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ポチッと手に入れてしまった禁断の京阪電車２両。
手持ちの1900形とは違う形態なんで気になってました。
それでは早速、手持ちの車両と比較してみましょう！
う～ん？それぞれ比較しながら眺めているのですが･･･
これはこれで楽しい！www
こちらは特急色と一般色の違いを感じながらも･･･
やっぱり楽しい！www
と、言うことで･･･
やめられない♪とまらない♪京阪電車www
なんとか特急色と一般色の未組立品をポチることに成功しました。
さぁ～て、届いたらこれまた車歴の勉強をしないといけませんね。
またまた楽しみが増える今日この頃でございま～す。

いやはやもはや留まることを知らない管理人でございますw
まぁ～なにぶん昭和な人間なのですから何卒、ご勘弁下さいね。
今回入手したのは京成沿線民にはあまり馴染みがない京浜急行の2000形になります。
こちらは800形と同様で正面が非貫通な故に都営地下鉄へ入線せず、当然、京成線への直通運転にも運用されていませんでした。
しかも2002年以降は自社線内発着の快特が泉岳寺発着に変更なって、京急蒲田以南での運用に限られてしまったんですね。
そんな京浜急行2000形ですが、品川～横浜間は乗り換えてまで京急で移動していた自分にはちょっと気になる車両でした。
さて、そんな思いもあって今回は2扉仕様の2両と3扉仕様の4両を一気に入手してしまいました。
まぁ、単に比較しながらイジクリたかっただけなんですけどw
＝2扉仕様の2000形2両編成＝
こちらは欠品パーツ（パンタグラフ＆台車レリーフ）があるジャンク品です。
まぁ～それだけに手持ちのパーツでそれらしい形にまとめる楽しみがありますね。
案の定、バリだらけのジャンク品だったので、これは分解整備のやりがいがあるってもんですw
（こういう欠品しているジャンク品はほとんど市場に出回りませんからね～）
徹底的に分解してバリ取りして成形部品の調整をして組立てます。
2基のパンタグラフと台車レリーフはパーツ箱から類似品を選択して取り付けました。
小さな模型なのでその車両の特徴が活かされて、雰囲気を壊さなければOKなんです。
当初想定したパンタグラフは取り付け穴のサイスが合わずガタガタだったので急遽、別のパンタグラフを選択。
取付穴のサイズをピンバイスで2mmまで拡大して無事に取り付けました。
台車はインダイレクトマウント式の枕ばね（DT32系列）を中間車へ組込んで、正規台車を先頭車へに装着しました。
新品を制作するより手間が掛かりますが楽しませて頂きました。
＝3扉仕様の2000形4両編成＝
こちらはしっかりと制作された商品で下回り以外はほとんどバリもありませんでした。
それでは下回りを中心に重要部検査をしましょう。
だいたい上回り（車体）はマイナスドライバーでハメ合いの部分をしっかり押し込めばキチンと箱型になります。
それでも妻板や屋根・側面に隙間が出来たりしたら成形された時の残ったバリが影響している場合がほとんどです。
丁寧に分解してカッターナイフでしっかりバリを削り取れば大丈夫です。
マグネット連結器から棒状の連結器に交換して編成を整えれば完成です。
車体カラーが違うのは登場当時、優等列車は窓周りが「白」で一般車は赤一色で窓下に白帯1本仕様だったからなんですね。
車体側面の型が違うのかと思ったら単に塗装だけでしたw
まぁ～ショーティーモデルなので当たり前ですよねwww
さて、それでは恒例の車両紹介をしたいと思います。
＝京浜急行（2000形）諸元＝
製造年：1982年（昭和57年）～1987年（昭和62年）
製造数：72両
運用開始：1982年12月（昭和57年）
編成：4･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.0km/h/s
減速度（常用）：3.5km/h/s
減速度（非常）：4.0km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,799mm
全高：4,030mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm）
車体：普通鋼製（一部高耐候鋼板、ステンレス鋼板）
台車：円筒案内支持式ボルスター付空気ばね台車（TH-2000）
主電動機：補償巻線付直流腹巻電動機
主電動機出力：120kw
駆動方式：たわみ板式継手平行カルダン駆動
歯車比：4.21
制御方式：界磁チョッパ制御
制御装置：東洋電機製造（ACRF-H12120ｰ782A形）
制動装置：回生制動併用電気指令式空気制動（応荷重装置付き）
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
・ジャンク品の2扉2両編成は車番がありません（デカールもありません）さぁ～どうしましょう？w
