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京浜急行（新1000形6次車）ステンレス車体の続いて1500形の先頭車4両が入線しました。
こちらも某オクでポチった譲渡車両なので、すでにデカールは貼付済みです。
車番はそれぞれ1501・1504・1505・1508号車になっています。
それでは入線に伴う全般検査を行います。
さぁ～みんな大好き！分解整備w
アッと！いう間に分解してアッという間に完成ですwww
全車が先頭車なので表情豊かで楽しいです。
600・1000・2100形にはない特徴あるこの面構えも魅力ですね。
デカールは貼り付け済みで普通「金沢文庫」行きと普通「浦賀」行きです。
そもそも旧1000形の置き換え用として登場した1500形。
今や京急では最古参になってしまいました。
＝京浜急行（1500形）諸元＝
製造年：1985年（昭和60年）～1993年（平成5年）
製造数：166両
運用開始：1985年4月（昭和60年）
編成：4･6･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.5km/h/s（界磁チョッパー車6M2T：3.3km/h/s）
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,798mm（アルミ車：2,830mm）
全高：4,030mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm、アルミ車パンタ無し：4030ｍｍ）
車体：普通鋼、アルミニウム合金
台車：円筒案内支持方式空気ばね台車（TH-1500Ｍ・T）
主電動機：補償巻線付き直流腹巻電動機（VVVF車：かご形三相誘導電動機）
主電動機出力：100kw（GTOｰVVVF：120kw、IGBT-VVVF：155kw）
駆動方式：TD継手式平行カルダン
歯車比：1500・1600番台は5.47、1700番台は5.93
制御方式：界磁チョッパ制御またはVVVFインバータ制御
制動装置：応荷重装置付回生ブレーキ併用・全電気指令電磁直通ブレーキ
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
今回、分解・整備した車番を調べてみました。
・1501号車（浦賀向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1504号車（品川向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1505号車（浦賀向き）
　1985年（昭和60年）：東急車輛製造（4両編成）
・1508号車（品川向き）
　1985年（昭和60年）：川崎重工業（4両編成）
いずれも一番最初に製造されたグループで鋼製車体で電装品関係（主電動機・主制御器・SIV関係）は東洋電機製造でした。
＝まとめ＝
1985年（昭和60年）から1993年（平成5年）にかけて166両が東急車輛製造・川崎重工業で製造されました。
鋼製車体からアルミ合金車体、界磁チョッパ制御からVVVFインバータ制御と車体製造技術の過渡期に増備された車両です。
・1985年3月（昭和60年）：鋼製車体・界磁チョッパ（12両）
　1501＋1502＋1503＋1504：東急車輛製造
　1505＋1506＋1507＋1508：東急車輛製造＋川崎重工業
　1509＋1510＋1511＋1512：川崎重工業
・1986年7月（昭和61年）：鋼製車体・界磁チョッパ（8両）
　1513＋1514＋1515＋1516：川崎重工業
　1517＋1518＋1519＋1520：川崎重工業
・1988年1月（昭和63年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（16両）
　1521＋1522＋1523＋1524：川崎重工業＋東急車輛製造
　1601＋1602＋1603＋1604＋1605＋1606：東急車輛製造
　1607＋1608＋1609＋1610＋1611＋1612：川崎重工業
・1988年6・7月（昭和63年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（16両）
　1525＋1526＋1527＋1528：東急車輛製造
　1529＋1530＋1531＋1532：東急車輛製造
　1613＋1614＋1621＋1622＋1615＋1616＋1617＋1618：川崎重工業
・1989年3月（平成元年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（新製：16両）
　(1613)＋(1614)＋1901＋1902+(1615)+(1616)＋(1617)＋(1618)：川崎重工業＋東急車輛製造
　1619＋1620＋1903＋1904＋(1621)+(1622)＋1623＋1624：東急車輛製造＋川崎重工業
