Kei-1976のブログ一覧

どうも僕です(￣▽￣)

夏タイヤに履き替え、バランス取りし直しの効果を確認すべく走ろうかと。

せっかく走るなら、…あーそうだ！横浜北線なんかいいじゃ〜ん(￣▽￣)

ということで、久しぶりなはずの大黒PAです。



ホイール黒ーい(￣▽￣)



夏だぜ夏！(ﾟДﾟ)




やっぱこのホイールだわぁ♪(￣▽￣)

お
し
ま
ひ
(￣▽￣)大黒静か

じゃないよ！横浜北線のブログだろっ！(爆)

ええと、
第三京浜の京浜川崎ICから港北へ、そこからK7横浜北線→K5大黒線に入り、大黒PAまで約20分！地図で見ててもまっすぐ南下する感じでムダがないです！すばらしい〜♪

港北から新横浜まで高架で、新横浜ビル群をやや右に見ながら一気に地下へ。
そして生麦の手前で地上に出て、横羽線の上下線分岐の生麦JCTを直進、そのままK5へ。左に羽田空港／右に川崎臨海工業地帯を見ながら、気付くと右前方に青白くライトアップされたベイブリッジ。そして程なく、左手に大黒PA/大黒ICの分岐。

実に快適。そして早い！

見たところオービスは無さそう。高架やトンネル内の路側帯のクリアランスが広くなく、規格は60km/h制限の高速道路でした。直線が多い・長いので、追尾に注意ですかねぇ〜。


ほんとに
おしまい
(￣▽￣)

はい。傷癒しブログですよっと。

1/2に箱根でぶつけた話はコチラ↓
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/608066/blog/39119664/

夏のボーナス時には1本買い替える方向ですが、それまで騙し騙し乗ることがKei家の2017年度予算案では要求されまして…(ｰ ｰ;)
それで、せっかくなら自分で補修をしてみよう！となったわけです。

ボディは板金屋さんの素晴らしい技術により完全復活したんですが、ホイールがずっと手付かずでした。何しろ、この2・3月というのが仕事の繁忙期で、休みも連休はなし。1日休みだと、「やるべきこと」で終わってしまい、「やらなくてもいいこと」が後回しになってしまうのです…orz

そして、いつぶりかの連休！
昨日は1日雨だったので、風邪気味＋花粉症で声がつぶれてたのもあり、とにかく休養。。。
しかし今日は朝から晴天！
どっかにドライブに行きたい衝動を抑えて抑えて…やるぞー補修！

…と言いつつ、実は3/9にホイール補修の第一段階をやっていたのです(ぇ

3/9の作業は、「パテ埋め」。
ホイールの損傷状況は、リム部の擦傷と、スポーク5本の凹みや擦傷が主なものでした。


これなー。

まずは、もともと持っている電動インパクトに回転研磨具を取り付けて、ホイールのガリ傷を丸くしていきます。インパクトでできないところは、#320の耐水ペーパーでガリガリ削ります。とはいえ、アルミが衝撃で凸となったところは、角を落とす程度まで。削りすぎると、かえって強度を落としかねないので、素人仕事では「やり過ぎない」ことも大事かと。。。

そして、凹部にパテを盛っていきます。補修はHOLTS(笑)。


塗りたくり。



盛り気味で。

この時に、速乾性のパテを買ったのですが、そこはなれない作業、硬化剤の分量を間違え(爆)、なかなか硬化せず、その日は日没サスペンデッドとなったのでした。。。



んで今日。

パテ部を削ります。
盛り過ぎたところは、カッターでザクッと削り落とし、微妙なところは耐水ペーパーでひたすら削ります。ゴシゴシゴシゴシ…。



雑〜(笑)。

そしたら掃除機で削りカスを吸って、パソコン用のエアダスターで細かいカスを吹き飛ばして、乾雑巾でさっと拭いて、マスキング。
マスキングは、引越しとかで使われるはがせるテープを使用。これ便利よ(￣▽￣)



