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つい最近まで話題にのぼっていた西武鉄道のサステナ車こと「小田急電鉄8000形」
すでに運用もはじまって多くの話題を提供しています。
さて、そんな時に2両だけ入手していた小田急電鉄の8000形。
こちらもなんとか運用できる組成を行いたくてリユース品のリサーチを開始！
すると、たまたま車体のみのジャンク品（3両）があったので思わずゲットしました。
まぁ、車体のみなのでこれから手持ちの倉庫をガサガサ漁ることにしましょう。
とりあえず、台車のレリーフとシャーシは3両分揃ったのですが･･･
カプラ受けが付いているブロックが2両分しかないので先頭車の1両は予備車にします。
シャーシはSGフレームを利用することにしました。
（残念ながら手持ちの在庫がSHGフレームとSGフレームしかないんです）
実車の台車は住友金属工業製のFS516（アルストムリンク式）が搭載されているのですが･･･
ここはパッと見で一番似ている近畿車輛製のKD71（シュリーレン式：近鉄12200系用）を使いました。
実物だって軸距（2200mm）、車輪径（860mm）と同じですから模型で使用してもきっと問題ないでしょ？w
しかも･･･乗り心地なんか確認のしようが無いしwww
そう！そう！そういえば、すでに入手済みだったデハ車のパンタグラフが欠品していたので取り付けました。
そして･･気がついてしまったのです！！
あれ？･･･8000形の先頭車ってすべて「クハ」だけだったハズでは･･･
まぁ～そこはジャンク品アルアルなので気にせず電装化しちゃうことにします！w
そして見事に当鉄道オリジナルの「クモハ」な先頭車が出来上がりました！w
そうして、いつものバリ取りと歪みを修正すればサクッと完成です。
まぁ～実車では更新・譲渡で足回りの交換はよくある話なのでこれも「アリ」でしょ？w
さて、それでは当鉄道の小田急電鉄な車両を並べて記念撮影します。
あぁ～･･やっぱり年齢的に5000形が一番シックリと来るんですよね～

さて、それでは8000形の諸元になります。
＝8000形諸元＝
製造所：日本車輛製造・川崎重工業・東急車輛製造
製造年：1982年（昭和57年）～1987年（昭和62年）
製造数：160両（4両編成×16編成、6両編成×16編成）
運用開始：1983年3月（昭和58年）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：100km/h
設計最高速度：110km/h
起動加速度：3.0km/h/s（界磁）、3.3km/h/s（VVVF）
減速度（常用）：3.5km/h/s（界磁）、4.0km/h/s（VVVF）
減速度（非常）：4.0km/h/s（界磁）、4.5km/h/s（VVVF）
全長：20,000mm
車体幅：2,900mm
全高：4,040mm（空調装置）、4,150mm（集電装置）
車体高：3,660mm（屋根上面）
床面高さ：1,150mm
車体：普通鋼（耐候性鋼板鋼）
台車：住友金属工業製アルストムリンク式空気ばね台車（FS516・FS016）
主電動機（三菱電機製）：［界磁チョッパ］直流複巻電動機（自己通風式MB-3282-AC）
　　　　　　　　　 　 ［IGBT-VVVF］かご形三相誘導電動機（開放内扇式MB-5102-A、全閉外扇式MB-5123-A）
主電動機出力：［界磁チョッパ］140kw
　　　　　　　［IGBT-VVVF］190kw
駆動方式：WN駆動方式
歯車比：［界磁チョッパ］5.31
　　　　［IGBT-VVVF］6.06
制御方式：界磁チョッパー制御
　　　　　IGBT素子VVVFインバータ制御
制御装置（三菱電機製）：界磁チョッパ（FCM-148-15MRH）
　　　　　　　　　　 　 VVVF･開放MM（MAP-198-15V115A：2群、MAP-194-15V116A：1群）
　　　　　　　　　　 　VVVF･全閉MM（MAP-198-15V115B：2群、MAP-194-15V116B：1群）
　　　　　　　　　　　 VVVF･SiC適用（MAP-198-15V260：2群）
補助電源装置：［界磁チョッパ］140KVA（東洋電機製造：TDK-3347-A）
　　　　　　　［IGBT-VVVF］140KVA（東芝：BS-483-J、BS-483-B　→　INV095-K0）
空気圧縮機：［界磁チョッパ］ピストン駆動式（三菱電機：C-2000L）
　　　　　　［IGBT-VVVF］低騒音形スクロール式（ナブテスコ：MBU-1100）
制動装置：［界磁チョッパ］回生制動併用電磁直通制動（界磁：HSC-R）
　　　　　［IGBT-VVVF］回生制動併用電気指令電気演算式電磁直通制動（VVVF：MBSA-R）
保安装置：OM-ATS・D-ATS-P

＝概要＝
高度経済成長期（もはや死語w）首都圏の通勤需要拡大に伴って輸送力増強と通勤車両の大型化を進めていた小田急電鉄。
1964年（昭和39年）からは各駅停車用に2600形、1969年（昭和44年）からは急行用に5000形と車両の置換えが進んでいました。
さらに1978年（昭和53年）には営団地下鉄千代田線への直通運転がはじまり本格的に通勤需要が高まります。
そこで地下鉄千代田線直通を除く、各駅停車・準急・急行の各運用に柔軟に対応できて、しかも省エネルギーで保守の簡易化・長寿命化が図れる新型車両として開発されたんですね。
車体は制作・加工が容易な鋼体製を採用して客室側面の下降窓にはアルミニウム製のユニット窓が採用されています。
これは9000形で使用していた防錆処理を行った下降窓でも十分な耐候性が得られなかったためのようです。
また、高性能な他車との併結も可能とし、箱根登山鉄道にも乗り入れが出来る車両として導入が決まります。
当初の車両制御にはGTO素子を使用したサイリスタ界磁チョッパ制御が採用されましたが、のちの更新工事でインバータ制御へ移行されました。（※初期に更新工事が行われた6両編成の2本のみはチョッパ制御のままでした）
当時のチョッパ制御は電機子チョッパ制御の方が優れていたのですが、経済面から見送られたという経緯があるんですね。
さらにブレーキ関係も2600形・9000形で実績があった回生ブレーキも装備しました。
これはようやく全線にわたり、十分な回生負荷にも対応できるようになると見込まれていたことなんですね。
新しい技術の車両導入には車両だけでなく、送電設備関係も対応できるようにしないといけませんからね。

＝車体修繕改造＝
2002年度（平成14年）から2013年度（平成25年）にかけて大規模な車体修繕と機器の更新が行われています。
特に6両編成（界磁チョッパ車を除く）は4M2T（MT比2:1）からデハ8400番台を付随車化してサハ8050形のサハ8450に変更。
パンタグラフ及び主電動機が撤去され、3M3T（MT比1:1）と編成の組成変更まで行われました。
・主制御器の機器更新
　GTOサイリスタ界磁チョッパ制御からIGBT素子のVVVFインバータ制御に変更。
　※初期の8251・8255編成はGTOサイリスタ界磁チョッパ制御のまま更新。
・電動空気圧縮機の更新
　ピストン駆動から交流駆動スクロール式に変更しマルチユニットタイプになりました。
・補助電源装置の更新
　ブラシレス電動発電機から静止型インバータに変更。
運転機器も大幅に変更されて2ハンドルから左手ワンハンドル仕様に代わっています。
室内の内装は4000形の仕様と取り入れてスタンションポールの形状変更、増強に色分けも行われました。
また車内照明のLED化、行先・種別表示器のフルカラーLED化も行われています。
特に興味深いのは最後に更新された8059・8061の両編成です。
三菱電機製IGBT-VVVFのままIPMにハイブリッドSiCモジュールを用いてハイブリッドSiC化になっています。
スイッチング素子はSiｰIGBTのままですが還流ダイオードがSiC-SBDに変更されました。
これにより装置の小型軽量化（寸法・重量が約40%減）、消費電力削減（約15%減）が達成されました。

