アキボーのブログ一覧

やったぁ～今日も朝から快晴！
これは･･出掛けなければきっと後悔してしまうのではないでしょうか？
さぁ！ナンダカンダと理由を付けて連日のツーリングに出発します。
もうすぐ夏ですからね～
早くも夏の観光シーズンへ向けてプールも道路もメンテナンスしていました。
北海道は雪でも、こちらはあっという間にプール開になっちゃいますからね。
少し強めの風が吹いていますがとりあえず登ってみましょうか？
（高所恐怖症なんですけどwww）
もちろん階段オンリーですのでイヤでもしっかり筋トレさせられちゃいます。
ひいひい言いながらもなんとか登頂に成功です。
ひゃぁ～ほんと実にいい眺めですね。
360度高い建物が無いので飽きるほど九十久里浜を満喫することが出来ました。
まぁ、いつも誰一人登って来ないような場所なんですけどね～w
さぁ、地上へ戻れば次はまた違う展望台に行きましょう！
なにしろ今度はエレベータ付きなんでラクチンですよ。
あっ？！ガーン！！
なんと！またもや筋トレせざるを得ない状況に･･･
またもや苦行の階段トレーニング。
それでもテッペンへ登るとこの景色なので癒されます。
やはりこちらも誰一人登って来ませんでしたw
やっぱり展望台と花火は地上から見る方がいいですねw
お昼を過ぎると多くの遊漁船が帰港して来ました。
あれ？名物のアイスクリーム屋さんがラーメン屋さんになっていました！
でも、大丈夫！ソフトクリームは継続して販売中のようです。
平日こそいつもは立ち寄らない場所に行きましょう！
いつもは素通りのこちらの名所もしっかり見学します。
見事なまでに誰もいないので独占して鑑賞することが出来ました。
（まぁ～いつ来てもほぼ独占は間違いないんですけどねw）
好きなアングルにバイクを向けてツーショットも撮り放題ですw
遠方に屏風ヶ浦が望めるなかなかイイスポットなんですけどね。
そしていつ来ても時間が止まっている銚子電鉄の「外川駅」へやって来ました。
駅舎は1923年（大正12年）ですから今年で102歳になるんですね。
修繕を繰り返してなお現役で活躍している駅舎はもはや国宝級ですよね。
側線には801形電車が佇んでいました。
さらに鉄分補給でこちらの車庫に。
銚子なんですが和歌山な南海気分がタップリ味わえます。
お昼も過ぎでそろそろお腹が空いてきました。
こういう時はやはり地元の老舗に限りますね。
こちらのお肉屋さんでコロッケ（税込み90円）とメンチ（税込み110円）を購入しました。
そういえば銚子の揚げ物類はなぜかほんのりと甘い味わいを感じるんですけど？
食いしん坊な自分だけで気のせいなのでしょうか？
さて、帰りは利根川沿いを北上して道の駅「水の郷さわら」でお土産を選びましょう。
大好物な「さんまの佃煮」も最近はさんまが高値になってしまってあまり出回らないんですよね。
美味しい干し芋もゲットしたので帰りましょう。
いよいよ本格的なツーリング季節到来ですね。
今年も利根川の涼しい風を浴びながら銚子で絶景鑑賞と鉄分補給をお薦めします。

今日もやや強い風が吹いていますが･･･
いやぁ～もう我慢できません！
バイク乗りま～す！
そしてやって来たのはこちら「トトロの木」
手賀沼の畔にこそ～っと育っている木なんですよ。
まぁ～知っている人は知っているけど･･
ほとんどの人は知らないでしょうね～www
案の定、見事なまでに誰一人いませんでしたからw
それはもうバイクとのツーショットも撮り放題な穴場中の穴場ですwww
そしていつも荒んだ世界に揉まれ過ぎて
日々、邪心に満ち溢れ、さらにこぼれそうに過ごしているのでｗ
そろそろ悔い改めようとコチラを訪問することにしました。
こちらは柏市が保存している「旧手賀教会堂」です。
あまり宗教の複雑な関係は興味がないので茅葺屋根の古民家訪問と言ったところでしょうか？
なにしろ日本で唯一の「茅葺民家転用教会堂」なんですって。
1881年（明治14年）日本ハリストス正教会の教会堂として茅葺屋根の民家を流用したんですね。
お茶の水にあるニコライ堂（日本ハリストス正教会教団東京復活大聖堂）が1891年（明治24年）ですからそれより古いんですね。
それでは心を入れ替えたつもりになっておじゃましま～すw
見事なイコン画（聖画）がありました。（もちろんレプリカです）
外から見ると見事に和洋折衷した半円アーチ窓なのです。
あの修道士ニコライが飽きずに眺めた手賀沼の景色だそうです。
見学無料で楽しめる土壁で茅葺屋根の古民家な教会堂です。
月曜日と年末年始が休館になっています。
やはり同じキリスト教なのですがロシア正教なので知名度がないのかな？
それとも今は紛争絡みでいろいろと問題が･･･