センターキャップは取り外し、スパルコのマーク、エアバルブもマスキング。

そしてー！
テキトーぶりをここで発揮します。
何かで使った、タミヤのラッカースプレー「ラバーブラック（つや消し黒）」(爆)


いいのかこれで？！(笑)

シューッと……あれ？残り少ない！？
何とかギリギリ、シューッと吹き切りました(汗)



塗装直後。…すこーし青みが…(ｰ ｰ;)

乾燥後。


遠目にはまぁまぁかも〜♪(￣▽￣)

ちょっとつや消し感が強すぎるので、少し研磨したらいい感じになるのでは？？


仕上げフェルト研磨。

キュイーーーン… …あれ？？
塗膜薄っ！すぐ削れて下地が出てしまいました。。。orz


ありゃー。

これはもう、触らない方がいいな…(ｰ ｰ;)
下手したら、洗車機でボロが出る(爆)

とりあえず完成！もういいや！(￣▽￣)



※近寄って見ないでください(爆)

お
し
ま
ひ
(￣▽￣)もうやらない

iRCで活躍！フレンチコンパクト！








子供の頃、唯一車名を読めなかったのがプジョー。Peugeotという綴りなのだが、フランス語の存在を知らなかった頃は「ペウゲオット？」と何となく認識していた。

また、父が「フランス車は無駄なデザインが多い」とあまりフランス車が好きではなく、例として自宅近くの家の車庫にいた505を見て、ヘッドライトが斜めになっているのは機能的ではない、ようなことを言っていたものだ。日本がドイツ礼賛、質実剛健こそ目指す姿という時代に、すでに欧州ではデザインのもたらす価値が認められていたのだ。

さて、そんなように、私には「フランス車＝ムダ・壊れる」という図式が出来上がってしまっていたのだが、ひょんなことから首都高仲間が中古のプジョー206XTを購入。図らずも運転させて頂く機会があった（彼とはいまだに年賀状を交わしている）。その時の、特にFFでありながら素直にコーナーに入っていく回頭性の良さ、そして首都高のギャップをしっとりといなす乗り心地に衝撃を受けた。車高調でバッキバキに固める足こそが速さの基本、くらいに思っていたものが、見事に崩れ落ちて行った瞬間であった。

そのご縁もあって、ほどなく購入したのがトップ写真の207GTである。写真にあるリアウイングとホイールは社外品で、iRC(インターコンチネンタルラリー選手権)に参戦している競技車両からのレプリカパーツである。

207は、近年のプジョー2シリーズにおいてはもっとも売れなかったようだ。
理由は一つ。
先代206よりも、車体寸法が3Dとも拡大したため、特にフランスの街中での使用において極めて不評だったようだ。
また、乗り味もドイツ車に近くなった。
足回りはやや硬めで、おそらくシャンゼリゼ通りの石畳みではゴツゴツとした突き上げを感じたことだろう。その恩恵として、高速域では極めて安定した直進性能を発揮し、1.6LターボというBMW MINIと共通のエンジンは信頼性も高く故障知らずだ。

一方の車体は、かつての206にあったような「車体もねじれて凹凸をいなす」というフィーリングから決別し、カッチリとした剛性感のあるボディとなった。…なったのだが、そこはプジョーがドイツ車になり切れないところでもあり、ブッシュやリヤサスペンションメンバーなどの取付に柔らかさがあった。これは静粛性に大いに寄与していたと考えられるが、一方でコーナリング時や、片側の車輪が凹凸を乗り越える際にはリアサスのトレーリングアームがわずかに車輪のジオメトリーを変化させてしまい、瞬間的に直進性やコーナリングのライントレース性が失われるという欠点も感じられた。