＝編成表＝
・GTOサイリスタ界磁チョッパー制御（6両編成）
　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　　　　　新宿・片瀬江ノ島→
　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8251編成（東急車輛製造）：8551 ＋ 8501 ＋ 8401 ＋ 8301 ＋ 8201 ＋ 8251　2021年3月廃車
8255編成（日本車輛製造）：8555 ＋ 8505 ＋ 8405 ＋ 8305 ＋ 8205 ＋ 8255　2020年10月廃車
※GTOサイリスタ界磁チョッパ制御のまま機器更新

・IGBT-VVVFインバータ制御（6両編成）
　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　　　　　新宿・片瀬江ノ島→
　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋サハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8252編成（川崎重工業）　：8552 ＋ 8502 ＋ 8452 ＋ 8302 ＋ 8202 ＋ 8252　
8253編成（川崎重工業）　：8553 ＋ 8503 ＋ 8453 ＋ 8303 ＋ 8203 ＋ 8253
8254編成（日本車輛製造）：8554 ＋ 8504 ＋ 8454 ＋ 8304 ＋ 8204 ＋ 8254　2023年10月廃車
8256編成（川崎重工業）　：8556 ＋ 8506 ＋ 8456 ＋ 8306 ＋ 8206 ＋ 8256　2023年11月廃車
8257編成（日本車輛製造）：8557 ＋ 8507 ＋ 8457 ＋ 8307 ＋ 8207 ＋ 8257　2024年11月廃車　
8258編成（川崎重工業）　：8558 ＋ 8508 ＋ 8458 ＋ 8308 ＋ 8208 ＋ 8258
8259編成（日本車輛製造）：8559 ＋ 8509 ＋ 8459 ＋ 8309 ＋ 8209 ＋ 8259　2022年11月廃車
8260編成（東急車輛製造）：8560 ＋ 8510 ＋ 8460 ＋ 8310 ＋ 8210 ＋ 8260
8261編成（東急車輛製造）：8561 ＋ 8511 ＋ 8461 ＋ 8311 ＋ 8211 ＋ 8261　2024年5月廃車 → 西武鉄道へ譲渡　
8262編成（川崎重工業）　：8562 ＋ 8512 ＋ 8462 ＋ 8312 ＋ 8212 ＋ 8262　
8263編成（川崎重工業）　：8563 ＋ 8513 ＋ 8463 ＋ 8313 ＋ 8213 ＋ 8263　
8264編成（日本車輛製造）：8564 ＋ 8514 ＋ 8464 ＋ 8314 ＋ 8214 ＋ 8264　2020年4月廃車（2019年6月踏切事故）
8265編成（日本車輛製造）：8565 ＋ 8515 ＋ 8465 ＋ 8315 ＋ 8215 ＋ 8265　
8266編成（東急車輛製造）：8566 ＋ 8516 ＋ 8466 ＋ 8316 ＋ 8216 ＋ 8266
※全編成がIGBT-VVVFインバータ制御に機器更新
　補助電源装置を静止型インバータ（SIV）東芝製に一部交換：INV095-K0（140KVA）
　電動空気圧縮機を交流駆動スクロール式　三菱電機製に一部交換：RC1500
　8263・8264・8265編成の主電動機は全閉外扇式

・IGBT-VVVFインバータ制御（4両編成）
　　　　　　　　　←小田原・藤沢・唐木田　　　　　　新宿→
　　　　　　　　　クハ8050＋デハ8000＋デハ8000＋クハ8050
8051編成（東急車輛製造）：8151 ＋ 8101 ＋ 8001 ＋ 8051
8052編成（東急車輛製造）：8152 ＋ 8102 ＋ 8002 ＋ 8052　2023年6月廃車
8053編成（東急車輛製造）：8153 ＋ 8103 ＋ 8003 ＋ 8053
8054編成（川崎重工業）　：8154 ＋ 8104 ＋ 8004 ＋ 8054　2023年2月廃車
8055編成（川崎重工業）　：8155 ＋ 8105 ＋ 8005 ＋ 8055　2022年12月廃車
8056編成（日本車輛製造）：8156 ＋ 8106 ＋ 8006 ＋ 8056　2022年11月廃車
8057編成（日本車輛製造）：8157 ＋ 8107 ＋ 8007 ＋ 8057
8058編成（日本車輛製造）：8158 ＋ 8108 ＋ 8008 ＋ 8058
8059編成（東急車輛製造）：8159 ＋ 8109 ＋ 8009 ＋ 8059　2024年10月廃車
8060編成（川崎重工業）　：8160 ＋ 8110 ＋ 8010 ＋ 8060　2023年5月廃車
8061編成（川崎重工業）　：8161 ＋ 8111 ＋ 8011 ＋ 8061　2023年12月廃車
8062編成（川崎重工業）　：8162 ＋ 8112 ＋ 8012 ＋ 8062　2023年1月廃車
8063編成（川崎重工業）　：8163 ＋ 8113 ＋ 8013 ＋ 8063
8064編成（東急車輛製造）：8164 ＋ 8114 ＋ 8014 ＋ 8064
8065編成（日本車輛製造）：8165 ＋ 8115 ＋ 8015 ＋ 8065
8066編成（日本車輛製造）：8166 ＋ 8116 ＋ 8016 ＋ 8066
※全編成がIGBT制御＋主電動機は全閉外扇式に機器更新されました。
　補助電源装置を静止型インバータ（SIV）東芝製に一部交換：INV095-K0（140KVA）
　電動空気圧縮機を交流駆動スクロール式　三菱電機製に一部交換：RC1500
　8059・8061編成はSiCハイブリッド方式で主電動機は全閉外扇式

＝まとめ＝
ちょうど電車の制御装置がGTO素子を使用したサイリスタチョッパ制御からIGBT素子を使用したインバータ制御へ移行する時期に重なったために多くの実証実験を兼ねた更新工事が行われた車両になりましたね。
さらに小田急電鉄ではコロナ禍からはじまった大幅な減便と更なる運用の効率化、経費節減により、車両はオールステンレスの新型車両である新5000形へ移行しているので、すでにこの8000形はその役目を終える時期が来たようです。

＝譲渡計画＝
すでに6両編成（1本）が運用されている西武鉄道へは、今後さらに6両編成（6本）の譲渡が予定されています。
小田急電鉄ではまもなく見られなくなる雄姿ですが、これからは西武鉄道国分寺線での活躍が楽しみになりそうです。

暑い夏！相変わらずの今日もＢトレを求めてネットの世界を泳いでいます。
さて、まず今回最初に入手したのは組立済みの485系国鉄特急色の3両です。
安価な出物があったもんですから思わずポチってしまいました。
車両はクハ489＋モハ489＋モハ488の3両になります。
いつもそうですが･･･
こうやって人が作った作品を手に取ってジックリみると改めて勉強させられる事が多いですね。
色差しはもちろん、はずれ易いパーツをしっかりボンド付けされたりと、とても手の込んで車両てした。
まぁ、ここまでしっかり作られているっと分解してからの再組立は難しいので眺めるだけにします。
妻面の扉もしっかり色入れがされていました。
しかしこうなると･･･ちょっとこの3両だけでは手を加えられないのもあって寂しいんですよね。
編成の組成も考えないといけないので更なる出物を探します。
すると、2両セットの未組立品を発見したのでポチリました。
まぁ、当然なんですけど、やっぱりイチから制作するのは楽しいものですよね。
ほぉ～、なんとこの商品には前面が3タイプ用意されているんですね。
とても手が込んだパーツが揃っているので贅沢な先頭車が作れますね。
さっそく組立済み（左）と並べて顔つきを見比べます。
部品構成は一緒なのですが、今回組立てた先頭車（右）は金型が変わったんでしょうか？
微妙に顔つきが違うのと、シャーシもSGシャーシになっていました。
それでは５両編成に組成したので眺めてみましょう。
やっぱり国鉄時代の特急電車といえばボンネットタイプがいいですよね。
車番シールは一枚に481系と489系が印刷されているので、とりあえず489系として運用することにしました。
組立てた「白山」顔の先頭車からクハ489-4＋サロ489-10＋モハ489-10＋モハ488-10＋クハ489-504になります。
この車両は全車が1971年（昭和46年）に近畿車輛で製造されています。
一貫して北陸地域をメインに活躍したんですね。
所属は金沢運転所（金サワ）→金沢総合車両運転所でした。
特急では「しらざぎ」「スーパー雷鳥」「加越」「きらめき・かがやき」「はくたか」「白山」「北越」。
急行では「能登」、さらに「ホームライナー古河」にも共通で運用されていました。
しかしこの489形も2010年3月（平成22年）の急行「能登」を最後に定期運用が終了しています。
2024年3月（令和6年）には北陸新幹線が敦賀まで延伸されて金沢総合車両運転所は廃止されました。
現在はIRいしかわ鉄道車両センターが北陸地域で活躍する車両の運用検修を行っています。
乗車していた頃はまだこんな車両もいて･･･どちらかというとこちらの普通電車の方が好きでしたね。