・3扉4両編成の2411編成（2411～2414）は1985年（昭和60年）東急車輛製造製でした。
＝2000形の経歴＝
1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）まで、12編成（4両編成×6本、8両編成×6本）72両が製造されています。
600形（2代：旧700・730形）の後継者として長距離旅客用のサービス向上を狙って製造されました。
片側2扉のオールクロスシートでクロスシ－トは扉間で集団見合い形、車端部はボックスシートが設置され出入口付近には運転室からスイッチ操作でロック解除できる補助座席も備えられました。
快適性とラッシュ時への対応を考慮して2扉クロスシートとしながらも扉付近に立ち席スペースを確保しています。
転換クロスシートの採用も検討されましたが、車両重量が重くなり終着駅で転換作業が必要なことから見送られてします。
起動加速度を犠牲にしながらも均衡速度130km/h以上としています。
800形のシステムを継承しながら主電動機出力を向上し、編成中に付随車を組み込んで経済性を追求しています。
京急では初めての電気連結器付き廻り子式密着連結器を装備しました。
・1982年（昭和57年12月）：8両編成1本（1編成を4両ずつ別会社が製造しています）
　2011～2014：東急車輛製造　＋　2015～2018：川崎重工業
・1984年（昭和59年5月）：8両編成2本（合計16両）
　2021～2028：東急車輛製造
　2031～2038：川崎重工業
※2011編成の使用実績をもとに細部の設計変更が行われた。
・1985年（昭和60年2･3月）8両編成1本、4両編成2本（合計16両）
　2041～2048：川崎重工業
　2411～2414、2421～2414：東急車輛製造
・1986年（昭和61年2･3月）8両編成2本、4両編成2本（合計24両）
　2051～2058：川崎重工業
　2061～2068：東急車輛製造
　2431～2434：東急車輛製造
　2441～2444：川崎重工業
・1987年（昭和62年6月）4両編成2本（合計8両）
　2451～2454：川崎重工業
　2461～2464：東急車輛製造
＝最高速度引き上げ＝
1995年（平成7年）4月のダイヤ改正に伴い2月から一部列車・区間で120km/h運転を実施。
120km/hからの非常制動時の停止距離を600m以内にするため全車を対象に改造工事を実施し元の空気溜め圧力を増加。　
通称「増圧ブレーキ」と呼ばれています。
＝3扉のロングシート車両へ改造工事＝
登場以来快特運用を中心に使用され、車歴が浅いながらも走行距離が伸びて足回りの老朽化も懸念されてきました。
そこで2100形の導入に伴って車体を3扉化して同時にロングシート化の改造工事が行わています。
車体の中央部分を切り取って戸袋と出入口部分を開口した側面車体を溶接する方法で施工されました。
最初の2011編成のみ東急車輛製造で改造が行われ、その他は京急車両工業（現：京急ファインテック）にて施工されています。
車端部のボックスシートと補助座席が残され3扉ロングシート車両となりラッシュ時を中心に活躍することとなります。
現在の車体はステンレスばかりだからこういった改造は無理なんでしょうね？
やっぱり鋼製車体だからこそ出来るわけなんで、もはやこちらの方が地球にやさしい車体なのでは？w
＝車両運用＝
登場から快特運用を中心に8両編成＋4両編成の自社線専用の運用でした。
その後、車体の更新工事が行われて2扉クロシシートから3扉ロングシート車両となり通勤輸送へ運行をシフトしました。
しかし先頭車が非貫通な上、全長が都営地下鉄浅草線への乗り入れ協定より長かったために品川以南の運用に限られました。
快特の泉岳寺発着がはじまると8両編成は京急蒲田以南のエアポート急行への限定運用となり4両編成は大師線の運用となります。
＝廃車＝
すでに登場から30年以上が経過し、走行距離も多く、高速運転する優等列車向けに振った走行性能であること。
また加速・減速性能が劣り、通常運行に支障を及ぼすことが問題となり廃車がはじまりました。
2012年（平成24年）：4両編成3本が廃車。
2013年（平成25年）：8両編成1本が廃車。
2016年（平成28年）：4両編成3本が廃車され、4両編成は消滅しました。
2017年（平成29年）：8両編成2本が廃車。
2018年（平成30年）：8両編成3本が廃車。
同年3月25日にはリバイバル塗装を施した2011編成の特別貸切列車「ありがとう2000形」を運行しました。
＝まとめ＝
なるほど！あまり馴染みがないのも京急線内の自社運用専属車両なので千葉県には来なかったからなんですね。
それでもやはり長編成を最速で運用して自在に編成両数を変更するあたりは京急独特の特徴ですね。
現在、京浜急行の品川駅付近は世紀の一大プロジェクトが進行中で品川駅が地上化されます。
近い将来には大きく変貌を遂げるであろう京浜急行電鉄。