エンジンはMINIと共通ということはお話ししたが、150PS/24.5kgmの出力はコンパクトカーには十分。かつ、1600rpm付近から小径タービンにブースト圧がかかり、そこで最大トルク値を発揮すると5000rpm付近までフラットなトルク特性という、大変扱いやすいエンジンだ。特に低い回転数から大トルクを発揮する特性は、マニュアルトランスミッション車の販売比率が多い欧州においては必然の進化であった。特にアクセルを踏み込まなくても、やや軽めのクラッチペダルをそっと引き上げるだけでスッと発進できるのは、前車のスバル・レガシィの感覚からすると驚異的であった。

現在では、プジョーのオフ会でも206か208かというくらいに少数派になってしまった207であるが、私にとっては初めての外国車ということもあって大変思い入れの強いモデルである。

はい、ほとんど車の写真撮りませんでした。
ただのブログです(謎)

自宅からいつもお世話になってるディーラーまでは、第三京浜で1区間と少し。車だと近くなんですが、電車だと最低2回乗り換えの上、新横浜からバスという…あまりにも交通の便が悪い立地です。



スタッフブログより。



これもスタッフブログより(手抜き〜w)

建物も大きく、ロビーも広く、展示車も多くてキッズスペースもあります。駐車場も2つあるような旗艦店。AMGパフォーマンスセンターにもなってるのでお世話になってます。営業さん、サービスさん、いつもありがとう！
m(_ _)m

で、せっかくの休日なので、子供たちを連れて行くことにしました。特に、下の子が最近車を正確に認識するようになりまして。



このマークを付けたすべての車を
「パーパ！」と言います^^;
たまにマツダの車を「パパ！」と言うので、「あれはマツダだよ」と教えています…。

そして、実家は2009年式 BMW 320i(E90？)に乗っているので、


このマークを付けた車を
「じーじ！」と言いますorz
かなり遠くからでも判別するので、キドニーグリルを見ているのかもしれません。

まぁ、いいけどさ。
そんなわけで、メルセデスベンツ港北に連れて行ったら楽しいかなーと。

それと新幹線も好きなので、新横浜から品川まで1駅だけ乗ることにしました。

ディーラーに着くと、スリーポインテッドスターの車ばかり！「パパ！パーパ！」と言い続けて忙しそうでした。

車検代を払って車を預け(走行距離44000kmちょっとかな？)、バスで新横浜へ。

窓口で切符を買い、改札口へ。
いつもはSuicaをピッとやる改札口ですが、今日は磁気券を入れます。


そうそう。

駅に上がると、東海道新幹線は3分おきくらいで着発するので忙しい！



反対側もどんどん来る！

んで、自由席特急券と乗車券を買ったのですが、3連休からの上り新幹線の自由席はデッキに立ち客があふれるほどの乗車率。しまった、ケチらないで指定席にするんだった…。

それでも、子供たちは新幹線を見ているだけでも楽しそうだったので、2本見送って空席がありそうな新幹線に乗りました。


N700A！東海道は車種統一されてしまって、ある意味東北口より面白みには欠けますなぁ。。。

乗り込むと、狙った空席はデッキにいた人に座られてしまいましたが、辛うじて1席だけ空いてた^^;


ぎゅうぎゅう。

それでも、窓から見える景色が飛ぶように流れる様は、子供たちには新鮮だったようです。楽しそうでよかった。




帰ってきてから、乗った電車のおさらいをしました。プラレールで持ってる電車に乗れて満足そうでした。

というわけで、ディーラーからの帰り、さすがに1時間あれば帰れるところを、新幹線を使って2時間かけて帰ってきましたとさ。

お
し
ま
ひ
(￣▽￣) パーパ！

WRCを席巻！世界的ラリーカー！


※画像はWikipediaより。

その名を知らないとしたら、「車に興味がない」と同義になる。それが三菱自動車のコンパクトセダン・ランサーであり、ランサーエボリューションである。今回は、神奈川県の「道志みち(国道413号線)」にてみん友さんのショウさん(https://minkara.carview.co.jp/userid/2612366/profile/ )のエボ５を運転させていただいた時のインプレッションをお届けする。