さて、それでは485系の諸元になります。
＝485系（交流直流両用特急型電車）諸元＝
製造所：川崎車両（川崎重工業）・日立製作所笠戸事業所・日本車輛製造・東急車輛製造・汽車会社・近畿車輛
製造年：1964年（昭和39年）～1979年（昭和54年）
製造数：1,453両
運用開始：1964年12月（昭和39年）
運用終了（定期）：2017年3月（平成29年）
運用終了（臨時）：2022年12月（令和4年）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V、交流20,000V（50Hz・60Hz）架空電車線方式
最高運転速度：120km/h（湖西線・ほくほく線：130km/h、津軽海峡線：140km/hで運行を実施）
設計最高速度：160km/h
起動加速度：1.3km/h/s（MT比1;1）、1.6km/h/s（MT比2:1）
車体：普通鋼
台車：インダイレクトマウント空気ばね台車（DT-32・TR-69）
主電動機：直流直巻電動機（MT54形）
主電動機出力：120kw
駆動方式：中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比：3.50
定格速度：72.0km/h（全界磁）、116.0km/h（40％界磁）
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器式（CS15系）
制動装置：発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ・抑速ブレーキ
保安装置：ATS-S（登場時）・ATS-P（一部）・ATC-L（3000番台の一部）

＝概要＝
地方線区の電化を進める国鉄は地上設備の低廉性から交流電化を推進します。
その結果、各地に直流電化区間との接続点となるデッドセクションが発生しました。
さらに特急列車の運転区間拡大に伴って異電源方式区間への直通運転が要求されることになり本系列の車両が登場しました。
・1964年（昭和39年）481系：関西地区～北陸・九州方面向け（直流/交流60Hz）
・1965年（昭和40年）483系：関東地区～東北方面向け　 　　（直流/交流50Hz）
・1968年（昭和43年）485系：交流の両周波数対応用　　　 　（50Hz・60Hz）
・1971年（昭和46年）489系：横川～軽井沢間のEF63協調運転用
※北海道にも投入されましたが、冬季の極寒と乾燥度の高い雪による故障が頻発し781系と交代する形で撤退しています。
　しかし、その後は青函トンネル開業に伴って道内運用が復活しました。

＝登場までの経緯＝
1958年（昭和33年）に特急型直流電車の151系、急行型直流電車の153系が相次いで登場。
1962年（昭和37年）には急行用の交直流電車451系が登場します。
特急型も同年に予定はあったものの、東海道新幹線開業に伴って余剰となる151系の改造計画があったため新製計画は凍結。
しかし、新幹線開業を機に特急列車網の整備計画が浮上して交直流特急電車の新製計画が再開されました。

＝車両について＝
特急型直流電車の151系と同様に先頭車のボンネット内部は機器室とされ電動発電機・空気圧縮機が搭載されています。
・電動発電機（MG）150KVA（MH93-DM55A）
・空気圧縮機（CP）2,950L/min（MH92B-C3000A）
※登場した当初はバックミラーが搭載されていましたが、破損が多く保守が困難とされたため1970年代にすべて撤去されました。

＝新製投入について＝
・481系（交流60Hz仕様）について
　1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に97両が製造されています。
　北陸本線（金沢～富山操車場間）の交流電化完成に伴って投入されています。　
　1964年（昭和39年）「雷鳥」「しらさぎ」（11両編成×3本、予備車8両：計41両）
　九州特急151系の置換え用として投入されました。
　1965年（昭和40年）「つばめ」「はと」 （11両編成×5本、予備車1両：計56両）
　どちらも向日町運転所に新製配置されました。
・クハ481（18両）：1～4･9～14（川崎車輛）、5～8･15～18（日立製作所）
・モハ481（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・モハ480（26両）：1～5･12～20（川崎車輛）、6～11･21～26（日立製作所）
・サロ481（18両）：1～7（汽車会社）、8～13（川崎車輛）、14～18（日立製作所）
・サシ481（ 9両）：1～9（近畿車輛）

・483系（交流50Hz仕様）について
　1964年（昭和39年）～1965年（昭和40年）に52両が製造されています。
　東北本線の盛岡までの電化完成に伴ってキハ80系で運転されていた「やまびこ」の置換えとして投入されました。
　また、仙台発着の特急「ひばり」電車化用として仙台運転所に52両が集中配置されました。
　1965年（昭和40年）「やまびこ」「ひばり」（52両）
・クハ481（10両）：19･20、27･28（日本車輛）、21～26（近畿車輛）
・モハ483（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・モハ482（15両）：1～4･9･10（日本車輛）、5～8･11～13（汽車会社）、14･15（日立製作所）
・サロ481（ 7両）：19～25（汽車会社）
・サシ481（ 5両）：10～14（近畿車輛）

