Ω。

と、ここまで書いておいてバックランプの回路が並列で
50Wの方が抵抗値低いからそっちに電流流れやすくなって
ブザーが鳴らなくてLEDが光りやすくなる側じゃ？と思い考えるのをやめました。

電気に詳しい友人に聞くことにします・・・これは説明資料に使おう・・・

GDAのインジェクター容量は小さいと聞くので
Injector Duty Cycle(%)を計測してみました。

3速のアクセル開度100%です。


・・・100%超えてるじゃん・・・

おそらくロギングしてるのはECUの要求値なので
実際の指示値は100%かそれより下でしょうか。

ということで現在何馬力出てるか分かりませんが、
これ以上は点火時期か軽量化しかないようです。
(もしかしてInjector Duty Cycleより良い指標がある？)

ロギングしながら走行し、ノッキングと燃調を調べました。

ロギング項目は下記。
・A/F Sensor #1 (AFR)
・CL/OL Fueling* (status)
・Coolant Temperature (C)
・Engine Load (Calculated) (g/rev)
・Engine Speed (rpm)
・Exhaust Gas Temperature (C)
・Feedback Knock Correction* (degrees)
・Fine Learning Knock Correction* (degrees)
・Gear (Calculated)* (position)
・IAM* (raw ecu value)
・Ignition Total Timing (degrees)
・Intake Air Temperature (C)
・Knock Correction Advance (degrees)
・Mass Airflow (g/s)
・Throttle Opening Angle (%)
・Vehicle Speed (kph)
・Clutch Switch (On/Off)
・Idle Switch (On/Off)
・Boost Error* (bar)
・Manifold Relative Pressure (Corrected) (bar)

4000rpm～5500rpmの間で、Fine Learning KCが発生していることを確認。

この時、ブーストのオーバーシュートでBoost Errorが負値になり、
フィードフォワード制御しているのだろう。
そこで、Boost Errorで遅角されないよう、Target Boostを変更。


ちなみにPaowa号のブースト制御はEVC6です。
ECUをいじり始めてからEVCいらないなとも思い始めました。

EVCの設定は、定常で100kPa、オーバーシュートで115kPa程度だったので、
アクセル開度高めの時にBoost Errorが負値にならぬよう高めに設定。

続いて燃調の設定。
Primary Open Loop Fuelingをいじります。
ちなみにそのマップは、AとBってあるんだけど違いがイマイチ分からない・・・
レガシィだとECOモードの兼ね合いで2つあるみたいだけど、GDA/GDBは・・・？
よく分からないのでAとB同じ値だけずらすことにします。

アクセル開度100%の時のEngine Loadの部分を濃い目に変更。
A/F 11.0程度を目標にしてます。
ここも、ログを見るとEngine Loadが2.12を超えてるデータがいっぱいあるんですが、
マップのどこを見に行くのやら・・・

まずはThrottle Tip-in Enrichmentから。

ここでとりあえず1ms増やしとけと思い、実走したらプラグ被りまくりでした笑
現状は0.1msくらい増やしてます。

続いてAVCS。

GDBのマップを参考にしようと、
A,B型とC型以降を比較してみると全然マップが違って困惑。

とりあえず、先人の方々の教えを元に45度まで進角。
また、2800rpmでよく分からない谷があるので埋めました。
官能評価ですが、実走するとブーストの立ち上がりが早くなっているようです。

横軸のEngine Loadが1.81までしかないけど、それ以上になるとどこを読みに行くのだろうか？

ECUの適合を始めたのでブログでも書こうかなと。

ふと１年前にアップガレージに出向いたら、
IMPREZA NETで販売されていたOpenportが中古で出ているのを発見し購入。
それまで、KSROMさんで書き換えて頂いたECUを使っていたのですが、
OpenportでAVCSも書き換えるのを知りいつか自分でやってみたいと思っていました。

で、今月まで車両側が後づけパーツの配線だらけで、Openportを配線するのが
面倒で放置していましたが、やっと重い腰を上げて配線。

EcuTekで書き換えされていると、リプロできないという噂を聞いていましたが、
KSROMさんのは読み出しできました。
純正のROMと比較すると燃調はあまり変わっていませんでしたが、
Target BoostやMax Wastegate Duty、Base Timingがガラッと変わっていました。

とりあえず、吸い出せたのでまずは簡単なところから変更にチャレンジします。

ちなみに仕事柄ECUのソフトを触っています。(エンジンECUではないです)
私の携わっているECUにも、もちろんリプロの機能は実装されています。
リプロが日常化している環境なので、
ECUのリプロに関しては特に驚きや恐怖感はありませんでした。

よくECUの書き込みで失敗すると、再度リプロできなくなるという情報を耳にします。
もちろんブートエリアまで書き換えできるリプロで、ブートエリア書き換え中に
電源落とされたら起動しなくなる可能性もあります。
(大体はブートエリアのバックアップといいますか、切り替え機能があるので大丈夫なはずですが。)

リプロ中に電源が切れない&電圧が落ちないようにするのは作業手順的に当たり前ですが、
リプロの設計をする段階で、ECUが二度と起動しないようなモードがあることを考慮してないとは思えません。
とはいえ、リプロしようとしているECUのリプロソフトが失敗した時のリカバリをどうしてているのかは不明なので、車両、PC側の電源や接続状況は確実に確認してからリプロはやるべきでしょう。