　1625＋1626＋1905＋1906＋1627＋1628＋1629＋1630：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
・1989年6・7月（平成元年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（新製：20両）
　(1601)＋(1602)＋1907＋1908＋(1603)＋(1604)＋(1605)＋(1606)：東急車輛製造
　(1607)＋(1608)＋1909＋1910＋(1609)+(1610)＋(1611)＋(1612)：川崎重工業
　1631＋1632＋1911＋1912＋1633＋1634＋1635＋1636：東急車輛製造
　1637＋1638＋1913＋1914＋1639＋1640＋1641＋1642：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
・1990年2･3月（平成2年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（12両）
　1537＋1538＋1539＋1540：東急車輛製造＋川崎重工業
　1541＋1542＋1543＋1544：東急車輛製造
　1545＋1546＋1547＋1548：川崎重工業
・1991年2月（平成3年）：アルミ合金車体・界磁チョッパ（20両）
　1549＋1550＋1551＋1552：東急車輛製造
　1643＋1644＋1915＋1916＋1645＋1646＋1647＋1648：東急車輛製造
　1649＋1650＋1917＋1918＋1651＋1652＋1653＋1658：川崎重工業
・1990年8月（平成2年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（8両）
　1701+1702＋1919＋1920＋1703＋1704＋1705＋1706：川崎重工業＋東急車輛製造
・1992年2月（平成4年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（16両）
　1707＋1708＋1921＋1922＋1709＋1710＋1711＋1712：東急車輛製造
　1713＋1714＋1923＋1924＋1715＋1716＋1717＋1718：川崎重工業
・1993年1･2月（平成5年）：アルミ合金車体・VVVFインバータ（新製：18両）
　1719＋1720＋(1907)＋(1908)＋1721＋1722＋1723＋1724：東急車輛製造
　1725＋1726＋(1909)＋(1910)＋1727＋1728＋1729＋1730：東急車輛製造＋川崎重工業
　1731＋1732＋(1913)＋(1914)＋1733＋1734＋1735＋1736：川崎重工業
　※（　）内は編成替え
＝チョッパ制御からVVVFインバータ制御へ＝
　編成両数を揃えながらVVVFインバータへの改造工事が行われました。
　2010年（平成22年）全車が電動車だった6両編成を4M2T化（一部中間車は電装解除）してインバータ化も行われました。
　1529＋1530＋1931(1617)＋1932(1616)＋1531＋1532
　1533＋1534＋1933(1635)＋1934(1634)＋1535＋1536
　1537＋1538＋1935(1629)＋1936(1628)＋1539＋1540
　1541＋1542＋1937(1647)＋1938(1646)＋1543＋1544
　1545＋1546＋1939(1653)＋1940(1652)＋1547＋1548
　1549＋1550＋1941(1623)＋1942(1622)＋1551＋1551
　1601＋1602＋1925(1605)＋1926(1604)＋1603＋1606
　1607＋1608＋1927(1611)＋1928(1610)＋1609＋1612
　1613＋1614＋1901＋1902＋1615＋1618
　1619＋1620＋1903＋1904＋1621＋1624
　1625＋1626＋1905＋1906＋1627＋1630
　1631＋1632＋1911＋1912＋1633＋1636
　1637＋1638＋1929(1641)＋1930(1640)＋1639＋1642
　1643＋1644＋1915＋1916＋1645＋1648
　1649＋1650＋1917＋1918＋1651＋1654
＝改番工事＝
　2013年（平成25年）から2016年（平成28年）にかけて新1000形の6両編成を1600番台に割り当てるため
　1600番台の車両を1500番台へ改番されました。
　1561(1601)＋1562(1602)＋1925＋1926＋1563(1603)＋1564(1606)