・485系（交流50Hz・60Hz共用仕様）について
＊「485系初期型」1968年（昭和43年）～1972年（昭和47年）
　直流区間・50Hz・60Hzの交流区間と3電源区間に対応できる特急用車輛として登場しました。
　電動車であるモハ485・484形を除き、先頭車・付随車は481系と共通とだが、以後の増備車両は485系と総称されています。
　「やまばと」「あいづ」用にクロ481形が登場、また「やまびこ」「ひばり」の12両化に伴ってサハ481形も登場しました。
・クハ481（12両）：29･30（日本車輛）、31･32（近畿車輛）、33･34･37･38（東急車輛）、35･36･39･40（日立製作所）
・クロ481（ 5両）：1～5（日本車輛）
・クロ481（100番台：4両）：101（日本車輛）、102（東急車輛）、103･104（日立製作所）
・クハ481（100番台：26両）：101･107･108（日本車輛）、102･105･106（東急車輛）、109～118（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　 103･104･125･126･119～124（日立製作所）
・モハ485（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
　　　　　　　 　13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
　　　　　　　　 68～81（川崎重工業）
・モハ484（96両）：1～12･24～27･31～33･50～53･62～64（東急車輛）、 18～20･34～36･47～49･65～67（日本車輛）、
　　　　　　　 　13～17･28～30･44～46･54～61･82～96（日立製作所）、21～23（近畿車輛）、37～43（汽車会社）、
　　　　　　　　 68～81（川崎重工業）
・サハ481（14両）：1～5･11（日本車輛）、6～10（汽車会社）、12（東急車輛）、13･14（日立製作所）
・サロ481（26両）：26･27･30･31（近畿車輛）、28･29･32･33･36･37（東急車輛）、34･35･46～49･50･51（日立製作所）、
　　　　　　　　　 38･39（日本車輛）、40～45（川崎重工業） 　　　　　　　　　　　　　
・サシ481（25両）：15･16･22～24（近畿車輛）、17～20･26･28･29･36～39（日立製作所）、21･31･32（日本車輛）、
　　　　　 　　　 25･27･30（東急車輛）、33～35（川崎重工業）
＊「485系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
　全国的に電車特急が普及し、将来は分割・併合での運転が予想されたため、ボンネット形ではなく前面貫通形を採用。
　クハ481系200番台として番台区分が行われ前面の連結器も自動連結器に代わり密着連結器となりました。
・クハ481（200番台：63両）：201～204･233～235･245･246･258･259（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　205･206･211･212･221～224･243･244･254･255（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　207･208･213～218･225～232･251～253･256･257（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　209･210･219･220･237～242･247～250（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　236･260･261（近畿車輛）
・モハ485（110両）：97～104･154～156･171･172･191～194（東急車輛）、
　　　　　　　　　 105～108･117～120･133～139･169･170･183～186（日本車輛）、
　　　　　　 　 109～112･121～129･140～153･179～182･187～190（川崎重工業）、
　　　　　　　　　 113～116･130～132･160～168･173～178･199～206（日立製作所）、
　　　　　　　　　 157～159･195～198（近畿車輛）
・モハ484（200番台：110両）：201～208･256～258･273･274･293～296（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 209～212･221～224･237～242･271･272･277･285～288･601（日本車輛）、
　　　　　　 　　　　　　 213～216･225～233･243～255･281～284･289～292･602（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　 217～220･234～236･262～270･275･276･278～280･301～308（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　 259～261･297～300（近畿車輛）
・サロ481（99両）：52～55･79～81･91･92･101（東急車輛）、 56･57･59･67～69･99（日本車輛）、
　　　　　　　　 　60～64･70～78･97･98･100（川崎重工業）、58･65･66･84～90･93～96･101（日立製作所）、
　　　　　　　　　 82･83･102（近畿車輛）　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　
・サシ481（33両）：40･41･58･64･70（東急車輛）、42･45･50～52･63･67･68（日本車輛）、
　　　 　　　　 43･46～48･54～57･65･66･69（川崎重工業）44･49･53･60～62･72（日立製作所）、
　　　　　　　 　 59･71（近畿車輛）
＊「485系後期型」1974年（昭和49年）～1976年（昭和51年）
　前面貫通型の隙間風の侵入、運転台スペースが狭い等の対策として前面非貫通タイプのクハ481（300番台）が投入されました。
・クハ481（300番台：55両）：301･302･304･307･309･310･338～354（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　303･305･306･308･328～337（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　311～327（川崎重工業）
・モハ485（200番台：49両）：207･208･229～239（川崎重工業）
　　　　　　　　　 　　　 　214～220･240～245（東急車輛）、
　　　　　　　 　 　　　　 209～213･221～228･246～255（日立製作所）
・モハ484（300番台：49両）：309･310･326～336（川崎重工業）、
　　　　　　　　　　　　　　311～315･323～325･343～345･603～614（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 316～322･337～342（東急車輛）
・サハ485（14両）：15（川崎重工業）、16･17（東急車輛）、18･19･114～118（日立製作所）、101～113（近畿車輛）
・サロ481（30両）：104～107･112～114･126～133（日立製作所）、108～111･122～125（東急車輛）
・サシ481（4両）：73･74･76（日立製作所）、75（東急車輛）
＊「485系1500番台（特別耐寒耐雪形）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
　北海道の函館本線向けに開発された特別耐寒耐雪仕様の車両。
　しかし、基本設計が485系（本州向け）であることから冬季の北海道では様々なトラブルが発生し、遅延・運転打ち切り・運休
　が続発してしまい、1978年に投入された781系に代わり1980年までに全車が青森運転所へ転出することとなった。
・クハ481（1500番台：8両）：1～4（川崎重工業）、5～8（日立製作所）
・モハ485（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
・モハ484（1500番台：7両）：1～3（川崎重工業）、4～7（日立製作所）
＊「485系1000番台（耐寒耐雪強化仕様）」1974年（昭和49年）～1975年（昭和50年）
　元々、耐寒耐雪仕様ではあったが、冬季の東北地方を走行する「白鳥」「いなほ」で雪害によるトラブルが続発します。
　そこで183系1000番台をベースに3MG方式（先頭車・中間車に電動発電機、空気圧縮機を搭載）耐雪耐寒をさらに強化仕様にし
　たのが485系1000番台です。
・クハ481（1000番台：43両）：1001～1004･1011･1012･1032～1037（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　　 1005･1006･1019～1026（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 1007･1008･1013～1018･1038･1039（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　 1009･1010･1027～1031（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　　 　1040～1043（川崎重工業）
・モハ485（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 　1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・モハ484（1000番台：88両）：1001～1008･1021～1024･1069～1080（日立製作所）、
　　　　　　　　　　　　　 　1009～1012･1038～1049（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1013～1016･1025～1037･1081～1084（東急車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1017～1020･1057～1068（近畿車輛）、
　　　　　　　　　　　　 　　1050～1056･1085～1088（川崎重工業）
・サロ481（1000番台：8両）：1001･1002･1006（日立製作所）、1003（日本車輛）、
　　　　　　　　　　　　　　1004･1007･1008（東急車輛）、1005（近畿車輛）

・489形（横川～軽井沢間、EF63協調運転仕様）
＊「489系初期型」1971年（昭和46年）～1972年（昭和47年）
　1969年（昭和44年）金沢～上野間（信越本線経由）の気動車特急「はくたか」が電車化に際して上越線経由となった。
　1972年（昭和47年）には客車急行「白山」が電車特急へ格上げすることとなり、横軽間で最大12両編成でEF63との協調運転の
　設備を備えた車両の増備が必要となった。
　そこで台枠・連結器を強化した通称「横軽対策」の車両が投入されることになり、車体番号横に「Ｇ」マークを表記。
　485系と混結運転は出来るが混結で横軽を通過することは出来ないんですね。
　「白山」「あさま」「そよかぜ」さらに「雷鳥」「しらさぎ」「北越」「はくたか」でも運用されました。
・クハ489（10両）：1･501･3･503（東急車輛）、2･502･4･504･5･505（近畿車輛）
・モハ489（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・モハ488（15両）：1～3･7～9（東急車輛）、4～6･10～15（近畿車輛）
・サロ489（10両）：1･2･5･6（東急車輛）、3･4･7～10（近畿車輛）
・サハ489（4両）：1･2（東急車輛）、3･4（近畿車輛）
・サシ489（4両）：1（東急車輛）、2･3･4（近畿車輛）
＊「489系中期型」1972年（昭和47年）～1973年（昭和48年）
　485系200番台と同様にボンネット形ではなく前面貫通形として増備されました。
　クハ489は下り方が200番台、上り方が600番台と区分されています。
・クハ489（10両）：201･601･204･604（東急車輛）、202･602･205･605（近畿車輛）、203･603（日立製作所）
・モハ489（18両）：16～18･23～25（東急車輛）、19～21･26～30（近畿車輛）、22（日立製作所）
・モハ488（16両）：201～203･208～210（東急車輛）、204～206･211～215（近畿車輛）、207（日立製作所）
・サロ489（10両）：11･12･15･16（東急車輛）、13･14･17～20（近畿車輛）
・サハ489（4両）：5（東急車輛）、6～8（近畿車輛）
・サシ489（4両）：5･7（東急車輛）、6（近畿車輛）、8（日立製作所）
＊「489系後期型」1974年（昭和49年）～1979年（昭和54年）
　485系300番台と同様に前面非貫通形として増備されました。
　クハ489は下り方が300番台、上り方が700番台と区分されています。
・クハ489（8両）：301･302･701･702（日立製作所）、303･703（近畿車輛）、304･704（東急車輛）
・モハ489（12両）：31～34･41･42（日立製作所）、35～37（近畿車輛）、38～40（東急車輛）
・モハ488（12両）：216～219･226･227（日立製作所）、220～222（近畿車輛）、223～225（東急車輛）
・サロ489（8両）：21･22･28（日立製作所）、23･24（近畿車輛）、25～27（東急車輛）
・サハ489（4両）：9（日立製作所）、10（近畿車輛）、11･12（東急車輛）
・サシ489（4両）：9･12（日立製作所）、10（近畿車輛）、11（東急車輛）
＊「サロ489形1000番台」1978年（昭和53年）～1979年（昭和54年）
　1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で「白山」「はくたか」からサシ489形・サハ489形が編成から外れることになり、
　3MG方式を堅持するため、電動発電機・空気圧縮機を搭載したサロ489形1000番台が投入されました。
・サロ489（1000番台：10両）：1001･1006（東急車輛）、1002～1005･1007～1010（日本車輛）

