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当鉄道では初となる東急電鉄車両が入線しました。
日本の大手私鉄で関東では戦後の大合併で一躍有名になった「東急電鉄」です。
新しい1万円札の顔となっている渋沢栄一氏が創設者なのですが･･
実は阪急電鉄の創業者である小林一三氏が招聘した後藤慶太氏の方が事実上の創業者として有名なんですよね。
元鉄道省の高級官僚で数々のM&Aを成し遂げたその手腕は「強盗慶太」と異名をとるくらいですから。
さらにメカ好きな鉄道マニアとしては日本初のワンハンドルマスコンとステンレスの車体で有名になった、東急車輛製造（現：総合車両製作所）は絶対にはずせませんね。
さて、東急電鉄といえば「東横線」に「田園都市線」と高級住宅街を走る鉄道として有名ですが･･
マイナーな鉄道の趣味をお持ちの方ならやはりここは「世田谷線」と「目蒲線」ではないでしょうか？w
ところが･･なんと！最近の東急路線図を見たら･･
あら？その「目蒲線」が無いじゃありませんか！！
そうなんですよ～
2000年に営団地下鉄南北線・都営三田線の直通運転開始に合わせて運転系統が分離されちゃったんですね。
「目蒲線」は現在の「目黒線」と「東急多摩川線」に分離されてしまいました。
そもそも東急電鉄の母体は目黒蒲田電鉄だったのにw
目蒲線と言えば同棲代の方々には懐かしいのは当時、一世を風靡した「目蒲線物語」が有名ですよねw
なんでも東急百貨店・東急ストアーでは放送禁止レコードに指定されたとかされないとかwww
気になったらぜひ、こちらのyoutubeで楽しんで下さい。
目蒲線物語
さて、それでは入手した車両の分解整備をはじめます。
今回は8両もあるのでやりがいもあるんですけど･･･
いやぁ～見事なまでに丁寧に組立てられていて、残念ながら手を出すようなところが見当たりませんでした。
それでもいつものように最低限の足回りの整備だけでもしましょう。
1両ずつ台車の違いを感じながら分解していくと･･･
あれ？7600系じゃない車両も混ざってますw
そうなんです！
なんと半分の4両は8000系なのでしたwww
まぁ～リサイクル車両だとよくある事案ですよね。
きっと車体の塗装で分類しちゃったんでしょうね。
まぁ～デカール類が一切貼られてないし付属パーツも一切ないのでこのままでOKです。
結果的には7600系の4両編成が1本と8000系の4両編成が1本完成しました。
この独特の塗装は「歌舞伎塗装」と言われ当時東横線に所属していた8000系11編成に施工されています。
1992年（平成4年）から1997年（平成9年）に室内の更新工事が行われイメージチェンジを図ったんですね。
同時期に池上線の7700系3編成と目蒲線の7600系3編成も同じ「歌舞伎塗装」が施されています。
こちらはそれぞれワンマン化改造も施されました。
ところで今回入手した7600系ですが、元々は大井町線で活躍した7200系を目蒲線・池上線用に改造した車両なんですね。
その元となった7200系ですが、その前に日本初のオールステンレス車両となった7000系をご紹介します。
そもそも初のステンレス車体といえば1960年（昭和35年）に登場した6000系が思い浮かびますが･･･
実はこの6000系は普通鋼の骨組みに0.8mmのステンレス鋼を張り付けたセミステンレス車体だったんですね。
1962年（昭和37年）営団地下鉄日比谷線との直通運転を見据えて東急電鉄（東急車輛製造）では日本初のオールステンレス車体の7000系（初代）を製造しています。
こうして製造した7000系は地下鉄への乗り入れ協定から全車が電動車だったんですね。
しかし7000系では東横線以外の田園都市線・目蒲線・池上線では過剰な性能となってしまいます。
そこで7000系の製造が134両に達した1967年（昭和42年）に7200系としてモデルチェンジすることになります。
こちらは電動車と付随車の比率（MT比）を1:1にして経済性を重視しました。
7200系は1967年（昭和42年）～1970年（昭和45年）・1972年（昭和47年）に53両が製造されています。
時代は進み1986年（昭和61年）から東横線に9000系が大量導入されはじめ東急線内では大規模な転属が行われます。
