暑い夏！相変わらずの今日もＢトレを求めてネットの世界を泳いでいます。
さて、まず今回最初に入手したのは組立済みの485系国鉄特急色の3両です。
安価な出物があったもんですから思わずポチってしまいました。
車両はクハ489＋モハ489＋モハ488の3両になります。
いつもそうですが･･･
こうやって人が作った作品を手に取ってジックリみると改めて勉強させられる事が多いですね。
色差しはもちろん、はずれ易いパーツをしっかりボンド付けされたりと、とても手の込んで車両てした。
まぁ、ここまでしっかり作られているっと分解してからの再組立は難しいので眺めるだけにします。
妻面の扉もしっかり色入れがされていました。
しかしこうなると･･･ちょっとこの3両だけでは手を加えられないのもあって寂しいんですよね。
編成の組成も考えないといけないので更なる出物を探します。
すると、2両セットの未組立品を発見したのでポチリました。
まぁ、当然なんですけど、やっぱりイチから制作するのは楽しいものですよね。
ほぉ～、なんとこの商品には前面が3タイプ用意されているんですね。
とても手が込んだパーツが揃っているので贅沢な先頭車が作れますね。
さっそく組立済み（左）と並べて顔つきを見比べます。
部品構成は一緒なのですが、今回組立てた先頭車（右）は金型が変わったんでしょうか？
微妙に顔つきが違うのと、シャーシもSGシャーシになっていました。
それでは５両編成に組成したので眺めてみましょう。
やっぱり国鉄時代の特急電車といえばボンネットタイプがいいですよね。
車番シールは一枚に481系と489系が印刷されているので、とりあえず489系として運用することにしました。
組立てた「白山」顔の先頭車からクハ489-4＋サロ489-10＋モハ489-10＋モハ488-10＋クハ489-504になります。
この車両は全車が1971年（昭和46年）に近畿車輛で製造されています。
一貫して北陸地域をメインに活躍したんですね。
所属は金沢運転所（金サワ）→金沢総合車両運転所でした。
特急では「しらざぎ」「スーパー雷鳥」「加越」「きらめき・かがやき」「はくたか」「白山」「北越」。
急行では「能登」、さらに「ホームライナー古河」にも共通で運用されていました。
しかしこの489形も2010年3月（平成22年）の急行「能登」を最後に定期運用が終了しています。
2024年3月（令和6年）には北陸新幹線が敦賀まで延伸されて金沢総合車両運転所は廃止されました。
現在はIRいしかわ鉄道車両センターが北陸地域で活躍する車両の運用検修を行っています。
乗車していた頃はまだこんな車両もいて･･･どちらかというとこちらの普通電車の方が好きでしたね。
さて、それでは485系の諸元になります。
＝485系（交流直流両用特急型電車）諸元＝
製造所：川崎車両（川崎重工業）・日立製作所笠戸事業所・日本車輛製造・東急車輛製造・汽車会社・近畿車輛
製造年：1964年（昭和39年）～1979年（昭和54年）
製造数：1,453両
運用開始：1964年12月（昭和39年）
運用終了（定期）：2017年3月（平成29年）
運用終了（臨時）：2022年12月（令和4年）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V、交流20,000V（50Hz・60Hz）架空電車線方式
最高運転速度：120km/h（湖西線・ほくほく線：130km/h、津軽海峡線：140km/hで運行を実施）
設計最高速度：160km/h
起動加速度：1.3km/h/s（MT比1;1）、1.6km/h/s（MT比2:1）
車体：普通鋼
台車：インダイレクトマウント空気ばね台車（DT-32・TR-69）
主電動機：直流直巻電動機（MT54形）
主電動機出力：120kw
駆動方式：中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比：3.50
定格速度：72.0km/h（全界磁）、116.0km/h（40％界磁）
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器式（CS15系）
制動装置：発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ・抑速ブレーキ
保安装置：ATS-S（登場時）・ATS-P（一部）・ATC-L（3000番台の一部）
＝概要＝
地方線区の電化を進める国鉄は地上設備の低廉性から交流電化を推進します。
その結果、各地に直流電化区間との接続点となるデッドセクションが発生しました。
さらに特急列車の運転区間拡大に伴って異電源方式区間への直通運転が要求されることになり本系列の車両が登場しました。
・1964年（昭和39年）481系：関西地区～北陸・九州方面向け（直流/交流60Hz）
・1965年（昭和40年）483系：関東地区～東北方面向け （直流/交流50Hz）
・1968年（昭和43年）485系：交流の両周波数対応用 （50Hz・60Hz）
・1971年（昭和46年）489系：横川～軽井沢間のEF63協調運転用