いやぁ～疲れました。
新製された時の車両を調べただけでもこのボリュームになっちゃったんですよ。
もう車番と製造会社を調べるだけでお腹いっぱいになっちゃいましたw
なにしろ最盛期には1400両以上も活躍していた国鉄時代を代表する特急電車ですから当然ですよね。
国鉄時代の改造内容もちょっと調べただけでも実に面白いですね。
まだ、全国規模でエル特急が全盛な時代でしたから増発されたり、廃止になったり、短編成化されたり･･･
そんな中でも改めて勉強になったのは普通・快速用のグリーン車に改造された車両が結構いたんでしたね。
・東海道本線用（1983年：昭和58年）
　サロ481-26　→　サロ181-1051　→　サロ110-302
　サロ481-27　→　サロ181-1052　→　サロ110-303
　サロ489ｰ1～5･10～12･7･9･17･18　→　サロ110-351～362
・横須賀・総武快速線用（1985年：昭和60年）
　サロ489-19～22･24　→　サロ110-1351～1355
　サロ481-93･95･96　 →　サロ110-1356～1358
それになんと！寝台特急「北斗星」の食堂車に改造された車両まであるんですね。
　サシ481-67･75･76　→　スシ24-501～503
さらにJRになった1988年（昭和63年）にも「トワイライトエクスプレス」の食堂車用に改造されています。
　サシ489-3、4　→　スシ24-1.2
　サシ481-52　→　スシ24-3
さらにJRに移管したのちも半分がグリーン車の先頭車（クロハ）になったり、逆にクハに格下げされたり･･･
スーパー雷鳥の登場に合わせてサロやサハを前面がパノラマウインドウのクロに改造したり･･･
それはもう多くの車両が波乱万丈な人生を歩んでいたんですね。
運用も調べてはみたのですが･･･ダイヤ改正毎に変えられたりしてもうキリがないので諦めました。
お好きな方は是非、調べて見ると意外な発見があってとても面白いですよ。

＝静態保存車両＝
南から北まで全国で多くの特急電車として運用されていたので保存車両も各地にありますね。
・鉄道博物館（埼玉県さいたま市大宮区）
　クハ481-26：元勝田車両センターK26編成（訓練車）ボンネットタイプ
　モハ484-61：元勝田車両センターK26編成（訓練車）
・新潟市新津鉄道資料館（新潟県新潟市秋葉区）
　クハ481-1508：元新潟車両センターT18編成　非貫通タイプ
・土居原ボンネット広場（石川県小松市）
　クハ489-501：元金沢総合車両所H01編成　ボンネットタイプ
・京都鉄道博物館（京都府京都市下京区）
　クハ489-1：元金沢総合車両所H01編成　ボンネットタイプ
・九州鉄道記念館（福岡県北九州市門司区）
　クハ481-603：元南福岡電車区所属　ボンネットタイプ
　クハ481-246：元鹿児島総合車両所Dk01編成　非貫通タイプ（前頭部のみ）　
・小倉総合車両センター（福岡県北九州市小倉北区）
　クハ481-256：元大分車両センターDo32編成　非貫通タイプ

＝回想まとめ＝
昔、某真空メーカの営業マン「1992年6月（平成4年）～1999年7月（平成11年）」をしている時期がありました。
北陸方面が担当地域だったので長岡・直江津・富山・金沢・福井へは訪問にはよくこの489系も乗っていましたね。
特に富山には代理店があった関係で訪問する機会がとても多かったんですよ。
当初の訪問ルートは上越新幹線を長岡駅で乗り換えて、特急「かがやき」に乗車するのが定番でした。
当時の長岡駅には乗り換えのための待合室があったり、売店等の設備も充実していてとても便利でしたね。
その後、1997年10月（平成9年）に「ほくほく線」と「長野新幹線」が開業して訪問するルートが変わります。
上越新幹線は越後湯沢駅での乗り換えとなって「ほくほく線」の特急「はくたか」を使って直江津・富山・金沢入り。
まれに「長野新幹線」を利用して特急「みのり」か、快速「くびき野」を利用するルートになりました。
一度だけ商談後に直江津から最終の特急「あさま」で帰ったこともありましたが、上野駅まで6時間くらいかかりました。
碓氷峠越えの横軽間ではとても特急電車とは思えない台車がパンクした状態での底突きな乗り心地を味わされました。
福井へは「東海道新幹線」の米原駅で乗り換えて、特急「しらさぎ」か「加越」で訪問するのが変わりませんでした。
そういえば、一度だけ富山入りするのに名古屋駅から特急「ひだ」で乗り通した事があったのですが･･
当然のごとく、ビジネスマンなんて乗っている筈が無いもので車掌も乗車券を見てビックリしていましたっけw
特に冬場は車内がリニューアルされて通路より一段高くなった座席に座ると雪国に来たんだなぁ～と実感が湧いたもんですね。
そんな営業マン時代でしたが終盤には富山への訪問は羽田から飛行機となって鉄道に乗る機会は減りました。
いずれにしても北陸方面ではいつもお世話になった国鉄最後の特急形電車。
とてもいい思い出ばかりですね。

毎日、毎日、最高気温を更新している日本列島。
このままではいつまで経ってもバイクに乗れないじゃないですか？
そこで本日の強風＆薄曇りを利用してこの異常な高温にも耐えられるように自ら実験します。
まぁ～あまりにも暑かったら帰って来ればいいだけですのでw
目的地は真夏の千葉県で数少ない避暑地である「銚子」です。
最近はテレビで「勝浦」ばかり注目されていますが、バイクだと「勝浦」は行くまでが大変なんですよ。
なにしろ千葉県で最高温度を記録し続けている「上総牛久」を通過しないといけないんです。
まぁ、別のルートもあるんですけど･･･それじゃ道が面白くないんですw
真夏はいつも利根川沿いの国道356号（利根水郷ライン）をそのまま「銚子」へ行くのが真夏の定番コースなんです。
とにかく信号が少ないのと途中に2か所、道の駅があるのでとても楽なんです。
まずはコチラの道の駅で小休止♪
あら？もちろんバイクは誰もいませんね～w
さて、飲み物！飲み物！
熱中症注意ですぞぅ～
うわぁ～！おぉっと危ない！
紙オムツ買っちゃうところでしたw
恐るべし「水の郷さわら」
なかなかの強風なので今日は君ヶ浜も白波がたってます。
うわぁ～長崎側はスゴイ白波です！
これはもう大荒れ状態ですね。
それでは犬吠テラスで銚子銘菓「木の葉パン」をコーヒーで頂きましょう♪
とても懐かしい味がするんですよね。
いやぁ～セレブでも無いのに貸し切ってしまいまして申し訳ございませんw
本州最東端の犬吠埼はまさに夏空そのものですよ。
もっと遊びに来て下さいね。
ちょっと岩場へ降りれば･･･
そこはもう夏休み東映まんが祭りですw
そして帰りには大切なスポットが！
熱中症対策でしっかり鉄分補給も忘れないようにしましたw
東端の銚子電鉄なのになぜか？「南海電車」なんですよねw
銚子は海風がさわやかでのんびり英気を養うことが出来ました。
あ！そうそう！
すっかり忘れていたのですが･･
バイクでお越しになる皆様方！
帰路はグングン気温が上昇します。
そして結局のところ帰ってきたら汗びっしょりになりますのでご注意下さいwww

久しぶりに旧型国電のＢトレを発見！
思わずゲットしてしまいました。
今回入手したのは2005年（平成17年）に販売された、直流荷物電車のクモユニ81とクモニ83（100番台）です。
やはり同じショーティモデルながら旧型国電って何故か不思議と落ち着くんですよね～。
やっぱり実車の現役時代を見たり眺めたり知っているので一段と愛着が沸くんですよね。
それではまず、大糸線で活躍したクモユニ81003（通称：海坊主）になります。
このスカイブルー一色に塗られた車体のインパクトが凄かったですね。
そして次は飯田線で最後まで活躍していたクモニ83101（元：クモユニ81004）になります。
こちらも旧型国電にと連結されて走っていましたね。
どちらも未組立品から制作なのでサクッと完了しました。
発売（2005年）からかなりの年月が経過しているのでデカール糊の劣化が激しいですね。
そんな時は豊富に在庫を持ってしまった「ますこっとれいん」のデカール類が大活躍します。
更に細かい表記のシールもあるので懸命に貼り付けて大満足しました。
さぁ！完成したところで大糸線の仲間たちと連結して遊びましょう！
大糸線の車両が所属していた松本運転所北松本支所になります。
北松本駅の構内にありましたね。
次は飯田線のスカ色仲間たちと並べてみます。
飯田線の車両は豊橋機関区か伊那松島機関区にいましたね。
手持ちの80系電車とも連結して当時を忍びことにします。
さて、散々並べて満足したらしっかり勉強することにしましょう。