そこですでに老朽化していた3000系（初代）・5000系（初代）の置き換えようとして7200系の改造工事に着手します。
そして1986年（昭和61年）～1990年（平成2年）に東急車輛製造と東横車輛電設の共同工事で9両が改造されました。
・主電動機：直流腹巻電動機　→　かご形三相誘導電動機
・最高速度：100km/h　→　85km/h（池上線）、80km/h（東急多摩川線）
・起動加速度：2.5km/h/s　→　3.2km/h/s
・減速度（常用）：3.5km/h/s
・減速度（非常）：4.5km/h/s
・歯車比：5.73　→　6.07
・制御方式：抵抗制御　→　GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御
・制動装置：回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ　→　回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
さらに予想もせずに入手してしまった8000系についてちょっとメモしておきます。
8000系は1969年（昭和44年）から1987年（昭和62年）まで実に187両も製造されています。
東急初の20m4扉でステンレス車体、日本初のワンハンドル、世界初の界磁チョッパー制御･･･
現在の車両にまで大きく影響した当時としては最先端技術が結集した車両でした。
まぁ～あまりにも有名な車両なので詳細はいくらでも検索できますのでこれくらいでw
その数々の輝かしい技術革新をもたらした東急車輛製造所（元：東急車輛製造所、現：総合車両製作所）
そもそもは戦後に自社の戦災復旧を主体に設立したのがこの前身となる東急横浜製作所でした。
戦後にできた後発な車両メーカとして世界最先端の技術導入を図り、熱心な研究開発を怠りませんでした。
その結果、自社向けの車両のみならず新幹線車両を含む数々の名車両を製造し各鉄道会社へ供給してきました。
1968年（昭和43年）には戦前からの車両メーカである帝国車輛工業（元：梅鉢鐵工所）を吸収合併しています。
しかし東急電鉄では2012年（平成24年）に今後の発展が見込めない事業として鉄道車両部門はJR東日本に、
その他の部門は新明和に経営譲渡して東急車輛製造所はその輝かしい歴史に幕を閉じてしまいました。
そういえば小田急電鉄からの転属で話題を呼んでいる西武鉄道のサステナ車両。
次に話題になるのは東急の9000系電車になりますね。
長寿命が約束されているオールステンレス車両に最先端のVVVFインバータを搭載してどのような歴史を刻むのでしょうか？
古い電車も好きですけど･･これからも日々走っている鉄道車両から目が離せませんね。

さて、ジャンク品の修繕も結構楽しみながらやっているんですが･･･
Ｂトレインシィーティは2018年（平成30年）10月を最後に事実上シリーズ終了となっています。
すでに新規の製品販売がないのですでに市場に出回っている製品を入手するしか楽しめないんです。
まぁ～それでもやっぱり未開封の製品を入手して新たに作るのはとても楽しいですよね。
今回は名古屋鉄道の1200系「パノラマsuper」（特別車・一般車）を入手しました。
ところで1000系の特別車は以前に入手していたのですが1000系って特別車だけの4両編成だったんですね！
いやぁ～即席な名鉄ファンなもんですから･･･勉強不足でしたw
やっぱりYoutube等で鑑賞している一般車との組成を楽しみたくなってしまいました。
そこでとりあえず1000系の特別車を手放してから探しまくっていたところ
運よく1200系の特別車と一般車を入手することがしました。
おっと！ここでいきなり難題が発生！
えぇ！！モ1350には先頭車両のガラス窓を使用するとのことなんですか！？
しかし、そうなると先頭車両のモ1500のガラス窓が無くなってしまいます。
これは久しぶりに改造魂に火が灯りますねぇ～www
カッターナイフとリューターを駆使して中間車両のモ1450用のガラス窓をセッセと削りました。
まぁ～車掌室の窓ガラスは無くなってしまいましたが･･ヨシとしましょうw