※北海道にも投入されましたが、冬季の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し781系と交代する形で撤退しています。
しかし、その後は青函トンネル開業に伴って道内運用が復活しました。
＝登場までの経緯＝
1958年（昭和33年）に特急型直流電車の151系、急行型直流電車の153系が相次いで登場。
1962年（昭和37年）には急行用の交直流電車451系が登場します。
特急型も同年に予定はあったものの、東海道新幹線開業に伴って余剰となる151系の改造計画があったため新製計画は凍結。
しかし、新幹線開業を機に特急列車網の整備計画が浮上して交直流特急電車の新製計画が再開されました。
＝車両について＝
特急型直流電車の151系と同様に先頭車のボンネット内部は機器室とされ電動発電機・空気圧縮機が搭載されています。
・電動発電機（MG）150KVA（MH93-DM55A）
・空気圧縮機（CP）2,950L/min（MH92B-C3000A）
※登場した当初はバックミラーが搭載されていましたが、破損が多く保守が困難とされたため1970年代にすべて撤去されました。
＝新製投入について＝
・481系（交流60Hz仕様）について
1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に97両が製造されています。
北陸本線（金沢～富山操車場間）の交流電化完成に伴って投入されています。
1964年（昭和39年）「雷鳥」「しらさぎ」（11両編成×3本、予備車8両：計41両）
九州特急151系の置換え用として投入されました。
1965年（昭和40年）「つばめ」「はと」 （11両編成×5本、予備車1両：計56両）
どちらも向日町運転所に新製配置されました。
・クハ481（18両）：1～4･9～14（川崎車輛）、5～8･15～18（日立製作所）
・モハ481（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・モハ480（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・サロ481（18両）：1～7（汽車会社）、8～13（川崎車輛）、14～18（日立製作所）
・サシ481（ 9両）：1～9（近畿車輛）
・483系（交流50Hz仕様）について
1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に52両が製造されています。
東北本線の盛岡までの電化完成に伴ってキハ80系で運転されていた「やまびこ」の置換えとして投入されました。
また、仙台発着の特急「ひばり」電車化用として仙台運転所に52両が集中配置されました。
1965年（昭和40年）「やまびこ」「ひばり」（52両）
・クハ481（10両）：19･20、27･28（日本車輛）、21～26（近畿車輛）
・モハ483（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・モハ482（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・サロ481（ 7両）：19～25（汽車会社）
・サシ481（ 5両）：10～14（近畿車輛）
・485系（交流50Hz・60Hz共用仕様）について
＊「485系初期型」1968年（昭和43年）～1972年（昭和47年）
直流区間・50Hz・60Hzの交流区間と3電源区間に対応できる特急用車輛として登場しました。
電動車であるモハ485・484形を除き、先頭車・付随車は481系と共通とだが、以後の増備車両は485系と総称されています。
「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場、また「やまびこ」「ひばり」の12両化に伴ってサハ481形も登場しました。
・クハ481（12両）：29･30（日本車輛）、31･32（近畿車輛）、33･34･37･38（東急車輛）、35･36･39･40（日立製作所）
・クロ481（ 5両）：1～5（日本車輛）
・クロ481（100番台：4両）：101（日本車輛）、102（東急車輛）、103･104（日立製作所）
・クハ481（100番台：26両）：101･107･108（日本車輛）、102･105･106（東急車輛）、109～118（川崎重工業）、
103･104･125･126･119～124（日立製作所）
・モハ485（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
68～81（川崎重工業）
・モハ484（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
68～81（川崎重工業）
・サハ481（14両）：1～5･11（日本車輛）、6～10（汽車会社）、12（東急車輛）、13･14（日立製作所）
・サロ481（26両）：26･27･30･31（近畿車輛）、28･29･32･33･36･37（東急車輛）、34･35･46～49･50･51（日立製作所）、