＝クモユニ81・クモニ83（100番台）の諸元表＝
・郵便荷物合造電動車になります（乗車の出来ない事業用の電車です）
製造日：1950年（昭和25年）6両が大井工場で製造されました。（モユニ81001～006）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500v
最高運転速度：100km/h
設計最高速度：110km/h
起動加速度：1.25km/h/s
台車：軸ばね式鋳鋼組立（扶桑金属工業：DT16）
主電動機：直流直巻電動機（MT40形）
出力：142kw
駆動方式：吊り掛け駆動方式
歯車比：2.56
定格速度：全界磁（56.0km/h）、60%界磁（70.0km/h）
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置：電動カム軸式（CS10）
主幹制御器：MC1A（GE製C36のデッドコピー品）
制動装置：中継弁・電磁同期弁付自動空気ブレーキ
保安装置：ATS-S（後年に装備）

＝編成＝
クモユニ81の全車両（6両）が1950年（昭和25年）に製造されて田町電車区（東チタ）に新製配置されました。
クモユニ81001：東チタ→東フナ→南チタ→南フナ→名カキ→岡オカ　　　　　1979年（昭和54年）廃車
クモユニ81002：東チタ→東フナ→南チタ→南フナ→名カキ→岡オカ　　　　　1979年（昭和54年）廃車
クモユニ81003：東チタ→東フナ→南チタ→名カキ→岡オカ→高シマ→長キマ　1981年（昭和56年）廃車
クモユニ81004：東チタ→東フナ→南チタ→名カキ→静トヨ
クモユニ81005：東チタ→東フナ→名カキ→静トヨ
クモユニ81006：東チタ→東フナ→名カキ→静トヨ
※クモユニ81004～006（3両）はすべて1968年（昭和43年）飯田線（静トヨ）へ転属しています。
　1969年（昭和44年）郵便室を廃止して荷物室への振り替え工事（浜松工場）が行われクモニ81へ改番されました。
クモユニ81004→クモニ83101：1983年（昭和58年）廃車
クモユニ81005→クモニ83102：1984年（昭和59年）廃車
クモユニ81006→クモニ83103：1984年（昭和59年）廃車
※72系電車から改造されたクモニ83の0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はありません。

＝房総地区の荷物輸送＝
首都圏に近い千葉県の房総地区でも道路事情は決していいとは言えず、民営化でJRになった後も新聞輸送を行っていました。
1969年（昭和44年）：内房線（当時は房総西線）が木更津から千倉まで電化され、クモハユ74形が3両製造され投入されます。
　　　　　　　　（※この車両はモハ72系からの改造車両で、半分が客室・半分が郵便車という珍しい形態の車両でした。）
1974年（昭和49年）：房総各線の電化が進んだことクモユニ74形（6両）が投入され置き換わります。
1986年（昭和61年）：国鉄は郵便荷物輸送を全国で廃止し、東海道・横須賀線からも撤退します。
　　　　　　　　　しかし、相変わらず道路事情が悪い房総地区は新聞輸送（夕刊）だけが残ってしまいました。
　　　　　　　　　そこでさらにクモユニ143形（4両）が投入され置き換わります。
1996年（平成8年）：新聞荷物輸送の合理化で郵便・荷物電車を廃止して113系の一部車両を使用することで継続されます。
2010年（平成22年）3月：トラック輸送に切り替えられて、ようやく鉄道による輸送は終了しました。

＝まとめ＝
なかなか事業用の車両は模型化されないのでとても貴重なモデルですね。
自分はクモハユ74とクモユニ74に乗ったことがあります。
あっ！もちろん事業用荷物の積み込み作業ですよw
管理局から各駅への事業用書類（官報・公報）をリヤカーに積み込んで、駅のホームから載せていました。
当時はそれぞれの業者さんがホームで新聞・雑誌・郵便・小荷物もすべて車両に載せていましたね。
乗務している車掌さんがセッセと停車駅別に分類していました。
今思うと、とっても長閑なローカル線の風景がそこにはあったんですね。
ちょっと懐かしい気分にもなれたそんなＢトレでした。

ようやく入手することが出来ました！
国鉄最後の特急形電車として人気があったのが、この直流特急型電車185系ですね。
やっぱり185系と言えば、有名なのは特急の「踊り子」号ですよね。
そもそも東海道本線の153系置換え用として投入された0番台。
また、高崎線の165系置換え用として投入された200番台。
当時はどちらにしても普通か快速レベルの車内装備なのに、なんで特急電車にしちゃったのかな？なんて思っていました。
それでも末期には車内がリニューアルされたり、車体のカラーリングで人気が出たんですよね。
特にあの斜めストライプなカラーのＢトレは人気あって、未だに高額なプレミアム価格になっちゃっているんですよ。
まぁ、国鉄型と言えばこの185系と関西地区で活躍した新快速用の117系が並んで人気な車種ですから仕方ないんですけどね。
やはりそこはカラーリングにさえ拘らなければ、そこそこのお買い得な出品があったのでリサーチはしていました。
そして今回ゲット出来た車両は上毛三山仕様（黄・グレー・赤のブロック模様）の185系200番台になります。
もちろんこのカラーリングになったのはリニューアル工事後なんですけどね。
さて、届いた8両の車番はこちらになります。
・クハ185-202、クハ185-302
・サロ185-202、サロ185-213
・モハ185-203＋モハ184-203
・モハ185-204＋モハ184-204
ちょっと、調べて見たら新前橋電車区にいたS203＋S204編成＋サロ（185-213）でした。
その後、田町電車区所属のOM02編成になっています。
しかしなんと！パンタグラフがNゲージ仕様に交換されていたのでやはり前オーナーの思い入れを感じますね。
それでは2両ずつ工場に入場してバラしましょう！
作業内容はいつものバリ取りと変形部分の修正です。
車体側面の厚さが薄くなって変形しやすい頃のモデルなんですよね。
しかしまぁ～こう暑い日が続くと自宅で模型弄りするのが一番ですね。
なるほど！ここで新たな発見がありました。
185系のM＋M'ユニットってパンタグラフが外向きになっていたんですね。
さらに動力車の車体側面や妻板にも冷却口があっちこっちにあったりして･･
当時は抵抗制御ですから制御装置の冷却にはかなり苦労したのがわかりますね。
貼られていたヘッドマークは「新特急草津」と「新特急谷川」でした。
1985年（昭和60年）に東北・上越新幹線が大宮駅から上野駅まで延伸開業して、新幹線リレー号が廃止となりました。
それと同時に「新特急草津」・「新特急谷川」・「新特急あかぎ」・「新特急なすの」が誕生したんでしたね。
1995年（平成7年）からリニューアル工事が行われて座席が転換するようになってようやく特急電車並みの装備になったんですね。
まぁ～それでも最後まで自分の中では185系＝「新幹線リレー号」なんですけどねw