これから移り行く車両からもやはり目が離せませんね。

昨日は（4月13日）いよいよ世界注目なビックイベント「 EXPO 2025 大阪・関西万博」が開幕しました。
今年の10月まで大阪の舞洲で開催されているんですよね～。
ところで･･･こちら千葉県でもビッグイベントが開催中なのはご存じでしょうか？
それは「千葉県ダートトライアルシリーズ」です！
こちらも10月までシリーズ戦として大阪からは遠く離れた千葉県で開催されているんですよ。
（ひゃぁ～無謀にも比較しちゃって恐縮ですw）
そしてもうすぐはじまるゴールデンウィ－ク真っ只中の「5月4日（日）」に第2戦が開催されます！
会場は千葉県千葉市若葉区にあるダートトライアル競技の聖地「オートランド千葉」です。
＝イベント名＝
　千葉県ダートトライアルシリーズ 第2戦「RAINBOW PRIDE SLALOM 2025」
＝受付期間＝
　本日！4月14日（月）から4月28日（月）までになります。
＝エントリー方法＝
　いつもの「現金書留」はもちろん！
　今年からは「銀行振り込み」＆「書類郵送」に加えて「銀行振り込み」＆「Web申し込み」も準備しました。
＝観戦情報＝
　ところで「ダートトライアル競技」ってご存じでしょうか？
　競技会当日に決められた未舗装のコースを全開で駆け抜けてタイムを争う単純明快なモータースポーツなんです。
　しかも参加した選手がチャレンンジ出来るのはたったの2回だけ！？
　とにかく誰より速くゴールを駆け抜けた選手が勝つんですよ。
　タイムの計測は1/100秒まで計ってますから、もちろん1/100秒の差で負けることだってあるんです。
　そんな単純で明快な競技なゆえに走るドライバーはあらゆるテクニックを駆使してマシンを操ります。
　とにかくなにがなんでも「最速一番」を目指して走るわけなんですね。
　今年もそんな迫力満点のモータースポーツが10月まで開催されているんです。
　観戦には事前予約も必要ありません。
　それに千葉県ダートトライアルシリーズは応援・観戦もちろん無料！
　会場のすぐ近くに駐車場も完備しています。
　やっぱりスピード感あふれる激走は現地で体験してもらうのが一番ですからね。
　動画や画像を通してだけでは決して味わうことが出来ない迫力あるエンジン音に会場の雰囲気。
　さらに走行中はタイヤが巻き上げる砂ぼこりに飛び散る砂利とホコリ！
　さぁ！お友達を誘って一緒に迫力あるダートトライアルを体感しちゃいましょう！！
　あっ！もちろん「ぼっちな観戦」も大歓迎ですので来場をお待ちしております。
　来場は14万人とは言わず14人くらい来てくれたらうれしいなぁ～
　（めちゃちっちゃ！www）
　さぁ！今年はひとつ、思いっきりLiveなモータースポーツを楽しんでみてはいかがでしょうか！？

もうすっかり京浜急行の車両にハマってしまった今日この頃でございます。
前々回の「新1000形6次車」・前回の「1500形」に続いて今回は「600形」が入線しました。
こちらはメ〇カリでポチった譲渡車両です。
この600形はそれまでの京浜急行の電車のイメージを大きく変えた車両なんで興味がありました。
まずはその前面が大きな3次元曲面で構成されている革新的なデザイン。
さらに当時、首都圏の鉄道会社が多扉車やワイドドア車を導入しているにも関わらず、都営地下鉄へ直通する通勤電車でありながら運行の円滑化としてオールクロスシートを装備した車両を投入したことですね。
もちろんラッシュ時にはボックスシートの一部が可動して収納できる京急独自な「ツイングルシート」を設置。
この「ツイングルシート」は運転室からの操作により4人掛けボックスシートのそれぞれ通路側の座席のみ収納して1人掛け用として4人用のボックスシートを2人用に変化させてラッシュ時にドア付近の乗客の混雑対応を図るものだったんですね。
やはり京浜急行は他の鉄道事業者とは一線を画す、挑戦的な会社であることは間違いないですね。
さて、それでは入手した600形654編成を整備します。
う～ん･･･今回は素晴らしく完璧な組立車両だったのでやることがありません！
とにかく制作された方の「愛」すら感じますね～。
新車をバンバン制作したいところですが、すでにＢトレ自体が廃盤確定な絶滅危惧種ですから大切に扱いたいところです。
さて、せっかく縁あって入線する貴重な車両ですからしっかり点検整備しましょう。
まぁ～それでもホンのわずかなに修正のみでアッという間に完成してしまいました。
（やることが無さ過ぎてうれしいやら悲しいやらですw）
さて、それでは恒例の車両紹介をしたいと思います。
＝京浜急行（600形）諸元＝
製造年：1994年（平成6年）～1996年（平成8年）
製造数：88両
運用開始：1994年3月（平成6年）
編成：4･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.5km/h/s（3.3km/h/s：4次車）