　1565(1607)＋1566(1608)＋1927＋1928＋1567(1609)＋1568(1612)
　1569(1613)＋1570(1614)＋1901＋1902＋1571(1615)＋1572(1618)
　1573(1619)＋1574(1620)＋1903＋1904＋1575(1621)＋1576(1624)
　1577(1625)＋1578(1626)＋1905＋1906＋1579(1627)＋1580(1630)
　1581(1631)＋1582(1632)＋1911＋1912＋1583(1633)＋1584(1636)
　1585(1637)＋1586(1638)＋1929＋1930＋1587(1639)＋1588(1642)
　1589(1643)＋1590(1644)＋1915＋1916＋1591(1645)＋1592(1648)
　1593(1649)＋1594(1650)＋1917＋1918＋1595(1651)＋1596(1654)
＝廃車＝
　2012年（平成24年）9月に追浜駅ー京急田浦駅間で土砂乗り上げ脱線事故が発生し1701編成が被災。
　1701+1702＋1919＋1920＋1703＋1704＋1705＋1706
　7両が廃車、損傷が軽微だったデハ1706は金沢検車区内で訓練用車両して活用。
　代替に新1000形1161編成が新造されました。
　その他、現在は廃車が進行中ですでに鋼製車は消滅しています。
　・8両編成：1701F、6両編成：1561F
　・4両編成：1501F・1505F・1509F・1513F・1517F・1521F・1525F
※なお廃車された部品は京急が展開するリノベーション分譲マンションに再利用されて話題を集めました。
＝省エネルギーな制御方法＝
　電車の制御方法についてはこちらの『ウィキペディア（Wikipedia）』が分かりやすいです。
　電車好きなら是非とも勉強しておさえておきたいところですね。
（自分も断片的な知識しかないのでアタマの整理整頓が出来ましたw）
　電気車の速度制御
　さて、それでは簡単に移り変わりをお話ししたいと思います。
　それまでの電車は加速する時は抵抗器を通じて電動機（モータ）へ流れる電気を制御します。
　そして減速する時には発生していた電気を抵抗器を通じて熱として放出する方法でした。
　これが「抵抗制御」と言われる電車なんですね。
　そして時代は進みトランジスタに代表されるようなエレクトロニクス（特に半導体）が発達していきます。
　当然、パワーエレクトロニクス（電力を制御・変換・供給）も発展していきます。
　鉄道会社ではオイルショックを契機にさらに省エネルギーで高性能な電車が要求されることになりました。
　特にトンネル内での温度上昇対策として営団地下鉄で「抵抗制御」に代わり積極的に導入したのが「チョッパ制御」です。
　加速する時の直流電動機（モータ）へ流れる電気を細かく（チョッパ）制御して、さらに減速する時には発生した電力を架線へ
　戻す（回生ブレーキ）と言った電車を制御する方法です。
　その後、数々のチョッパ制御が採用されることになりますが、制御回路はもちろん、直流電動機（モータ）を直巻から腹巻に交
　換する必要も発生したりして制作コストが大幅に上昇してしまいました。
　※このコスト対策で国鉄は201・203系（チョッパ制御）を205系（界磁添加励磁制御）に方向転換しています。
　さらに1990年代に入るとそれまでとても高価だった交流電動機（かご形三相誘導電動機）を使用するVVVFインバータが価格、
　性能ともに安定供給できるようになってきました。
　チョッパ制御で使用している直流電動機はブラシの交換が必要ですが、インバータ制御で使用している交流電動機はほぼメンテ
　ナンスフリーです。
　現在では唯一、広島電鉄の市内用路面電車である800形（813・814）のみがチョッパ制御の電車として残っていますが、
　こちらも順次置換えが進んでいるようです。

京浜急行（新1000形6次車）ステンレス車体の先頭車3両が入線しました。
某オクでポチった譲渡車両なので、すでにデカールは貼付済みです。
車番はそれぞれ1121・1343・1489号車になっていますね。
さぁ～て、それでは入線に伴う全般検査を行いましょう！
車両の新製もそれは楽しいんですけど･･･
やはり自称：仏生山工場津田沼第2分工場は全分解・整備が大好きなんですよねぇ～w
バリ取り用カッターナイフと分解・組立用のマイナスドライバーを準備して作業を開始します。
丁寧に分解しないと稀ですがボンド付けされている場合もあるので探りながら部品を外します。
今回もそうですが、側面のガラスパーツに残ったバリがはみ出して妻板がキチンとハマらない場合があるんですよね。
特にここは念入りにバリを取って妻板がキチンとハマる様にします。
どこでバリが挟まるのかわからない場合は組立に関係ない場所でも成形で残ったバリをしっかり切り取りましょう。
今回も1両ずつ全て分解、それぞれパーツごとにしっかりバリ取りしてキッチリ組立てる事が出来ました。