さて、しっかり時間をかけてしまったので、これでようやく組み立てられる準備が整いました。
まぁ～こうなるまでが一番面白い時間なんですけどねぇ～w
組み上がって編成を組んでみましたが、あまり車掌室のガラス窓は気にならないのでOKです。
こうやって列車の進行方向によって違う表情が楽しめるのはいいですよね～。
やはり実車の動画を見ても特別車と一般車の混結運用はいいですね！
さて、そろそろ弊社の名鉄用車両基地が収容能力の限界を迎えそうですw
名古屋鉄道1200系（特別車・一般車）
7000系パノラマカーの後継車種として1988年（昭和63年）に「パノラマsuper」の愛称でデビューしています。
当初は1000系（2M2T組成）として4両編成で全車が「特別車」の特急として運用を開始しました。
ところが一般車との混結運転では車両間の通り抜けが出来ずに誤乗が絶えなかったんですね。
さらに混結する一般車の最高速度が110kmに制限されていることから性能が発揮できません。
そこで新たに連結する一般車向けに1200系を新造して６両編成にしたんですね。
1991年（平成3年）に1000系2両と一般席車の1200系と4両とペアを組んで「一部特別車」（4M2T組成）として組成を変更。
最高速度120km/h対応となって名古屋本線・犬山線・尾西線・津島線・河和線。知多新線の特急として運用されています。
列車の編成を統一すべくすべての編成の特別車が豊橋方を向いているんですね。
ちなみに1000系は2両ずつ分割する際に豊橋方はそのまま編成に組み込んで、岐阜向きの2両は枇杷島のデルタ線を利用して
豊橋方に方向転換がされています。
さらに同時期には名古屋本線のラッシュ時増結用として2両編成の1800系が9本、7500系の機器を流用した1850系が3本の合計12本が製造されて輸送力の増強が図られています。
ところでその他の1000系ですが、2008年（平成20年）には運用から離脱して機器類を5000系へ流用。
廃車解体されてしまいました。
また1992年（平成4年）にはこの「一部特別車」編成を補充するため、7500系から機器流用した1030系＋1230系の6両編成4本が落成しています。なお、こちらは全車が電動車になっています。
ところがこの4本のうちの1本が2002年（平成14年）9月の踏切事故で被災してしまいました。
特別車の1030系2両は廃車となり、残った1230系一般席車の4両は運転台を新設して1380系として一般運用に就きました。
唯一1本だけの特別な1380系は長らく活躍していましたが2015年（平成27年）に廃車されて型式消滅しています。
＝名古屋鉄道1000系（特別車）・1200系（一般車）＝
製造所：日本車輛製造
製造年：1000系：1988年（昭和63年）から1997年（平成9年）、1200系：1991年（平成3年）
製造数：1000系：21編成84両、1200系：48両
軌間：1,067mm
電気方式：直流1500V
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：2.0km/h/s
減速度（常用）：3.5km/h/s
減速度（非常）：4.2km/h/s
全長：19.7m（先頭車：20m）
主電動機：複巻整流子電動機　TDK8225A（東洋電機製造）
電動機出力：150kw
歯車比：4.82
制御方式：界磁チョッパー制御
制動装置：回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ
保安装置：M式ATS
＝名古屋鉄道1030系（特別車）・1230系（一般車）＝
製造所：日本車輛製造
製造年：1992年（平成4年）
製造数：4編成24両
軌間：1,067mm
電気方式：直流1500V
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：2.3km/h/s（60km/hまで）
減速度（常用）：3.5km/h/s
減速度（非常）：4.2km/h/s
全長：19.7m（先頭車：20m）
主電動機：複巻整流子電動機　TDK848-0A（東洋電機製造）
電動機出力：75kw
歯車比：4.82
制御方式：界磁チョッパー制御