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,830mm
全高：4,020mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm）
車体：アルミニウム合金
台車：空気ばね車体直結式、軸梁支持、軸ダンパ付き（TH-600Ｍ・T）
主電動機：かご形三相誘導電動機
主電動機出力：120kw（180kw：4次車）
駆動方式：TD継手式平行カルダン
歯車比：5.93
制御方式：VVVFインバータ制御
制動装置：新遅込制御付回生制動併用電気指令式電磁直通空気制動（応荷重装置付き）
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
分解・整備した654編成（654-1～654-4）について調べてみました。
・654編成：1996年（平成8年4月）川崎重工業製で600形では4次車に該当する最終モデルですね。
　主制御器（CS）：東洋電機製造（ATR-H4180-RG-656A）GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ
　主電動機（MM）：三菱電機（MBｰ5070A）出力180kw
　補助電源装置（SIV）：三菱（NC-WAT-150A･B）150kVA
　パンタグラフ：東洋電機製造（PT-7117-A）シングルアーム形
　空調装置：東芝製（RPUｰ11027）
　※更新工事で唯一、車内証明がLEDに変更されています。（模型ではまったく関係ないですがw）
＝600形の経歴＝
1994年（平成6年）から1996年（平成8年）まで、14編成（4両編成×6本、8両編成×8本）88両が製造されています。
登場時は1500形と同じく都営地下鉄浅草線への乗り入れを考慮され旧1000形の置換えを目的としています。
とにかく地下鉄乗り入れ車両としては珍しくオールクロスシート車両として開発されました。
運転台の後部には運転台側を向いた2人掛け固定座席があり、ドア間には4人掛けボックスシートを設置。
ドア付近のボックス席は運転台からの操作で通路側の1人用座席が収納される「ツイングルシート」が設けられています。
さらにドア付近には運転台からの操作で一斉施錠が可能な補助座席も設置されています。
（このあたりは記憶がまったくないので当時の動画を検索しました。）
2000形同様に2扉車としての運用も考慮され、中間にある客室扉を締め切り扱いの2扉車として運用も出来るようになっています。
・1次車（8両編成×2本、合計16両）：1994年（平成6年3月）
　601-1～601-8：東急車輛製造
　602-1～602-8：川崎重工業
・2次車（8両編成×3本、合計24両）：1995年（平成7年3月）
※2扉車として運用する客室扉の締め切り扱いが不評であったため、2次車以降は装備をやめています。
　603-1～603-8：東急車輛製造
　604-1～604-8：川崎重工業
　605-1～601-4：東急車輛製造　＋　605-5～605-8：川崎重工業
・3次車（8両編成×2本、合計16両）：1995年（平成7年6月）
　606-1～601-8：東急車輛製造
　607-1～607-8：川崎重工業
・4次車（8両編成1本、4両編成6本、合計32両）：1996年（平成8年2月）
※柔軟な運用の4・6・8両編成を考慮してMT比を3:1から1:1にするために機器構成が大幅に変更しています。
※ツイングルシートを廃止して扉間は4人掛けボックス席2組とし補助座席を設置しています。（これに伴い窓配置も変更）
※パンタグラフもシングルアーム化されました。
　608-1～608-8：東急車輛製造
　651-1～651-4：川崎重工業
　652-1～652-4：川崎重工業
　653-1～653-4：川崎重工業
　654-1～654-4：川崎重工業
　655-1～655-4：東急車輛製造
　656-1～656-4：東急車輛製造
＝ロングシート化改造＝
2002年度（平成14年度）からツイングルシートを固定化。
さらに2004年度（平成16年度）からは混雑緩和と可動式座席（ツイングルシート）の保守に手間がかかることから、全編成を対象に扉間の座席をロングシートに改造されました。
なお、車端部と運転室後部のクロスシートと車端部の補助座席は残されています。
＝車端ダンパ撤去＝
1998年（平成10年）6月、1~3次車に装備されていた車端ダンパを撤去。
　さらに車端ダンパ用に準備工事だった4次車の関連部品も翌7月には撤去しています。
これは京急空港線京急蒲田駅付近の急曲線通過に支障が出たこと、走行時の横揺れの加速度を抑制できなかったこと、走行中の騒音が問題となったためです。
＝車両運用＝
・8両編成
　主に「快特」などの優等列車に使用されています。
　都営地下鉄浅草線・京成線・北総線への乗り入れ運用が中心となっています。
・4両編成