（まぁ～単にバラバラに分解して作りたいだけなのですが･･w）
1両ずつ楽しみながら分解整備をして作業終了となりました。
＝京浜急行（新1000形）諸元＝
編成：4･6･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.5km/h/s
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,830mm（1~5次車）
　　　　2,791.8mm（6次車以降）
全高：4,026.5mm（4,050mm：パンタグラフ搭載車）
車体：アルミニウム合金（1~5次車）
　　　ステンレス（6次車以降）
台車：円筒案内支持方式空気ばね台車（TH-2100A形・TH-2100B形）
主電動機：かご形三相誘導電動機（1~19次車：自己通風式、20次車以降：全閉外扇方式）
　　　　　永久磁石同期電動機（一部編成）
主電動機出力：190kw（1~5・20次車：3~5次車[シーメンスIGBT車]は出力を抑えている）
　　　　　　　155kw（6~19次車）
駆動方式：TD継手式平行カルダン
歯車比：5.93
制御方式：GTOまたはIGBTまたはMOSFET素子によるVVVFインバータ制御
制動装置：応荷重装置付回生ブレーキ併用・全電気指令電磁直通ブレーキ
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
さっそく今回、分解整備した車番を調べてみました。
・1121号車（浦賀向き：デハ1000形）
　10次車（2010年：平成22年）：東急車輛製造（8両編成）
・1343号車（浦賀向き：デハ1000形）
　14次車（2014年：平成26年）：川崎重工業（6両編成）
・1489号車（浦賀向き：デハ1000形）
　10次車（2010年：平成22年）：川崎重工業（6両編成）
＝まとめ＝
新1000形は8両編成22本、6両編成12本、4両編成25本の合計348両が在籍し京浜急行では最大の車両数を誇ります。
1次車から22次車まで製造されていてそれぞれ細かい部分に違いがあります。
車体は1~5次車がアルミニウム合金で6次車からステンレス車体になりますが、2015年（平成27年）の15次車（1800番台）
からは車体に赤と白のカラーフィルムが貼られています。
また、1～5次車と16次車以降は車端部のみがクロスシート仕様になっていますが6～15次車はすべてロングシートになっています。
さらに車両番号の附番も1~19次車では浦賀寄りから連番となっています。
8両編成は百の位を0の1001からですが、6両編成は百の位を3として1301から。
2015年（平成27年）製造の15次車以降は百の位を8として1801から、2016年（平成28年）製造の16次車以降は百の位を6として1601から、4両編成は百の位を4として1401からでした。
20次車以降では表記にハイフンを用いるようになって、編成番号の後にハイフン以下の一桁で浦賀方から編成内の順位を表すようになりました。
4両編成では2021年（令和3年）製造の20次車以降に1891-1から、
6両編成では2023年（令和5年）製造の22次車以降に1501-1から附番されています。　
長年に渡り製造されているので車両数も多く20・21次車は京急初のデュアルシート仕様「Le Ciel」も増備されました。
1･2次車はシーメンス社製のGTOサイリスタによるドレミファインバータでしたがシーメンス社の日本市場撤退により
それぞれ三菱電機製・東洋電機製造製のインバータに更新され置き換わっています。
＝ここでドレミファインバーターのお話し＝
そもそもインバータ制御はモーターに流れる電流をスイッチング素子により高速でON-OFFを繰り返して制御する方法です。
（もちろん機械的なスイッチによるON-OFF動作を繰り返す制御方法ではありません）
エアコンや電気自動車に代表されるようにモーターを動かす制御方法として多くの分野に普及しています。
1980年代になると鉄道車両にもインバータ制御が普及し始めた頃はGTOサイリスタ素子のインバータが採用されていました。
しかしGTO素子はスイッチングの速度が低く、それにより騒音（磁励音）が大きくなるといったデメリットもあったんですね。
そもそもこの騒音（磁励音）はインバータから出力される電流により、モーターの機構部が変形・振動してスピーカーのように音が発生することと、インバータから出力される電圧の高調波成分によってモーターの鉄心が磁気的に歪むことで磁気音が発生します。この発生した音が幾重にも重なる事で独特な騒音（磁励音）となって聞こえてくるわけなんですね。
そこでシーメンス社はこの騒音（磁励音）に遊び心で「音階」つけて奏でるように調整しました。
京急もこの遊び心あるインバータの採用を決定して、京急独自の「ドレミファインバータ」が出来上がったわけなんですね。