38･39（日本車輛）、40～45（川崎重工業）
・サシ481（25両）：15･16･22～24（近畿車輛）、17～20･26･28･29･36～39（日立製作所）、21･31･32（日本車輛）、
25･27･30（東急車輛）、33～35（川崎重工業）
＊「485系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
全国的に電車特急が普及し、将来は分割・併合での運転が予想されたため、ボンネット形ではなく前面貫通形を採用。
クハ481系200番台として番台区分が行われ前面の連結器も自動連結器に代わり密着連結器となりました。
・クハ481（200番台：63両）：201～204･233～235･245･246･258･259（東急車輛）、
205･206･211･212･221～224･243･244･254･255（日本車輛）、
207･208･213～218･225～232･251～253･256･257（川崎重工業）、
209･210･219･220･237～242･247～250（日立製作所）、
236･260･261（近畿車輛）
・モハ485（110両）：97～104･154～156･171･172･191～194（東急車輛）、
105～108･117～120･133～139･169･170･183～186（日本車輛）、
109～112･121～129･140～153･179～182･187～190（川崎重工業）、
113～116･130～132･160～168･173～178･199～206（日立製作所）、
157～159･195～198（近畿車輛）
・モハ484（200番台：110両）：201～208･256～258･273･274･293～296（東急車輛）、
209～212･221～224･237～242･271･272･277･285～288･601（日本車輛）、
213～216･225～233･243～255･281～284･289～292･602（川崎重工業）、
217～220･234～236･262～270･275･276･278～280･301～308（日立製作所）、
259～261･297～300（近畿車輛）
・サロ481（99両）：52～55･79～81･91･92･101（東急車輛）、 56･57･59･67～69･99（日本車輛）、
60～64･70～78･97･98･100（川崎重工業）、58･65･66･84～90･93～96･101（日立製作所）、
82･83･102（近畿車輛）
・サシ481（33両）：40･41･58･64･70（東急車輛）、42･45･50～52･63･67･68（日本車輛）、
43･46～48･54～57･65･66･69（川崎重工業）44･49･53･60～62･72（日立製作所）、
59･71（近畿車輛）
＊「485系後期型」1974年（昭和49年）～1976年（昭和51年）
前面貫通型の隙間風の侵入、運転台スペースが狭い等の対策として前面非貫通タイプのクハ481（300番台）が投入されました。
・クハ481（300番台：55両）：301･302･304･307･309･310･338～354（日立製作所）、
303･305･306･308･328～337（東急車輛）、
311～327（川崎重工業）
・モハ485（200番台：49両）：207･208･229～239（川崎重工業）
214～220･240～245（東急車輛）、
209～213･221～228･246～255（日立製作所）
・モハ484（300番台：49両）：309･310･326～336（川崎重工業）、
311～315･323～325･343～345･603～614（日立製作所）、
316～322･337～342（東急車輛）
・サハ485（14両）：15（川崎重工業）、16･17（東急車輛）、18･19･114～118（日立製作所）、101～113（近畿車輛）
・サロ481（30両）：104～107･112～114･126～133（日立製作所）、108～111･122～125（東急車輛）
・サシ481（4両）：73･74･76（日立製作所）、75（東急車輛）
＊「485系1500番台（特別耐寒耐雪形）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
北海道の函館本線向けに開発された特別耐寒耐雪仕様の車両。
しかし、基本設計が485系（本州向け）であることから冬季の北海道では様々なトラブルが発生し、遅延・運転打ち切り・運休
が続発してしまい、1978年に投入された781系に代わり1980年までに全車が青森運転所へ転出することとなった。
・クハ481（1500番台：8両）：1～4（川崎重工業）、5～8（日立製作所）
・モハ485（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
・モハ484（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