　普通列車や優等列車の増結車など自社線内で運用されています。
　現在は1500形一部編成の廃車置換え用として大師線の主力車両になっています。
＝まとめ＝
言わずと知れた、通勤電車としては関東最速のスピードを誇る京浜急行。
ラッシュ時には最大12両編成で運転を行い、頻繁に車両の編成を変えて輸送需要に対応しています。
さらに先頭車両は必ず電動車でなければならない等の独特な会社哲学を持っていながら、
都営地下鉄浅草線への乗り入れを通じて京成電鉄への直通運転にも柔軟に対応しているところが素晴らしいですね。
そのために他社にはない特別な装備の車両達が活躍しているところが京急の魅力なんですね。
これでようやく京浜急行の電車も一段落を迎えることが出来ました。

京浜急行（新1000形6次車）ステンレス車体の続いて1500形の先頭車4両が入線しました。
こちらも某オクでポチった譲渡車両なので、すでにデカールは貼付済みです。
車番はそれぞれ1501・1504・1505・1508号車になっています。
それでは入線に伴う全般検査を行います。
さぁ～みんな大好き！分解整備w
アッと！いう間に分解してアッという間に完成ですwww
全車が先頭車なので表情豊かで楽しいです。
600・1000・2100形にはない特徴あるこの面構えも魅力ですね。
デカールは貼り付け済みで普通「金沢文庫」行きと普通「浦賀」行きです。
そもそも旧1000形の置き換え用として登場した1500形。
今や京急では最古参になってしまいました。
＝京浜急行（1500形）諸元＝
製造年：1985年（昭和60年）～1993年（平成5年）
製造数：166両
運用開始：1985年4月（昭和60年）
編成：4･6･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.5km/h/s（界磁チョッパー車6M2T：3.3km/h/s）
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,798mm（アルミ車：2,830mm）
全高：4,030mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm、アルミ車パンタ無し：4030ｍｍ）
車体：普通鋼、アルミニウム合金
台車：円筒案内支持方式空気ばね台車（TH-1500Ｍ・T）
主電動機：補償巻線付き直流腹巻電動機（VVVF車：かご形三相誘導電動機）
主電動機出力：100kw（GTOｰVVVF：120kw、IGBT-VVVF：155kw）
駆動方式：TD継手式平行カルダン
歯車比：1500・1600番台は5.47、1700番台は5.93
制御方式：界磁チョッパ制御またはVVVFインバータ制御
制動装置：応荷重装置付回生ブレーキ併用・全電気指令電磁直通ブレーキ
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
今回、分解・整備した車番を調べてみました。
・1501号車（浦賀向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1504号車（品川向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1505号車（浦賀向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1508号車（品川向き）
　1985年（昭和60年）：川崎重工業（4両編成）
いずれも一番最初に製造されたグループで鋼製車体で電装品関係（主電動機・主制御器・SIV関係）は東洋電機製造でした。
＝まとめ＝
1985年（昭和60年）から1993年（平成5年）にかけて166両が東急車輛製造・川崎重工業で製造されました。
鋼製車体からアルミ合金車体、界磁チョッパ制御からVVVFインバータ制御と車体製造技術の過渡期に増備された車両です。
・1985年3月（昭和60年）：鋼製車体・界磁チョッパ（12両）
　1501＋1502＋1503＋1504：東急車輛製造
　1505＋1506＋1507＋1508：東急車輛製造＋川崎重工業
　1509＋1510＋1511＋1512：川崎重工業
・1986年7月（昭和61年）：鋼製車体・界磁チョッパ（8両）
　1513＋1514＋1515＋1516：川崎重工業
　1517＋1518＋1519＋1520：川崎重工業
・1988年1月（昭和63年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（16両）
　1521＋1522＋1523＋1524：川崎重工業＋東急車輛製造
　1601＋1602＋1603＋1604＋1605＋1606：東急車輛製造
　1607＋1608＋1609＋1610＋1611＋1612：川崎重工業
・1988年6・7月（昭和63年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（16両）