それが歌う電車と鉄道ファンのみならず、とても親しまれたドレミファインバータだったわけです。
ところがこのシーメンス社製のインバータはヨーロッパとは違い日本のような高温多湿な環境ではとても過酷だったんですね。
さらに故障した場合は本社のあるドイツまで部品を送付する必要があり、メンテナンスにとても手間がかかることから京急では2021年7月を最後に三菱電機製・東洋電機製造製のインバータに置換えられてしまいました。
その後、シーメンス社の鉄道車両部門は日本市場から撤退しています。
また、さらに1990年代になるとGTOサイリスタ素子より安定性と省エネに優れたIGBT素子が採用されます。
IGBT素子は騒音（磁励音）を人間の耳に聞こえる周波数帯よりもより高くできるので超音波に近い音として耳に優しい音域になっています。
これにより特に電車の加速時に発生する音は大きく静音化することが出来ています。
さらに2000年代に入りSiを使用したGTO素子・IGBT素子に代わりSiC素子を使用したSiC MOSFETインバータが主流となっており、さらなる小型化・省エネ化・静音化が進んでいます。
今後はSiCに代わる新しい素子の開発によってさらに小型化・省エネ化・静音化が進むことになるでしょう。

持っているのにすっかり忘れて4箱も揃えてしまった京阪電車（2400系：2次車新塗装）
また忘れて買わないうちに制作することにしました（笑）
相変わらずＢトレインショーティーの京阪電車は付属パーツが豊富で組間違いしちゃいそうなんです。
搭載されているクーラーの屋外機が中心より若干片側に寄っていたり、妻板の手すりに左右があったり･･
今回も組間違いをしないように何度も確認してから制作をはじめます。
特に屋根板と妻板を間違わないようにしましょう。
実車は7両編成なんですが当社では最長4両編成になっています。
リバイバルカラーもいいですが新塗装色も鮮やかで映えますよね。
＝京阪電車2400系＝
1969年（昭和44年）～1970年（昭和45年）に川崎重工（現：川崎車両）で7両編成6本の合計42両が製造されています。
当時、関西地区での通勤型車両としては初の冷房装置搭載の車両となり注目を集めました。
主な仕様は下記のとおりです。
軌間：1,435mm
電気方式：直流1500V架線給電方式
車体：普通鋼
全長：18,700mm
全幅：2,720mm
全高：4,185mm
最高速度：110km/h
起動加速度：2.5km/h/s
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
主電動機：直流直巻電動機
主電動機出力：155kw
駆動方式：平行カルダン駆動
歯車比：5.6
制御方式：界磁添加励磁制御
制御装置：添加励磁（8M1C）
制動装置：回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（HSC-R）
保安装置：K-ATS
＝京阪電車2400系の現在＝
すでに登場から50年以上を経過しており2021年2月に予備部品確保を目的に2452F編成が廃車されました。
2026年度までに13000系67両の導入が発表されていて1000系・2200系・2600系と共に順次置き換えられる予定です。
これによりダブルデッカーで普通鋼製車体の8000系8800形を除き営業車両はアルミ製に統一されます。
そう遠くない未来に日本の鉄路を走る車両はアルミ製車体製でインバータ制御の電車ばかりになるんですね。
それでも模型の世界なら、在りし日の車両基地を思い浮かべて鋼体車体の電車を並べて楽しめますね。
とりあえずしばらくは消えゆく鋼製車体の京阪電車を並べて楽しみたいと思います。

「ますこっとれいん」のホームページにある「ますこっとれいん」を楽しむのに非常に参考になるお役立ち情報。
ますこっとれいん お役立ち情報
http://mikecat.travel.coocan.jp/01_shop_1/01_Mtrain/Mtrain_50.html
その中でもずっと気になっていたのが、
こちらの「工作編」の「その③（パーツ互換）」
ますこっとれいんのパーツ互換について
http://mikecat.travel.coocan.jp/01_shop_1/01_Mtrain/51_Mtrain_build/Mtrain_05_03.html
しかも［その２・ヘッドライト交換］は推奨されている
KATO製・ASSYパーツ「クモハ53飯田線　ヘッドライト」Z04-6860が長期欠品で再販予定がないんですよね。
一応、さらなる代替パーツとして
KATO製・ASSYパーツ「クモハ52002飯田　ヘッドライト」Z04K-7648が販売されているのですが･･
蝶番と留め金の位置が左右逆でさらに加工が必要になっています。
こちらに説明文にもあるように前照灯をリューターで加工して木工用ボンドを注入する方法もあるのですが･･
もっと簡単にディテールアップ出来ないか機会あるごとに調べていました。