制動装置：回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ
保安装置：M式ATS
＝1000系製造時期と変革＝
・1988年（昭和63年）1次車：4両編成　9本（全車特別車）
　←豊橋　　　　　　　岐阜→
　1001＋1051＋1151＋1101　2009年6月廃車
　1002＋1052＋1152＋1102　2009年5月廃車 　 機器類は5006Fに流用
　1003＋1053＋1153＋1103　2007年9月廃車 　機器類は5003Fに流用
　1004＋1054＋1154＋1104　2009年3月廃車 　機器類は5007Fに流用
　1005＋1055＋1155＋1105　2007年8月廃車 　機器類は5002Fに流用
　1006＋1056＋1156＋1106　2007年11月廃車　機器類は5005Fに流用
　1007＋1057＋1157＋1107　2009年2月廃車 　機器類は5008Fに流用
　1008＋1058＋1158＋1108　2007年7月廃車 機器類は5001Fに流用
　1009＋1059＋1159＋1109　2007年10月廃車　機器類は5004Fに流用
・1989年（平成元年）2次車：4両編成　3本（全車特別車）
　1010＋1060＋1160＋1110　2009年1月廃車　 機器類は5009Fに流用
　1011＋1061＋1161＋1111　1200系と併結へ
　1012＋1062＋1162＋1112　1200系と併結へ
・1990年（平成2年）3次車：4両編成　4本（全車特別車）
　1013＋1063＋1163＋1113　1200系と併結へ
　1014＋1064＋1164＋1114　1200系と併結へ
　1015＋1065＋1165＋1115　1200系と併結へ
　1016＋1066＋1166＋1116　1200系と併結へ
・1994年（平成6年）4次車：4両編成　3本（全車特別車）
　1017＋1067＋1167＋1117　2007年12月廃車　機器類は5010Fに流用
　1018＋1068＋1168＋1118　2008年1月廃車 　機器類は5011Fに流用
　1019＋1069＋1169＋1119　2009年5月廃車　 機器類は5012Fに流用
・1997年（平成9年）5次車：4両編成　2本（全車特別車）
　1020＋1070＋1170＋1120　2007年12月廃車　機器類は5013Fに流用
　1021＋1071＋1171＋1121　2009年4月廃車　 機器類は5014Fに流用
＝1000系＋1200系（A編成：元々豊橋向き）＝
　←豊橋　　　　　　　　　　　　　　岐阜→
　1011＋1061＋1261＋1211＋1461＋1411（1000系：2次車＋1200系：2次車）
　1012＋1062＋1262＋1212＋1462＋1412（1000系：2次車＋1200系：2次車）
　1013＋1063＋1263＋1213＋1463＋1413（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1014＋1064＋1264＋1214＋1464＋1414（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1015＋1065＋1265＋1215＋1465＋1415（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1016＋1066＋1266＋1216＋1466＋1416（1000系：3次車＋1200系：1次車）
＝1000系＋1200系（Ｂ編成：岐阜向きからの方向転換）＝
　1161＋1111＋1361＋1311＋1561＋1511（1000系：2次車＋1200系：2次車）
　1162＋1112＋1362＋1312＋1562＋1512（1000系：2次車＋1200系：2次車）
　1163＋1113＋1363＋1313＋1563＋1513（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1164＋1114＋1364＋1314＋1564＋1514（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1165＋1115＋1365＋1315＋1565＋1515（1000系：3次車＋1200系：1次車）
