アキボーのブログ一覧

連続着弾で連投ブログになってしまいました（笑）
わずか6編成しか造られず、しかも先輩試作車の06系1編成10両はあっという間に型式消滅で解体という歴史を辿り
こちらも危ないと思ったら思いも寄らずシブとく生き延びちゃいましたね。
最初の有楽町線のみならず千代田線でもホームドアから嫌われて現在はようやく安住の地？である東西線で頑張っている
07系Ｂトレインショーティーが届きました。
東京メトロ07系電車
車体はアルミニウム合金
編成出力（4M6T） 3,280kw
最高運転速度
・100km/h（東西線・東葉高速線）
・95km/h（中央・総武緩行線）
設計最高速度　110km/h
起動加速度　　3.3km/h/s
減速度（常用）3.5km/h/s
減速度（非常）5.0km/h/s
1993年の有楽町線ダイヤ改正に合わせて造られた新製電車です。
最初は1992年に川崎重工業で第1次車2編成（第1･2編成）20両が造られました。
その後1994年に小竹向原～池袋（新線）開業と西武有楽町線新桜台～練馬間延伸増発用に
第2次車4編成（第3ｰ6編成）40両が日本車輛製造で造られました。
21世紀の新世代車両としてVVVFインバータ制御、モノリンク式ボルスターレス台車などを搭載した0x系シリーズなんですね。
前面の丸目を帯びた特徴もそうですがなんと言っても座席配置を変えた事がこの車両の運命が翻弄されることになります。
それまでは今まで3-7-7-7-3が主流の座席配置だったんですがこちらは4-6-7-6-4に変えてしまったんですね。
その結果配属された有楽町線でもとても厄介な存在になっちゃいました。
2008年に副都心線（小竹向原～渋谷間）の自動列車運転装置ATOのよるワンマン運転となりホームドア設置、有楽町線との一体運用が決まるとドア配置の違いから副都心線へ乗り入れ出来なくなってしまいます。
そこで2006年9月に10000系を投入して第2次車4編成40両は5000系の置換え用として東西線へ転属しました。
その後も第1次車2編成20両は有楽町線で活躍したんですけど・・
2007年9月小竹向原駅全ホームにホームドア設置が決まると10月に運用から外され和光検車区で休車扱い（涙）
ところがその後2009年3月に東西線の快速列車を通勤快速に格下げして輸送力改善が決まり運用補充用として
この第1次車2編成20両も無事に東西線へ転属する事になりました。
現在東西線もホームドア設置が進んでいますがこちらは15000系・05系ワイドドア車に対応して大開口可動式ホーム柵を設置してますからこのまま問題にはなりませんから安心ですね。
まぁ～この07系当時の最新技術を盛り込んだ車両ですが個人的には未だに電動空気圧縮機(CP)がレシプロのC-2500LB形でパンタグラフが菱形のRT-4322Sなところが好きなんですよぉ～（なんでもかんでも古いものが好き：笑）
特にモーター車がMM'ユニットじゃなくてTC-M-T-M-TｰT-M-T-M-TCの4M6Tで頑張ってるあたりもこれまたいいんです。
東西線は昔からJRのやかましい車両が走ってるから古くても目立たないし
そう！そう！日勤なら通勤途中の西船橋ならいつでも見れますからね。
まぁ～わざわざ会おうとは思いませんけどね（笑）

東京メトロ有楽町線の主力車両10000系にＢトレインショーティーが届きました。
特徴的な前面デザインの表現を見事に上手く造られてますね。
今はもう剝がされて無くなってしまった正面車掌台側のシンボルマークが貼られていました。
実車（第1〜第12編成）も当初は貼られていたんですね。
連結面の貫通路も綺麗に再現されています。
特徴的な台車（住友金属工業製：FS777系）も見事に再現されてます。
屋根上の冷房装置は1･2次車と3次車以降はメーカ（日立製作所→三菱電機）が異なるって書いてあったので
じっくり実車を見てたけどわからなかった。（笑）
東京メトロ10000系電車
車体はアルミニウム合金
編成重量（10両） 294.8t
編成出力（5M5T） 3,300kw
最高運転速度
・80km/h（有楽町線・副都心線）
・110km/h（東急線・みなとみらい線）
・105km/h（西武線）
・100km/h（東武東上線）
設計最高速度　120km/h
起動加速度　　3.3km/h/s
減速度（常用）3.5km/h/s
減速度（非常）4.5km/h/s
2008年の副都心線開業に合わせて設計された電車で
2006〜2010年に日立製作所笠戸事業所で36編成（第1〜36編成）360両が造られてます。
1次車 2006年 4編成（第1ｰ4編成）40両が07系の置換え用として登場。
2次車 2006〜2007年 16編成（第5ｰ20編成）160両が
3次車 2008年 2編成（第21･22編成）20両
4次車 2008年 5編成（第23-27編成）50両
5次車 2009年 9編成（第28-36編成）90両
第1-5編成までは8連対応で6･7号車を抜き取って8連で運用可能。
（第6編成からはその必要が無いので10連固定）
特徴的な前面は500系新幹線でも有名なアレクサンダー・ノイマイスター（ドイツ人工業デザイナー）
そしてなんといっても日比谷線脱線衝突事故の対策が反映されていることですね。
・車体の強化
先頭車前面の側面部と貫通路柱をアルミ板材から三次元削り出し、屋根構体と台枠の接合等でかなり強度を増してます。
車体端部の隅住も厚みをつけて三角形の断面構造として台枠から屋根構体まで貫通させて側面構体を直接接合してます。
・ボルスター台車へ回帰
ボルスターレス台車は今回の事故で輪重の不均衡が主原因と考えされるため、台車旋回剛性（抗力）が低く輪重調整の容易さからモノリンク式ながらボルスター付になっています。
こちらは事故対策とは関係ないですが
電動空気圧縮機が東京メトロ初のスクロール式（三菱電機製）になって起動装置・アフタークーラー・除湿装置など周辺機器と一緒に１台の箱に集約されているのでとても静かです。