それでは185系の諸元になります。
＝185系（直流特急型電車）諸元＝
製造所：日本車輛製造・川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日立製作所
製造年：1981年（昭和56年）～1982年（昭和57年）
製造数：227両
運用開始：1981年3月（昭和56年）
編成：10両（0番台基本編成）・5両（0番台付属編成）・7両（200番台）・6両（200番台波動用）・4両（0・200番台波動用）
軌間：1,067mm（狭軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：110km/h
設計最高速度：160km/h
起動加速度：2.0km/h/s
減速度（常用）：3.5km/h/s
全長：20,280mm（先頭車）、20,000mm（中間車）
全幅：2,900mm
全高：4,066mm（パンタ無し）、4,140mm（パンタ車）
車体：普通鋼（耐候性鋼板）
台車：空気ばね台車（DT-32H・TR-69K）
主電動機：直巻整流子電動機（MT54D）
主電動機出力：120kw
駆動方式：中空軸平行カルダン撓み継手方式
歯車比：4.82
制御方式：抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
制御装置：電動カム軸接触器式（CS43A）
補助電源装置：ブラシレス電動発電機190KVA（DM-106）
空気圧縮機：レシプロ式コンプレッサ（三菱電機：C2000M）
集電装置：菱形（PS16形、200番台：PS16J形）
制動装置：応荷重装置付き発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（SELD）・直通予備ブレーキ・手ブレーキ（クハ185）
冷房装置：屋上集中式（普通車、AU75C：42,000kcal/h。グリーン車、AU71C：28,000kcal/h）
　　　　　※普通車（200番台）：AU75G
保安装置：ATS-Sn・ATS-P・D-ATC（B3-B5編成：京浜東北線乗り入れ用）

＝編成表＝
※2013年3月15日まではこちらになります。
・0番台
A編成（10両編成）　田町電車区
←東京・新宿　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　熱海・伊豆急下田→
クハ185＋モハ185＋モハ184＋モハ185＋モハ184＋サロ185＋サロ185＋モハ185＋モハ184＋クハ185
A1編成：101＋ 1＋ 1＋ 2＋ 2＋ 1＋ 2＋ 3＋ 3＋ 1　　　　廃車：2023年1月
A2編成：103＋ 5＋ 5＋ 6＋ 6＋ 3＋ 4＋ 7＋ 7＋ 3　　　　廃車：2015年7月
A3編成：105＋ 9＋ 9＋10＋10＋ 5＋ 6＋11＋11＋ 5　　 廃車：2021年7月
A4編成：107＋13＋13＋14＋14＋ 7＋ 8＋15＋15＋ 7　　廃車：2016年10月
A5編成：108＋16＋16＋17＋17＋ 9＋10＋18＋18＋ 8 　廃車：2022年5月
A6編成：111＋21＋21＋22＋22＋11＋12＋23＋23＋11　廃車：2021年6月
A7編成：114＋26＋26＋27＋27＋13＋14＋28＋28＋14　廃車：2022年6月
A8編成：115＋29＋29＋30＋30＋15＋16＋31＋31＋15　廃車：2021年7月

C編成（5両編成）　田町電車区
←東京・新宿　　　　　　　熱海・伊豆急下田→
クハ185＋モハ185＋モハ184＋サハ185＋クハ185
C1編成：102＋ 4＋ 4＋ 1＋ 2　　廃車：2022年10月 　
C2編成：104＋ 8＋ 8＋ 2＋ 4　　廃車：2022年10月（Tc-104・4、T-2）
C3編成：106＋12＋12＋ 3＋ 6　 廃車：2021年8月
C4編成：109＋19＋19＋ 4＋ 9 　廃車：2021年9月
C5編成：110＋20＋20＋ 5＋10　廃車：2021年12月
C6編成：112＋24＋24＋ 6＋12　廃車：2021年11月
C7編成：113＋25＋25＋ 7＋13　廃車：2022年7月（2013年4月：T-7）

C編成の組成変更（6両編成）
←東京・新宿　　　　　　　　　　　　熱海・伊豆急下田→
クハ185＋モハ185＋モハ184＋モハ185＋モハ184＋クハ185
C1編成：102＋ 4＋ 4＋ 8＋ 8＋ 2　組成変更：2022年9月　廃車：2025年6月

・200番台
S編成→OM編成（7両編成）　新前橋電車区→大宮車両センター
S201～S218編成（7両編成×9本：63両、1981年）
S219～S232編成（7両編成×7本：49両、1982年）
　　　←上野　　　　　　　　　　　　　　　　高崎・水上・万座･鹿沢口→
　　　クハ185＋モハ185＋モハ184＋モハ185＋モハ184＋サロ185＋クハ185
S201＋S202編成：301＋201＋201＋202＋202＋201＋201　OM01編成
S203＋S204編成：302＋203＋203＋204＋204＋202＋202　OM02編成
S205＋S206編成：303＋205＋205＋206＋206＋203＋203　1985年3月：田町電車区へ転属
S207＋S208編成：304＋207＋207＋208＋208＋204＋204　1985年3月：田町電車区へ転属
S209＋S210編成：305＋209＋209＋210＋210＋205＋205　1985年3月：田町電車区へ転属
S211＋S212編成：306＋211＋211＋212＋212＋206＋206　OM03編成
S213＋S214編成：307＋213＋213＋214＋214＋207＋207　1990年3月：田町電車区へ転属
S215＋S216編成：308＋215＋215＋216＋216＋208＋208　OM04編成
S217＋S218編成：309＋217＋217＋218＋218＋209＋209　OM05編成
S219＋S220編成：310＋219＋219＋220＋220＋210＋210　1988年3月：田町電車区へ転属
S221＋S222編成：311＋221＋221＋222＋222＋211＋211　OM06編成
S223＋S224編成：312＋223＋223＋224＋224＋212＋212　1990年3月：田町電車区へ転属
S225＋S226編成：313＋225＋225＋226＋226＋213＋213　OM07編成
S227＋S228編成：314＋227＋227＋228＋228＋214＋214　OM08編成
S229＋S230編成：315＋229＋229＋230＋230＋215＋215　OM09編成
S231＋S232編成：316＋231＋231＋232＋232＋216＋216　1985年3月：田町電車区へ転属

S編成→B編成（7両編成のまま組成変更）新前橋電車区→田町電車区
←東京・新宿　　　　　　　　　　　　　　　　熱海・伊豆急下田→
クハ185＋モハ185＋モハ184＋サロ185＋モハ185＋モハ184＋クハ185
B1編成：303＋205＋205＋203＋206＋206＋203
B2編成：304＋207＋207＋204＋208＋208＋204
B3編成：305＋209＋209＋205＋210＋210＋205
B4編成：307＋213＋213＋207＋214＋214＋207
B5編成：310＋219＋219＋210＋220＋220＋210
B6編成：312＋223＋223＋212＋224＋224＋212
B7編成：316＋231＋231＋216＋232＋232＋216

※2013年3月16日からはこちらになりました。
OM編成・B編成（7両編成のまま組成変更）新前橋電車区→田町電車区
←東京・松本・万座･鹿沢口　　　　　　　熱海・伊豆急下田・上野→

クハ185＋モハ185＋モハ184＋サロ185＋モハ185＋モハ184＋クハ185
※クハ：Tc、モハ185：M、モハ184：M'、サロ：Ts
OM01編成：301＋201＋201＋201＋202＋202＋201　廃車：2014年6月
OM02編成：302＋203＋203＋202＋204＋204＋202　廃車：2014年5月　　
B1編成　 ：303＋205＋205＋203＋206＋206＋203　廃車：2014年5月
B3編成　 ：305＋209＋209＋205＋210＋210＋205　廃車：2018年8月（2013年7月：Ts-205）
OM03編成：306＋211＋211＋212＋212＋206＋206　廃車：2021年6月（2013年10月：Ts-206）
B4編成　 ：307＋213＋213＋207＋214＋214＋207　廃車：2018年9月（2013年7月：Ts-207）
OM04編成：308＋215＋215＋216＋216＋208＋208　廃車：2023年1月
OM05編成：309＋217＋217＋218＋218＋209＋209　廃車：2014年5月
B5編成　 ：310＋219＋219＋210＋220＋220＋210　廃車：2022年4月（2013年10月：Ts-210）
OM06編成：311＋221＋221＋222＋222＋211＋211　廃車：2015年6月（2014年6月：Tc-211･311、M+M'222）
B6編成　 ：312＋223＋223＋212＋224＋224＋212　廃車：2025年5月（2013年12月：Ts-212）
OM07編成：313＋225＋225＋226＋226＋213＋213　廃車：2015年6月（2015年5月：Tc-213･313、M+M'226）
OM08編成：314＋227＋227＋228＋228＋214＋214　廃車：2023年1月
OM09編成：315＋229＋229＋230＋230＋215＋215　廃車：2021年8月　
B7編成　 ：316＋　　　　 ＋216＋232＋232＋216（クロ157-1連結対応）　廃車：2022年4月（2013年7月：Ts-216）