　1166＋1116＋1366＋1316＋1566＋1516（1000系：3次車＋1200系：1次車）
＝1030系＋1230系＝
　1131＋1181＋1381＋1331＋1581＋1531（2019年3月廃車）
　1132＋1182＋1382＋1332＋1582＋1532（2016年7月廃車）
　1133＋1183＋1383＋1333＋1583＋1533（2015年7月廃車）
　1134＋1184＋1384＋1334＋1584＋1534（特別車：2002年9月廃車、一般車：1380系へ）
＝1380系＝
　1384＋1334＋1584＋1534（2003年9月落成、2015年9月廃車）　
＝1800系＝
　1801＋1901
　1802＋1902
　1803＋1903
　1804＋1904
　1805＋1905
　1806＋1906
　1807＋1907
　1808＋1908
　1809＋1909
＝1850系＝
　1851＋1951（2019年3月廃車）
　1852＋1952（2016年8月廃車）
　1853＋1953（2016年1月廃車）
現在運用中の車両はすべて車内のリニューアル工事が施されています。
部品の流用はオテノモノな名鉄電車。新造・改造・リニューアルを含めて努力されています。

今回整備するのはAE100形のジャンク品4両編成（前面欠品）です。
実は以前入手していた組立済みのAE100形先頭車2両もあるので先頭車だけで4両もあったりします。
さらにこれまた以前に入手していた二代目AE形の4両編成も手元にあったりします。
この2編成を修繕・整備して一気にＢトレのスカイライナーシリーズを揃えようと算段しちゃいました。
またまたさらにこの他にも未組立のAE100形先頭車2両と同じく未組立の二代目AE形先頭車2両もあっちゃったりして･･･
やっぱり無差別にポチるときこそ「ご利用は計画的に！」ですよねぇ～www
まぁ～これだけ素材が揃っていれば編成の組成には問題ないでしょ？w
さて、まずはAE100形のジャンク品4両編成を修繕・整備するとしましょう。
珍しくまったくバリ取りをしないで組立てられた編成なので車体のあっちこっちに隙間があります。
こいつは久々に修繕のやりがいがあるので楽しみになりました。
前面パーツ以外は一応、パーツが一式揃っているようなので安心して分解します。
分解時のあるあるなんですが、ガラス窓パーツから側面パーツを外す時にハメ合い部分が破損してしまいました。
まぁ～この時期のＢトレはボディの側面パーツが非常に柔らかい素材なので破損しても仕方ないんですよね。
結局、2両目からはガラス窓パーツから側面パーツを外さずにニッパーとカッターナイフでバリ取りすることにしました。
さて、そしてやりがいがありそうな下回りを中心に修繕を開始します。
台車枠と台車レリーフをしっかりバリ取りすることで下回りがキレイにハメ合い整いました。
プラモデルの組立と同じようにプラスチックパーツのハメ合いですからバリは禁物です。
さらに出来ればパーツを成形した時にできる、小さなバリも削ることで印象も変わり満足感が得られます。
（上：バリ取り前、下：バリ取り後）
予備の2両も含めて合計6両の整備が終わったところで、前面パーツを移植してしっかりした4両編成に組成出来ました。
二代目AE形の方はとても丁寧にバリ取りされていたので手を加えるまでもありませんでした。
とりあえず下回りだけを分解・チェックして完了となりました。
結局、AE100形と二代目AE形の未組立の先頭車は使用することなく終わってしまいました。
これはまたアキバへ売却する時にでも持っていくことにしましょうwww
う～ん･･･こうやって並べると初代AE形も欲しくなっちゃいますよね！
しかしＢトレインショーティーでは初代のAE形は販売されなかったんですよね。
ここで現在も京成電鉄の空港連絡の特急列車として活躍するスカイライナーの事をちょっと調べてみました。
・初代AE形スカイライナー