　1525＋1526＋1527＋1528：東急車輛製造
　1529＋1530＋1531＋1532：東急車輛製造
　1613＋1614＋1621＋1622＋1615＋1616＋1617＋1618：川崎重工業
・1989年3月（平成元年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（新製：16両）
　(1613)＋(1614)＋1901＋1902+(1615)+(1616)＋(1617)＋(1618)：川崎重工業＋東急車輛製造
　1619＋1620＋1903＋1904＋(1621)+(1622)＋1623＋1624：東急車輛製造＋川崎重工業
　1625＋1626＋1905＋1906＋1627＋1628＋1629＋1630：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
・1989年6・7月（平成元年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（新製：20両）
　(1601)＋(1602)＋1907＋1908＋(1603)＋(1604)＋(1605)＋(1606)：東急車輛製造
　(1607)＋(1608)＋1909＋1910＋(1609)+(1610)＋(1611)＋(1612)：川崎重工業
　1631＋1632＋1911＋1912＋1633＋1634＋1635＋1636：東急車輛製造
　1637＋1638＋1913＋1914＋1639＋1640＋1641＋1642：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
・1990年2･3月（平成2年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（12両）
　1537＋1538＋1539＋1540：東急車輛製造＋川崎重工業
　1541＋1542＋1543＋1544：東急車輛製造
　1545＋1546＋1547＋1548：川崎重工業
・1991年2月（平成3年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（20両）
　1549＋1550＋1551＋1552：東急車輛製造
　1643＋1644＋1915＋1916＋1645＋1646＋1647＋1648：東急車輛製造
　1649＋1650＋1917＋1918＋1651＋1652＋1653＋1658：川崎重工業
・1990年8月（平成2年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（8両）
　1701+1702＋1919＋1920＋1703＋1704＋1705＋1706：川崎重工業＋東急車輛製造
・1992年2月（平成4年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（16両）
　1707＋1708＋1921＋1922＋1709＋1710＋1711＋1712：東急車輛製造
　1713＋1714＋1923＋1924＋1715＋1716＋1717＋1718：川崎重工業
・1993年1･2月（平成5年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（新製：18両）
　1719＋1720＋(1907)＋(1908)＋1721＋1722＋1723＋1724：東急車輛製造
　1725＋1726＋(1909)＋(1910)＋1727＋1728＋1729＋1730：東急車輛製造＋川崎重工業
　1731＋1732＋(1913)＋(1914)＋1733＋1734＋1735＋1736：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
＝チョッパ制御からVVVFインバータ制御へ＝
　編成両数を揃えながらVVVFインバータへの改造工事が行われました。
　2010年（平成22年）全車が電動車だった6両編成を4M2T化（一部中間車は電装解除）してインバータ化も行われました。
　1529＋1530＋1931(1617)＋1932(1616)＋1531＋1532
　1533＋1534＋1933(1635)＋1934(1634)＋1535＋1536
　1537＋1538＋1935(1629)＋1936(1628)＋1539＋1540
　1541＋1542＋1937(1647)＋1938(1646)＋1543＋1544
　1545＋1546＋1939(1653)＋1940(1652)＋1547＋1548
　1549＋1550＋1941(1623)＋1942(1622)＋1551＋1551
　1601＋1602＋1925(1605)＋1926(1604)＋1603＋1606