もともと、ランサーにはGSRというカタログモデルでのスポーティーなグレードがあった。それをベースにWRC(World Rally Championship, 世界ラリー選手権)に参戦するため、車両改造規定である「グループA」という改造幅の小さい規定のホモロゲーションを取得するために限定で生産されたモデルだ。その限定生産モデルに「エボリューション」という名を与えられたものが、いわゆる「ランエボ」の始まりである。ホモロゲーションとは、WRCに参戦するための認証のことで、参戦できる車両の条件として最低生産台数や車体形状、寸法などが細かく定められている。つまり、WRCで戦うためだけに世界で１台だけ設計された、という車両は認められておらず、あくまでも市販車であること、そこからの改造範囲も細かく決められているのがWRC ベース車両、ということなのだ。

ウンチクはともかく、実際のドライブフィールをお伝えしよう。

エボ４まではベースとなるGSRと同じ車幅だったのだが、このエボ５からは車幅が拡大されたこともあり、旋回中の安定感とロールのなさが印象に残った。特に、ある程度の横GがかかるコーナリングにおいてはAYC(Active Yaw Control)の介入を強く感じることができた。このAYCは、主にリアのデファレンシャルの差動を電子制御し、旋回中に外側の駆動輪に大きくトルクがかかるよう配分することで旋回性能を高める技術だ。後に三菱ではアウトランダーなどにも採用されるが、メルセデスの3ステージESP、アウディのトルクベクタリングも同じように内外輪の駆動力配分を調整することで旋回性能を高める技術だ。大きな違いは、三菱のAYCはリアデフを制御して外側のタイヤへ駆動移動することにより旋回を補助するのだが、MBの3ステージESPやアウディのトルクベクタリングは内側のタイヤにブレーキをかけるという点が異なる。いずれにせよ、電子制御で車を曲げるという技術の元祖と言って間違いないだろう。

一方、デビューから19年が経過したボディーは若干のヤレがあるのか、直進性に経年劣化を感じずにはいられなかった。エボ５はあくまでも競技での勝利を追求したが故に足回りのセッティングが相当に固く、街乗りには不向きなほどだ。そのため、おそらくはボディー全体への攻撃性も強くなり、剛性を担う部位に大きな負担となってきたことは想像に難くない。それでも、当時のセダンの中では抜群の車体剛性を誇ったことは十分伝わってくる。

エンジンは、名機4G63。元は６代目ギャラン(E30)VR-4に搭載されていたもので、1987年発売の車両向けとなるため実に30年以上前の設計ということになる。ギャランVR-4時代にはグロス205psだったものが、このエボ５では280psまで高められている。加速は、3000rpmまではタービンにブースト圧が掛からない感じでアクセル開度に対してやや鈍重で、3000rpmを超えると背中を押されるような感覚の加速へと移行する。ややクロースに設定されたトランスミッションのおかげで2→３→４速と上げていっても回転数の落ち込みは少なく、エンジン回転数のオイシイ領域を外すことなく加速を続けることができる。

そして、やはり４気筒エンジンの強みとして、「鼻先の軽さ」が挙げられる。特にスバル車ではさらに水平対向エンジンによる低重心も強みになっているのだが、このエボ５においても車の先端がスッとコーナーのインに入っていく感覚は意外なほどだ。このあたりはWRCのホモロゲモデルとして、基本設計（エンジンのマウント位置、前車軸に対するエンジン中心線の前後位置など）で「勝てる車」として作られたことがハンドルからもシートからも伝わってくるのだ。

意のままに加速し、意のままに曲がる。そしてもともとのセダンボディー、４人がきちんと乗車でき、荷室容量も十分なトランクもある。後継車であるエボリューション１０が生産終了したのは記憶に新しいが、再びこのような車は世に現れるのだろうか。現在参戦中のトヨタ・ヴィッツ(海外名：ヤリス)はWRカー規定による参戦のため、グループA規定ではない。そういう意味で、グループA規定ながらWRCを席巻したランエボのような車は、今後もう生まれないのかもしれない。