成田空港向けの専用車両なので「Airport Express」から京成電鉄での正式な型式呼称は「AE車」なんですね。
・1974年（昭和49年）鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。
製造所：1972年（昭和47年）から1978年（昭和53年）まで東急車輛製造と日本車輛製造で製造。
編成：6両編成が7本の合計42両。
軌間：1.435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500v（架空電車線方式）
最高運転速度：105km/h
設計最高速度：115km/h
起動加速度：2.5km/h/s
車体：普通鋼
全長：18m
台車：電動車 FS-383、付随車 FS-083（住友金属工業）
主電動機：TDK-8500A（東洋電機製造）
主電動機出力：140kw
駆動方式：WNドライブ
歯車比：5.25
制御方式：界磁チョッパー制御
制御装置：ES-766-A-M・ES-766-A1ｰM（東洋電機製造）
制動装置：回生ブレーキ連動全電気指令式電磁直通ブレーキ MBS-R
保安装置：1号型ATS
この初代のAE形は空港の開港まで時代に翻弄されて本当に大変な目に遭っている車両なんです。
空港の開港は成田闘争と呼ばれた大混乱の中、開港が延期となり1年以上も車庫で野ざらし状態となります。
1973年（昭和48年）ようやく運行が認可されて「スカイライナー」を「特急」表示にして上野～成田間で運転を開始します。
しかし1978年（昭和53年）5月には宗吾車庫に留置中の車両が過激派に放火されてしまいました。
この時に中間車のAE29は全焼してしまい2代目AE29を急遽新造、軽微な損傷だった車両は修復されています。
それでも同年5月30日には予定よりも6年遅れて新東京国際空港（当時はそう呼んでいました）が開港。
ようやく運行を開始したスカイライナー（6両編成7本）でしたが、残念ながら苦戦を強いられます。
それは空港へのアクセス手段として国も空港公団も京成電鉄を認めていなかったからなんですね。
・建設当初は成田新幹線計画があったために空港ターミナルビルへの乗り入れが許可されなかった。
（現：東成田駅からターミナルビルまでバスに乗り換える必要がありました）
・東京エアーターミナル（箱崎）で搭乗手続きを済ませてターミナルビルまでリムジンバスの直行便があった。
開港当時は滑走路が1本しかしかなかったので離発着も大きく制約され空港の見学も許されませんでした。
そして残念ながら1983年（昭和58年）には乗客の低迷が続き減便を強いられることになります。
全ての上り列車を日暮里駅に停車されて利便性を図る一方、翌1984年（昭和59年）からはイブニングライナーを運行。
さらに翌1985年（昭和60年）にはモーニングライナーも運行してなんとか車両の利用を図りました。
そして1990年（平成2年）には念願だった空港ターミナル直下乗り入れを翌年に控えて8両編成5本に組成を変更します。
ようやく空港への直接乗り入れが実現して利用客が増加するようになりました。
スカイライナーの増便も行われ車両のリニューアルも検討されましたが、新型車両（AE100形）への置換えが進みます。
そして1993年（平成5年）には全編成がAE100形に置き換わって初代AE形は全車引退しました。
しかし車体の痛みはあるものの下回りのは十分に活用できることから大栄車両で一般車両向けの車体に載せ替えられました。
当時はすでにステンレス車体（3500形・3600形・3700系）の車両が登場していましたが、大栄車両ではステンレス車体の製造ができなかったために鋼体車体になったと言われています。
（1両だけ宗吾車両基地で静態保存されていますが、下回りはすべて流用されたので違う台車を履いていますw）
この初代AE形は書類上では「3400形に改番の上に改造」とされているので初代AE形として生き残っているんですね。
　・3408編成（元：AE10編成）2020年8月廃車
　・3418編成（元：AE20編成）2023年6月廃車
　・3428編成（元：AE50編成）2022年2月廃車
　・3438編成（元：AE60編成）2023年7月廃車