あぁ～自分より邪心が満ち溢れているような感じがして来てしまいましたぁ～w
まぁ、この際、そんなことは関係なく古き良い古民家を味わうことに専念しましょう。
なにしろ高台なので日当たり抜群！
もっと畳の上でゴロゴロしたいところですが、そこはやはり聖域なので我慢します。
今回の訪問で自分の小さな邪心よりも世界ではさらに大きな邪心があることを知りましたw
もう余計なことは悩まずに相変わらずありのままで行こうと誓ったのでしたwww

以前に入手した京阪電車1900系の4両編成2本 （一般色と特急色）はどちらも組立済みの製品でした。
まぁ、当然なんですが、取扱説明書・デカール・付属部品も一切無いので商品パッケージの内容はまったくわかりませんでした。
気になっているところに前回入手した1900系の2両が届いたわけなんです。
特急色の1両は前面が幌付きで前照灯も飛び出したイカツイ好みの旧型顔をしているんです。
さらに一般車のもう1両も墨入れ等がされていてとても魅力的な車両でした。
どうにも部品構成のバラエティーがわからないので、ここは未組立の商品を探してようやく入手することが出来ました。
それでは早速、入手した1900系（一般色）からしっかり検証してみることにしましょう。
なにやら箱の裏面には3種類の前面が入っているとのことで期待値が高鳴ります。
どうやら前面パーツはこの4種類が揃っていて多彩な1900系が楽しめるようになっているんですね。
（右上：冷房化＆リニューアル工事後、左上：1914号車）
（右下：1810系からの編入車、左下：1900系新造車）
そこでまずは1両しか存在しなかった1914号車を制作することにしましょう。
すでに入線している4両編成「1921編成」の1922号車（淀屋橋向き）を1914号車へ更新工事を行いました。
←出町柳　　　　　　　　　　　淀屋橋→
　1921＋1995＋1956＋1914（元：1922）
やっぱり組成されている編成が向きに寄って違う表情なのはうれしいものですもんね。
※ちなみにこの1914号車は運転台付き旧1810系からの編入車両の中でも唯一の先頭車両として最後まで活躍しています。
（他の運転台付き旧1810系は3扉化改造の際に中間に両開き扉が新設され、運転台を撤去して中間電動車化されています）
そもそも冷房化・リニューアル工事をする際にすでに新規で製造されていた1900系の丸型のヘッドライトが生産中止だったんですね。しかもまた廃車発生品もなかったことからこの1両だけが唯一埋め込みの角形シールドビームという独特なお顔になったわけなんですね。
こうして並べて比較するだけでもかなり印象が違いますよね。
今回はとりあえず入手した1900系「一般色」を新製することにして「特急色」は届いたら改めて考えることにしました。
それでは1900系（一般色）の編成を新製することにします。
前面幌付きの非冷房で旧1810系を組み込んだ編成にしてみました。
←出町柳　　　　　　　　　　淀屋橋→
　1923＋1989＋1957＋1911（旧1820）
こうして入線済みの京阪電車1900系の顔ぶれがこちらの3形態になります。
（左から1900系新造車、旧1810系からの編入車、唯一角形シールドビームの1914号車）
それではさっそく入手した旧1810系中間改造車を組み込んで、堂々たる5両編成が完成しました。
（なお、当電鉄の車庫は4両編成しか入りませんw）
いやぁ～実にイイ！
同じ京阪電車の1900系とは思えない！
表情豊かな電車たちなのがタマリマセンねぇ～
時代を超えた車両を並べて組成を楽しめるのも模型ならでわの醍醐味ですよねぇ～。
それでは恒例の車両紹介をしたいと思います。
＝京阪電車（旧：1810系）について＝
日本で初めてカルダン駆動方式を実用化し、2代目の京阪特急専用車になった1800系の増備車で全19両が製造されました。
・制御電動車（1811～1820）：10両　川崎車輛　※うち2両は両運転台
・制御付随車（1888～1891）：4両　川崎車輛
・中間付随車（1884～1887・1992）：5両　川崎車輛　※うち3両はナニワ工機（現：アルナ車両）
2扉クロスシートを装備した特急専用車両で京阪の代名詞となった21インチ白黒受像機が中間付随車に搭載されました。
当時、新たな台車の研究をしていた汽車製造の設計チームと京阪電気鉄道が二人三脚となって日本初となる量産型空気ばね台車KS-51を開発し、軸箱梁式空気ばね台車（エコノミカル台車）KS-57、独立回転車輪式台車KS-68、全アルミ製台車KS-75と次々に新しい空気ばね台車を開発し、競合他社も刺激され次々に新しい空気ばね台車の開発が行われるようになりました。