←黒磯　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　熱海→
クハ185＋モハ185＋モハ184＋モハ185＋モハ184＋モハ185＋モハ184＋クハ185
B2編成：304＋207＋207＋208＋208＋231＋231＋204　廃車：2018年8月
※2013年6月：B7編成よりM+M'231を組み込み、2013年7月：Ts204が廃車されました。

＝導入の経緯＝
最期は国鉄最後の特急型電車として注目を集めましたが、そもそもは153系の置換用として登場しています。
運用の効率化が求められて国鉄として初めての「特急用から通勤用まで共用可能な電車」として開発されています。
そもそも国鉄末期に投入された車両なので赤字のくせにと世間から叩かれていた時代ですから苦肉の策だったんですよね。

＝運用＝
・0番台について
0番台の車両は1981年（昭和56年）1月から東海道線の153系置換え用として田町電車区に新製配置されました。
3月には153系の運用に充当されて153系と混結した急行「伊豆」、また普通列車でも運行されています。
7月までに185系の115両が配備されこれで配置完了となります。
10月のダイヤ改正でエル特急「踊り子」7往復と朝夕の普通列車10往復で運用されています。
しかし、当初の目論見とは異なり、185系の普通列車運用では列車の遅延が続発してしまったんですね。
同時期には153系の普通列車専用運用に113系を82両新造して対応してますから･･
もう当時の東海道本線の輸送量は3扉車でないと対応できない状態になっていたんですね。
・200番台について
200番台の車両も同じく1981年（昭和56年）1月から高崎線の165系置換え用として新前橋電車区に新製配置されました。
こちらは165系と同様に耐寒耐雪工事と横軽対策が施されて63両が製造されました。
まずは1982年（昭和57年）3月から急行「あかぎ」で運用を開始します。
その後は急行「ゆけむり」「草津」「軽井沢」や普通列車にも運用されています。
転換期になったのは1982年（昭和57年）6月に大宮駅まで東北新幹線が開業することでしたね。
なんとか増備の許可を得て49両を追加製造して、上野～大宮間の新幹線接続専用列車「新幹線リレー号」として運用しました。
同年の11月には上越新幹線も開業して、この「新幹線リレー号」は上野～大宮間を28往復まで増発されました。
また、同時に特急「谷川」「白根」「あかぎ」と一部普通列車にも充当されるようになります。
1985年（昭和60年）3月には上越・東北新幹線が上野駅まで延伸開業して「新幹線リレー号」は廃止になりました。
同時に急行列車は特急列車へ格上げされ、実質的には急行列車・夜行列車を廃止して特急列車への一本化が図られたんですね。
そして、新たな特急列車として「新特急谷川」「新特急草津」「新特急あかぎ」「新特急なすの」が誕生します。
さらに柔軟な運用を行うことにより、一部は普通列車にも充当されました。

＝リニューアル＝
1995年（平成7年）から1998年（平成10年）にかけてまずは新前橋電車区所属の200番台にリニューアル工事が行われます。
このリニューアル工事でようやく特急列車らしい内装になったんですね。
・普通車の座席を回転式リクライニングシートへ交換。
・化粧板の交換、床の加工。
・仕切り扉のフットマットスイッチ式をセンサー式に交換。
・車体カラーリングの変更。
そして1999年（平成11年）にはグリーン車の座席も交換されてようやく特急列車に車内装備になりました。
一方、0番台は1996年（平成8年）に横浜駅から横浜線経由中央東線への直通特急「はまかいじ」に充当するため、
田町電車区所属の3編成に横浜駅での京浜東北線・根岸線ホームへの入線対応でATC装置を取り付けられました。
該当する車両は運転席の後ろにある客室扉の戸袋窓が埋められて座席を撤去しATC装置を設置しました。
これによって当該編成の先頭車は定員が4名減少しています。
1997年（平成9年）9月には信越本線（横川～軽井沢間）が廃止され、碓氷峠を越えた最後の普通列車となりました。
153系・165系との混結運転も無くなり、KE64形ジャンパ連結器は0番台はすべて撤去、200番台は栓受けのみが残っています。
転落防止用外幌は田町電車区が2002年（平成14年）、新前橋電車区が2004年（平成16年）に設置されました。
1996年（平成8年）から1999年（平成11年）にかけて先頭車前面の列車番号表示器がLED化されています。
田町電車区所属の185系は1998年（平成10年）になってようやくグリーン車の座席交換が行われバケットタイプになりました。
また、普通車は1999年（平成11年）から2002年（平成14年）にかけてリニューアル工事が施行されました。
これでようやく200番台の車両と同じ車内リニューアル工事が行われ、湘南ブロックパターンの車体も登場しています。

＝リバイバル塗装＝
いろいろなリバイバル塗装が施されていたんですね。
・2010年（平成22年）9月「草津50周年」：80系（黄かん色＋緑2号）OM03編成　大宮車両センター
・2011年（平成23年）7月「踊り子30周年の斜めストライプ塗装」　 A8編成　　 田町車両センター
・2012年（平成24年）2月「157系塗装」　　　　　　　　　　　　　OM08編成　大宮車両センター
・2012年（平成24年）6月「斜めストライプ塗装」　　　　　　　　 C1編成　　 田町車両センター

＝運用のその後＝
2013年（平成25年）3月にJR東日本は車両の検査体制の大幅な見直しが行われました。
これにより田町車両センターに所属していた185系はすべて大宮総合車両センターへ転属しています。
また、同時にダイヤ改正も行われ、グリーン車の位置を田町車両センター所属車両に合わせて組成変更されました。
・OM編成は方向転換。
・OM03編成：斜めストライプへ塗装変更、グリーン車を抜き取り6両編成化
・B編成：B1編成を除き全編成でグリーン車を抜き取り。
　また、B2編成：B7編成よりM+M’ユニットを抜き取り8両編成化。これに伴ってB7編成は4両編成になりました。
・C編成：C7編成がサハを抜き取り4両編成化。
この頃から「ムーンライトながら」に充当されるなど、各種団体列車及び波動用の車両として歩みはじめます。
翌2014年（平成26年）3月のダイヤ改正では高崎線運用での特急・普通列車からも完全に離脱し廃車がはじまります。
2019年（平成31年）1月には「はまかいじ」の発着していた横浜駅の京浜東北・根岸線ホームドア設置に伴って廃止。
唯一、残った定期運用は特急「踊り子」だけとなりました。
また、朝晩のみに運行される「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「おはようライナー小田原」にも充当されています。
2020年（令和2年）3月のダイヤ改正では特急「踊り子」にE257系の投入がはじまります。
翌2021年（令和3年）3月のダイヤ改正で特急「踊り子」はE257系に統一。
また、特急「湘南」新設に伴ってライナー系統が廃止されることとなり、定期運用が終了しました。
その後、0番台のC1編成はT車を抜き取って、C2編成からM+M'を組み込んで6両編成化されてました。
最期の最後まで波動用（イベント用）として残ったのは6両編成2本になります。
・0番台のC1編成
・200番台のB6編成
しかし、どちらも2025年（令和7年）5月にはB6編成、6月にC1編成が廃車解体されました。
これで最後の国鉄型特急電車として活躍した185系は全車両が廃車解体されてその幕を閉じました。

＝保存車＝
大宮総合車両センター東大宮センター内に0番台のC5編成先頭車だったクハ185-110の前頭部のみ保存されています。

＝まとめ＝
最期の国鉄型特急電車として活躍した185系。
末期にはカラーリングも含めて多くの鉄道ファンを魅了して華々しく活躍したんですね。
房総地区には波動用としてしか入線してこなかったのでどちらかと言うと183系の方が思い出に残ってます。
183系はあまり騒がれることもなくあっさりと廃車解体されてしまって･･
多くの鉄道ファンの記憶に残る車両ってきっとほんの一部の車両だけなんでしょうね。
ますますレアな車両を探そうと心に誓う管理人でございますwww