　・3448編成（元：AE70編成）
※元AE形で唯一残っている3448編成は2025年の年明けも一般運用で走っているのを確認しています。
　さて、いつもまで走ってくれるでしょうか？
・AE100形スカイライナーについて
製造所：1990年（平成2年）から1993年（平成5年）まで東急車輛製造と日本車輛製造で製造。
編成：8両編成が7本の合計56両。
軌間：1.435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500v（架空電車線方式）
最高運転速度：110km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.5km/h/s
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
車体：普通鋼（外板と屋根板は耐候性鋼板）
全長：18m（先頭車は18.5m）
台車：SU形ミンデン式空気ばね　電動車 FS-543、付随車 FS-043（住友金属工業）
主電動機：かご形三相誘導電動機　TDK-6170ｰA（東洋電機製造）
主電動機出力：130kw
駆動方式：TD平行カルダン駆動方式WNドライブ
歯車比：5.25
制御方式：VVVFインバーター制御（GTO素子）
制御装置：ATR-H8130ｰRGｰ630A（東洋電機製造）
制動装置：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ MBSA
保安装置：1号型ATS、C-ATS
・二代目AE形スカイライナーについて
2010年（平成22年）7月に開業した成田スカイアクセス線向けに投入されたスカイライナーになります。
　2010年（平成22年）グッドデザイン賞を受賞しています。
　2011年（平成23年）鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞しています。（スカイライナーとして2回目）
製造所：2009年（平成21年）から2010年（平成22年）・2019年（令和元年）東急車輛製造と日本車輛製造で製造。
編成：8両編成が9本の合計72両。
軌間：1.435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500v（架空電車線方式）
最高運転速度：160km/h
設計最高速度：170km/h
起動加速度：2.0km/h/s
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
車体：アルミニウム合金
全長：19m（先頭車は19.5m）
台車：ヨーダンパー付モノリンク式ボルスタレス台車　電動車 SS-170Ｍ、付随車 SS-170T（住友金属工業、現：日本製鉄）
主電動機：かご形三相誘導電動機　TDK-6070ｰA（東洋電機製造）
主電動機出力：175kw
駆動方式：TD平行カルダン駆動方式
歯車比：4.89
制御方式：定速運転機能付きVVVFインバーター制御（IGBT素子）
制御装置：RG6009ｰA-M形（東洋電機製造）
制動装置：MBSA回生ブレーキ併用電気指令式
保安装置：1号型ATS、C-ATS
ここで成田スカイアクセス線について
・路線距離：51.4km（空港第2ビル駅～成田空港駅間の1.0kmは京成本線と重複しています）
・管轄
　・全線：京成電鉄（第2種鉄道事業者）
・路線
　・京成高砂駅～小室駅間　　　19.8km：北総鉄道　　　　　　（第1種鉄道事業者）
　・小室駅～印旛日本医大駅間　12.5km：千葉ニュータウン鉄道（第3種鉄道事業者）
　・印旛日本医大駅～成田空港高速鉄道線接続点間　10.7km：成田高速鉄道アクセス（第3種鉄道事業者）
　・成田空港高速鉄道線接続点～成田空港駅間　 　　8.4km：成田空港高速鉄道（第3種鉄道事業者）
　※成田空港高速鉄道の区間はJR東日本も運行している。
通勤時に毎日のように見ているスカイライナーですが、現在ではすべて成田スカイアクセス線経由になっています。
モーニングライナーとイブニングライナーは京成本線で活躍していますから二代目AE形はよく見かけますね。