すると最近になって「ガンダムマーカー　メッキシルバー」が再販されたとの事で早速入手して前照灯に塗ってみました。
本当に簡単でいままでの前照灯にペン先で塗るだけです。
しかも失敗したら拭き取ればいいので何回もチャレンジできます。
ちなみに比較写真がこちら（左：塗布品、右：未加工品）
光の反射具合でかなり違いますがＢトレインショーティー並みの感触は得られたのではないかと思います。
とりあえず今まで組立てた全車両（51系33両、42系15両）に施行しました。
まぁ、自分なりの自己満足的なディテールアップ手段ですが参考になれば幸いです。
商品名：GSIクレオス　XGM100　ガンダムマーカーEX　ガンダムメッキシルバー［プラモデル用塗料］
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さぁ！これで「ますこっとれいん」の次期新製品を迎え撃つ準備が整いました（笑）

復刻旧塗装のデハ3450形もコンプリートして、もうすっかり東急電鉄（デハ3450形）を推しまくっていますw
まぁ～昔から古い電車なら形振り構わず何でも好きですから至極当然な事なんですけどね。
さて、さらにもうひと箱、残っている東急電鉄（デハ3450形）デハ3499＋クハ3858があるのでこちらも新製しました。
実は昔に十和田観光鉄道で見かけた事があるモハ3603（元東急：デハ3655）への改造を目論んでいたのですが･･･
流用どころでは無く、あまりにも大幅な改造をしなければならないので諦めました。
また新たに道具を揃え始めるとドップリハマってしまい、二度と後戻りできなく沼へ沈むのは明白なのでしっかり自重します。
さて、まずは前回と同様にまずは尾灯に色入れをして車番の検討をはじめました。
＝デハ3450形＝
デハ3450形自体は当初両運転台で50両も製造されていたのですが･･･
残念ながら最後まで両運転台のまま残ったのはたった3両（デハ3450・3498・3499）だけなんですよね。
しかもデハ3450は日本車輛製造で制作されたので前面が異なるので該当パーツはありません。
さらに前回にデハ3499は組立ててしまったので残った車番はデハ3498だけという事になりました。
ところがこのデハ3498は本線の運用から外れたあと荷物列車として1981年（昭和56年）にデワ3043に改造されています。
もちろんデワに改造されたとは言え、ドアエンジンの撤去、座席の撤去、窓保護棒の取り付け程度で原型を保っていました。
ところが翌年には宅急便等が普及していたので東急線内の荷物列車が全廃になってしまいました。
役目が無くなり除籍はされましたが、長津田車両工場の入れ替え用車両として山側に両開きの大扉が設置されて残りました。
その後、アント入替機が導入されて使用停止になり、2009年（平成21年）に解体されています。
ちなみに前回制作した両運転台のデハ3499は保存会の方々が群馬県前橋市富士見町赤城高原で保存されています。
＝クハ3850形＝
クハ3850形は1952年（昭和27年）から1953年（昭和28年）にかけて17両が製造されています。
クハ3850～3854までの5両が川崎車輛製で残りの12両のクハ3855～3866が東急横浜製作所で製造されました。
川崎車輛製は台車がOK-6、東急横浜製作所製はYS-715を装備しているのでデハ3450同様に一目で違いが判別出来ました。
1973年（昭和48年）～1976年（昭和51年）にかけて車体更新が行われてお馴染みの「海坊主」スタイルになっています。
この時、同時に5両が運転台を撤去し中間車化されてサハ3370形に改造されています。
前回組立てたクハ3850形はクハ3858にしましたので、今回はクハ3856にしました。
どちらも1952年（昭和27年）に東急横浜製作所で製造された同期の車両なんですね。
クハ3858は他の仲間たちと同様に最後まで目蒲線・池上線で活躍して1989年（平成元年）に廃車されました。
しかしなぜかクハ3856の1両だけは廃車にならず休車扱いで残り、1994年（平成6年）に除籍されるまで保管されていました。
さて、車番も決まったところでしっかりと組立てることにします。
まぁ～相変わらず部品点数が少ないのでサクッと完成します。
復刻旧塗装もいいんですが、日頃見慣れたこの色もいいんですよね。
東急蒲田駅での横並びの情景が懐かしいですね。
目蒲線は地下鉄との直通運転から目黒線と多摩川線になって大変貌してしまいました。
蒲蒲線の第一期工事がスタートするようで近い将来にJR蒲田駅周辺は大きく変わるんでしょうね。
東急蒲田駅も変わるので池上線も目蒲線と同様に大きく変貌することになりそうです。
あっ！ところでＢトレインショーティーを作るといつも余るダミーカプラー。
このダミーカプラーって微妙に長さが違うんですよね。
こちら自動連結器タイプは3つのタイプがありました。
こちらの密着連結器タイプは2つのタイプがありますね。
今更ですがピンセットでせっせと分類していますwww