この開発に関して実装試験等で大きく貢献したのが1810系の両運転台の2両だったんですね。
これが「台車の京阪」と言われる由縁になっています。
特に残念ながら採用には至らなかった独立回転車輪式台車のKS-68は画期的な鉄道台車だったんですね。
現在でも京阪電鉄の寝屋川工場に保存されているようなので一般公開日には見学することもできるようです。
＝京阪電車（1900形）諸元＝
製造年：1956年（昭和31年）～1958年（昭和33年）※元1810系
　　　　1963年（昭和38年）～1964年（昭和39年）※新造車
製造数：45両（元1810系：17両、新造車：28両）
編成：5両編成（最終期）
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：110km/h
設計最高速度：120km/h
起動加速度：2.8km/h/s
減速度（常用）：4.0km/h/s
減速度（非常）：4.5km/h/s
全長：18,700mm
車体幅：2,720mm
全高：4,140mm（パンタグラフ搭載車：4,092mm）
車体：普通鋼製
台車：汽車会社・住友金属工業（空気ばね式台車）
主電動機出力：108kw
駆動方式：WNドライブ・中空軸カルダン駆動
歯車比：6.0（4.71）
制御方式：電動カム軸式抵抗制御
制御装置：東洋電機製造（ACF-H8108-569改）
制動装置：電磁直通ブレーキ（HSC）
保安装置：京阪形ATS
＝京阪電車（1900形）編成表＝
　←出町柳　　　　　　　淀屋橋→
　1913＋1997＋1958＋1985＋1914　2006年3月廃車
　1915＋1987＋1955＋1986＋1916　2006年3月廃車
　1917＋1998＋1953＋1994＋1918　2006年3月廃車
　1919＋1993＋1952＋1990＋1920　2008年12月廃車
　1921＋1995＋1956＋1996＋1922　2006年3月廃車
　1923＋1989＋1957＋1988＋1924　2001年12月廃車
　1925＋1983＋1950＋1984＋1926　2006年3月廃車
　1927＋1981＋1951＋1982＋1928　2001年12月廃車
　1929＋1992＋1954＋1991＋1930　2008年12月廃車
※赤字：1810系からの編入車
※これだけ見ると簡単にわかりそうな組成変更なんですが･･
　そこは相変わらずの流石な京阪電車さん！メチャクチャ変わってます。
　特に同じ1900系でも中間車に組み込んで車番まで変更されているので調べるのが大変でした。
・1810系から1900系へ編入（1963年頃：淀屋橋延伸に伴い）
　1901（1811）、1902（1812）、1903（1813）、1904（1814）、1905（1815）、
　1906（1816）、1907（1817）、1908（1818）、1909（1819）、1911（1820）
　1951（1885）、1952（1886）、1953（1892）
　1910（1889：電装化）、1912（1890：電装化）、1914（1891：電装化）
　1950（1888）
・一般車格下げ工事（1972年頃）
　1991（1905：元1815）、1992（1906：元1816）
・冷房化・リニューアル工事後、5両編成9本へ組成組換え（1985年頃）
　1986（1901：元1811）、1987（1902：元1812）、1988（1903：元1813）、1989（1904：元1814）、1996（1911：元1820）、
　1995（1912：元1890）、1994（1909：元1819）、1993（1908：元1818）、1990（1907：元1817）、1997（1910：元1889）
いやぁ、しかしこれだけ京阪電車が揃うと圧巻ですね～
まだまだ未組立な車両もあるのでそろそろ第四期の車庫増設計画を発動しないといけなくなるかもですw

ポチッと手に入れてしまった禁断の京阪電車２両。
手持ちの1900形とは違う形態なんで気になってました。
それでは早速、手持ちの車両と比較してみましょう！
う～ん？それぞれ比較しながら眺めているのですが･･･
これはこれで楽しい！www
こちらは特急色と一般色の違いを感じながらも･･･
やっぱり楽しい！www
と、言うことで･･･
やめられない♪とまらない♪京阪電車www
なんとか特急色と一般色の未組立品をポチることに成功しました。
さぁ～て、届いたらこれまた車歴の勉強をしないといけませんね。
またまた楽しみが増える今日この頃でございま～す。

いやはやもはや留まることを知らない管理人でございますw