まぁ～ウチは京成本線でも佐倉寄りですからAE形って乗る機会もないんですよねぇ～www

昨今、買い漁り過ぎて過剰な在庫になってしまったＢトレインショーティー。
今や自宅にいながらオークションやフリマで簡単に売却するのもいいんですが・・
ある程度まとまったところでわざと秋葉原のリユース店へ出向いています。
やはり変わりゆく街並みを眺めながらのんびり漫遊をすることが昨今ひとつの楽しみになっているんですよね。
いつも電気街改札口からアトレ秋葉原のディスプレイ広告を眺めつつラジオ会館から中央通りへ


多くの通行人で賑わう中央通り沿いを歩きつつ末広町方面へ
末広町の交差点から中央通り反対車線の歩道へ向かいながら・・・
もの懐かしさを求めてジャンク街通りへ足が向いてしまいます。
今ではすっかり電気パーツのジャンク品を扱う店舗は減ってしまいました。


それでもカードゲームを扱う店舗が増えていたりして、
移りゆく裏通りを歩くのはまさにこころの旅なのかもしれませんね。
まだまだ懐かしい店舗も残っていて歩いているだけで遠い昔々の青春時代が脳裏を駆け巡ります。
暮れゆく裏通りを味わうのもまた一考ですね。


近代的なホテルからリユースでジャンクな店舗を覗きつつアキバカルチャーゾーンへ歩きましょう。
そして最後のシメはやはりコチラ。


総武線ガード直下から眺める秋葉原駅。
時代と共に移り変わってもいつまでも電気街でいて欲しいものですね。
すっかり哀愁に浸ったところで何故かココロも軽くなる。
バーチャルな世界では決して味わえないとても大切な時を今日も刻むことができました。

新年早々、初の南海電車が入線しました。
特急型電車でお馴染みの特急「こうや号」（現：こうや）です。
もう30年以上前になりますが、和歌山へ出張した時にはいつもお世話になった南海電車。
残念ながら高野線には乗った記憶がないんですが「なんば駅」で見かけた記憶はあるんですよね。
さて、それでは早速ですが入線するので車両整備をしちゃいましょう！
今回はいつも以上にとても丁寧に組み立てられていてバリ取りも完璧でした。
そこで下回りの台車付近だけ整備させていただきます。
全車電動車なんで先頭車がモハ30001形、中間車がモハ30100形となっているんですね。
関西の私鉄では会社によって車両型式の呼び方もマチマチなんで面白いです。
今回もほぼデカールの貼り付けに時間がかかってしまいました。
やはり老眼ではこの作業は一番厳しいかもですねw
車体側面の「NANKAI」文字が映えますね。
さて、恒例の車両について勉強しましょう。
この30000系は南海電鉄初の全電気式電磁直通ブレーキを採用しています。
運転台は主幹制御器（マスコン）とブレーキハンドルをともに前後に操作する横軸式のツーハンドルで珍しいですね。
平坦区間では「高速走行」、高野下駅以南の急勾配区間では高牽引力を発揮するために「山線切替スイッチ」で走行区間に合わせた性能切換に対応しています。
なにしろ高野線の山岳区間では50‰の急勾配に半径100m以内の急カーブが連続する登山鉄道ですからね。
・南海電鉄　特急型電車　30000系
1983年（昭和58年）に東急車両製造にて製造されています。
編成：4両編成が2本の合計8両。（全車両が電動車になっています）
軌間：1.067mm
電気方式：直流1,500v（架空電車線方式）
最高運転速度：100km/h
設計最高速度：115km/h
起動加速度：2.5km/h/s（山岳線内3.0km/h/s）
減速度（常用）：3.7km/h/s
減速度（非常）：4.0km/h/s
車体：普通鋼
全長：17m（山岳線対応のため）
台車：緩衝ゴム式ダイレクトマウント空気ばね台車　FS-518（住友金属工業）
主電動機：直流直巻電動機　MB-3072-B7（三菱電機）
主電動機出力：145kw
駆動方式：WNドライブ
歯車比：4.94
制御方式：抵抗制御
制御装置：MMC-HTB-20T（日立製作所）
制動装置：発電ブレーキ併用全電気指令式電磁直通ブレーキ（応荷重装置なし）MBS-2D
保安装置：南海型ATS
これを機にもう少し南海電鉄も勉強しないといけませんね。
まだ、京阪・近鉄・阪神・名鉄も単位取得までには至っていないので留年がほぼ確定なんですwww