＊「485系1000番台（耐寒耐雪強化仕様）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
元々、耐寒耐雪仕様ではあったが、冬季の東北地方を走行する「白鳥」「いなほ」で雪害によるトラブルが続発します。
そこで183系1000番台をベースに3MG方式（先頭車・中間車に電動発電機、空気圧縮機を搭載）耐雪耐寒をさらに強化仕様にし
たのが485系1000番台です。
・クハ481（1000番台：43両）：1001～1004･1011･1012･1032～1037（日立製作所）、
1005･1006･1019～1026（日本車輛）、
1007･1008･1013～1018･1038･1039（東急車輛）、
1009･1010･1027～1031（近畿車輛）、
1040～1043（川崎重工業）
・モハ485（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・モハ484（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・サロ481（1000番台：8両）：1001･1002･1006（日立製作所）、1003（日本車輛）、
1004･1007･1008（東急車輛）、1005（近畿車輛）
・489形（横川～軽井沢間、EF63協調運転仕様）
＊「489系初期型」1971年（昭和46年）～1972年（昭和47年）
1969年（昭和44年）金沢～上野間（信越本線経由）の気動車特急「はくたか」が電車化に際して上越線経由となった。
1972年（昭和47年）には客車急行「白山」が電車特急へ格上げすることとなり、横軽間で最大12両編成でEF63との協調運転の
設備を備えた車両の増備が必要となった。
そこで台枠・連結器を強化した通称「横軽対策」の車両が投入されることになり、車体番号横に「Ｇ」マークを表記。
485系と混結運転は出来るが混結で横軽を通過することは出来ないんですね。
「白山」「あさま」「そよかぜ」さらに「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用されました。
・クハ489（10両）：1･501･3･503（東急車輛）、2･502･4･504･5･505（近畿車輛）
・モハ489（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・モハ488（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・サロ489（10両）：1･2･5･6（東急車輛）、3･4･7～10（近畿車輛）
・サハ489（4両）：1･2（東急車輛）、3･4（近畿車輛）
・サシ489（4両）：1（東急車輛）、2･3･4（近畿車輛）
＊「489系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
485系200番台と同様にボンネット形ではなく前面貫通形として増備されました。
クハ489は下り方が200番台、上り方が600番台と区分されています。
・クハ489（10両）：201･601･204･604（東急車輛）、202･602･205･605（近畿車輛）、203･603（日立製作所）
・モハ489（18両）：16～18･23～25（東急車輛）、19～21･26～30（近畿車輛）、22（日立製作所）
・モハ488（16両）：201～203･208～210（東急車輛）、204～206･211～215（近畿車輛）、207（日立製作所）
・サロ489（10両）：11･12･15･16（東急車輛）、13･14･17～20（近畿車輛）
・サハ489（4両）：5（東急車輛）、6～8（近畿車輛）
・サシ489（4両）：5･7（東急車輛）、6（近畿車輛）、8（日立製作所）
＊「489系後期型」1974年（昭和49年）～1979年（昭和54年）
485系300番台と同様に前面非貫通形として増備されました。
クハ489は下り方が300番台、上り方が700番台と区分されています。
・クハ489（8両）：301･302･701･702（日立製作所）、303･703（近畿車輛）、304･704（東急車輛）
・モハ489（12両）：31～34･41･42（日立製作所）、35～37（近畿車輛）、38～40（東急車輛）
・モハ488（12両）：216～219･226･227（日立製作所）、220～222（近畿車輛）、223～225（東急車輛）
・サロ489（8両）：21･22･28（日立製作所）、23･24（近畿車輛）、25～27（東急車輛）
・サハ489（4両）：9（日立製作所）、10（近畿車輛）、11･12（東急車輛）
・サシ489（4両）：9･12（日立製作所）、10（近畿車輛）、11（東急車輛）
＊「サロ489形1000番台」1978年（昭和53年）～1979年（昭和54年）
1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で「白山」「はくたか」からサシ489形・サハ489形が編成から外れることになり、