　1607＋1608＋1927(1611)＋1928(1610)＋1609＋1612
　1613＋1614＋1901＋1902＋1615＋1618
　1619＋1620＋1903＋1904＋1621＋1624
　1625＋1626＋1905＋1906＋1627＋1630
　1631＋1632＋1911＋1912＋1633＋1636
　1637＋1638＋1929(1641)＋1930(1640)＋1639＋1642
　1643＋1644＋1915＋1916＋1645＋1648
　1649＋1650＋1917＋1918＋1651＋1654
＝改番工事＝
　2013年（平成25年）から2016年（平成28年）にかけて新1000形の6両編成を1600番台に割り当てるため
　1600番台の車両を1500番台へ改番されました。
　1561(1601)＋1562(1602)＋1925＋1926＋1563(1603)＋1564(1606)
　1565(1607)＋1566(1608)＋1927＋1928＋1567(1609)＋1568(1612)
　1569(1613)＋1570(1614)＋1901＋1902＋1571(1615)＋1572(1618)
　1573(1619)＋1574(1620)＋1903＋1904＋1575(1621)＋1576(1624)
　1577(1625)＋1578(1626)＋1905＋1906＋1579(1627)＋1580(1630)
　1581(1631)＋1582(1632)＋1911＋1912＋1583(1633)＋1584(1636)
　1585(1637)＋1586(1638)＋1929＋1930＋1587(1639)＋1588(1642)
　1589(1643)＋1590(1644)＋1915＋1916＋1591(1645)＋1592(1648)
　1593(1649)＋1594(1650)＋1917＋1918＋1595(1651)＋1596(1654)
＝廃車＝
　2012年（平成24年）9月に追浜駅ー京急田浦駅間で土砂乗り上げ脱線事故が発生し1701編成が被災。
　1701+1702＋1919＋1920＋1703＋1704＋1705＋1706
　7両が廃車、損傷が軽微だったデハ1706は金沢検車区内で訓練用車両して活用。
　代替に新1000形1161編成が新造されました。
　その他、現在は廃車が進行中ですでに鋼製車は消滅しています。
　・8両編成：1701F、6両編成：1561F
　・4両編成：1501F・1505F・1509F・1513F・1517F・1521F・1525F
※なお廃車された部品は京急が展開するリノベーション分譲マンションに再利用されて話題を集めました。
＝省エネルギーな制御方法＝
　電車の制御方法についてはこちらの『ウィキペディア（Wikipedia）』が分かりやすいです。
　電車好きなら是非とも勉強しておさえておきたいところですね。
（自分も断片的な知識しかないのでアタマの整理整頓が出来ましたw）
　電気車の速度制御
　さて、それでは簡単に移り変わりをお話ししたいと思います。
　それまでの電車は加速する時は抵抗器を通じて電動機（モータ）へ流れる電気を制御します。
　そして減速する時には発生していた電気を抵抗器を通じて熱として放出する方法でした。
　これが「抵抗制御」と言われる電車なんですね。
　そして時代は進みトランジスタに代表されるようなエレクトロニクス（特に半導体）が発達していきます。
　当然、パワーエレクトロニクス（電力を制御・変換・供給）も発展していきます。
　鉄道会社ではオイルショックを契機にさらに省エネルギーで高性能な電車が要求されることになりました。
　特にトンネル内での温度上昇対策として営団地下鉄で「抵抗制御」に代わり積極的に導入したのが「チョッパ制御」です。
　加速する時の直流電動機（モータ）へ流れる電気を細かく（チョッパ）制御して、さらに減速する時には発生した電力を架線へ
　戻す（回生ブレーキ）と言った電車を制御する方法です。
　その後、数々のチョッパ制御が採用されることになりますが、制御回路はもちろん、直流電動機（モータ）を直巻から腹巻に交
　換する必要も発生したりして制作コストが大幅に上昇してしまいました。
　※このコスト対策で国鉄は201・203系（チョッパ制御）を205系（界磁添加励磁制御）に方向転換しています。
　さらに1990年代に入るとそれまでとても高価だった交流電動機（かご形三相誘導電動機）を使用するVVVFインバータが価格、
　性能ともに安定供給できるようになってきました。
　チョッパ制御で使用している直流電動機はブラシの交換が必要ですが、インバータ制御で使用している交流電動機はほぼメンテ
　ナンスフリーです。
　現在では唯一、広島電鉄の市内用路面電車である800形（813・814）のみがチョッパ制御の電車として残っていますが、
　こちらも順次置換えが進んでいるようです。