3MG方式を堅持するため、電動発電機・空気圧縮機を搭載したサロ489形1000番台が投入されました。
・サロ489（1000番台：10両）：1001･1006（東急車輛）、1002～1005･1007～1010（日本車輛）
いやぁ～疲れました。
新製された時の車両を調べただけでもこのボリュームになっちゃったんですよ。
もう車番と製造会社を調べるだけでお腹いっぱいになっちゃいましたw
なにしろ最盛期には1400両以上も活躍していた国鉄時代を代表する特急電車ですから当然ですよね。
国鉄時代の改造内容もちょっと調べただけでも実に面白いですね。
まだ、全国規模でエル特急が全盛な時代でしたから増発されたり、廃止になったり、短編成化されたり･･･
そんな中でも改めて勉強になったのは普通・快速用のグリーン車に改造された車両が結構いたんでしたね。
・東海道本線用（1983年：昭和58年）
サロ481-26 → サロ181-1051 → サロ110-302
サロ481-27 → サロ181-1052 → サロ110-303
サロ489ｰ1～5･10～12･7･9･17･18 → サロ110-351～362
・横須賀・総武快速線用（1985年：昭和60年）
サロ489-19～22･24 → サロ110-1351～1355
サロ481-93･95･96 → サロ110-1356～1358
それになんと！寝台特急「北斗星」の食堂車に改造された車両まであるんですね。
サシ481-67･75･76 → スシ24-501～503
さらにJRになった1988年（昭和63年）にも「トワイライトエクスプレス」の食堂車用に改造されています。
サシ489-3、4 → スシ24-1.2
サシ481-52 → スシ24-3
さらにJRに移管したのちも半分がグリーン車の先頭車（クロハ）になったり、逆にクハに格下げされたり･･･
スーパー雷鳥の登場に合わせてサロやサハを前面がパノラマウインドウのクロに改造したり･･･
それはもう多くの車両が波乱万丈な人生を歩んでいたんですね。
運用も調べてはみたのですが･･･ダイヤ改正毎に変えられたりしてもうキリがないので諦めました。
お好きな方は是非、調べて見ると意外な発見があってとても面白いですよ。
＝静態保存車両＝
南から北まで全国で多くの特急電車として運用されていたので保存車両も各地にありますね。
・鉄道博物館（埼玉県さいたま市大宮区）
クハ481-26：元勝田車両センターK26編成（訓練車）ボンネットタイプ
モハ484-61：元勝田車両センターK26編成（訓練車）
・新潟市新津鉄道資料館（新潟県新潟市秋葉区）
クハ481-1508：元新潟車両センターT18編成 非貫通タイプ
・土居原ボンネット広場（石川県小松市）
クハ489-501：元金沢総合車両所H01編成 ボンネットタイプ
・京都鉄道博物館（京都府京都市下京区）
クハ489-1：元金沢総合車両所H01編成 ボンネットタイプ
・九州鉄道記念館（福岡県北九州市門司区）
クハ481-603：元南福岡電車区所属 ボンネットタイプ
クハ481-246：元鹿児島総合車両所Dk01編成 非貫通タイプ（前頭部のみ）
・小倉総合車両センター（福岡県北九州市小倉北区）
クハ481-256：元大分車両センターDo32編成 非貫通タイプ
＝回想まとめ＝
昔、某真空メーカの営業マン「1992年6月（平成4年）～1999年7月（平成11年）」をしている時期がありました。
北陸方面が担当地域だったので長岡・直江津・富山・金沢・福井へは訪問にはよくこの489系も乗っていましたね。
特に富山には代理店があった関係で訪問する機会がとても多かったんですよ。
当初の訪問ルートは上越新幹線を長岡駅で乗り換えて、特急「かがやき」に乗車するのが定番でした。
当時の長岡駅には乗り換えのための待合室があったり、売店等の設備も充実していてとても便利でしたね。
その後、1997年10月（平成9年）に「ほくほく線」と「長野新幹線」が開業して訪問するルートが変わります。
上越新幹線は越後湯沢駅での乗り換えとなって「ほくほく線」の特急「はくたか」を使って直江津・富山・金沢入り。
まれに「長野新幹線」を利用して特急「みのり」か、快速「くびき野」を利用するルートになりました。
一度だけ商談後に直江津から最終の特急「あさま」で帰ったこともありましたが、上野駅まで6時間くらいかかりました。
碓氷峠越えの横軽間ではとても特急電車とは思えない台車がパンクした状態での底突きな乗り心地を味わされました。
福井へは「東海道新幹線」の米原駅で乗り換えて、特急「しらさぎ」か「加越」で訪問するのが変わりませんでした。
そういえば、一度だけ富山入りするのに名古屋駅から特急「ひだ」で乗り通した事があったのですが･･
当然のごとく、ビジネスマンなんて乗っている筈が無いもので車掌も乗車券を見てビックリしていましたっけw
特に冬場は車内がリニューアルされて通路より一段高くなった座席に座ると雪国に来たんだなぁ～と実感が湧いたもんですね。
そんな営業マン時代でしたが終盤には富山への訪問は羽田から飛行機となって鉄道に乗る機会は減りました。
いずれにしても北陸方面ではいつもお世話になった国鉄最後の特急形電車。
とてもいい思い出ばかりですね。