まぁ～なにぶん昭和な人間なのですから何卒、ご勘弁下さいね。
今回入手したのは京成沿線民にはあまり馴染みがない京浜急行の2000形になります。
こちらは800形と同様で正面が非貫通な故に都営地下鉄へ入線せず、当然、京成線への直通運転にも運用されていませんでした。
しかも2002年以降は自社線内発着の快特が泉岳寺発着に変更なって、京急蒲田以南での運用に限られてしまったんですね。
そんな京浜急行2000形ですが、品川～横浜間は乗り換えてまで京急で移動していた自分にはちょっと気になる車両でした。
さて、そんな思いもあって今回は2扉仕様の2両と3扉仕様の4両を一気に入手してしまいました。
まぁ、単に比較しながらイジクリたかっただけなんですけどw
＝2扉仕様の2000形2両編成＝
こちらは欠品パーツ（パンタグラフ＆台車レリーフ）があるジャンク品です。
まぁ～それだけに手持ちのパーツでそれらしい形にまとめる楽しみがありますね。
案の定、バリだらけのジャンク品だったので、これは分解整備のやりがいがあるってもんですw
（こういう欠品しているジャンク品はほとんど市場に出回りませんからね～）
徹底的に分解してバリ取りして成形部品の調整をして組立てます。
2基のパンタグラフと台車レリーフはパーツ箱から類似品を選択して取り付けました。
小さな模型なのでその車両の特徴が活かされて、雰囲気を壊さなければOKなんです。
当初想定したパンタグラフは取り付け穴のサイスが合わずガタガタだったので急遽、別のパンタグラフを選択。
取付穴のサイズをピンバイスで2mmまで拡大して無事に取り付けました。
台車はインダイレクトマウント式の枕ばね（DT32系列）を中間車へ組込んで、正規台車を先頭車へに装着しました。
新品を制作するより手間が掛かりますが楽しませて頂きました。
＝3扉仕様の2000形4両編成＝
こちらはしっかりと制作された商品で下回り以外はほとんどバリもありませんでした。
それでは下回りを中心に重要部検査をしましょう。
だいたい上回り（車体）はマイナスドライバーでハメ合いの部分をしっかり押し込めばキチンと箱型になります。
それでも妻板や屋根・側面に隙間が出来たりしたら成形された時の残ったバリが影響している場合がほとんどです。
丁寧に分解してカッターナイフでしっかりバリを削り取れば大丈夫です。
マグネット連結器から棒状の連結器に交換して編成を整えれば完成です。
車体カラーが違うのは登場当時、優等列車は窓周りが「白」で一般車は赤一色で窓下に白帯1本仕様だったからなんですね。
車体側面の型が違うのかと思ったら単に塗装だけでしたw
まぁ～ショーティーモデルなので当たり前ですよねwww
さて、それでは恒例の車両紹介をしたいと思います。
＝京浜急行（2000形）諸元＝
製造年：1982年（昭和57年）～1987年（昭和62年）
製造数：72両
運用開始：1982年12月（昭和57年）
編成：4･8両編成
軌間：1,435mm（標準軌）
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度：120km/h
設計最高速度：130km/h
起動加速度：3.0km/h/s
減速度（常用）：3.5km/h/s
減速度（非常）：4.0km/h/s
全長：18,000mm
車体幅：2,799mm
全高：4,030mm（パンタグラフ搭載車：4,050mm）
車体：普通鋼製（一部高耐候鋼板、ステンレス鋼板）
台車：円筒案内支持式ボルスター付空気ばね台車（TH-2000）
主電動機：補償巻線付直流腹巻電動機
主電動機出力：120kw
駆動方式：たわみ板式継手平行カルダン駆動
歯車比：4.21
制御方式：界磁チョッパ制御
制御装置：東洋電機製造（ACRF-H12120ｰ782A形）
制動装置：回生制動併用電気指令式空気制動（応荷重装置付き）
保安装置：1号型ATS、C-ATS
＝模型に該当する車体＝
・ジャンク品の2扉2両編成は車番がありません（デカールもありません）さぁ～どうしましょう？w
・3扉4両編成の2411編成（2411～2414）は1985年（昭和60年）東急車輛製造製でした。
＝2000形の経歴＝
1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）まで、12編成（4両編成×6本、8両編成×6本）72両が製造されています。
600形（2代：旧700・730形）の後継者として長距離旅客用のサービス向上を狙って製造されました。
片側2扉のオールクロスシートでクロスシ－トは扉間で集団見合い形、車端部はボックスシートが設置され出入口付近には運転室からスイッチ操作でロック解除できる補助座席も備えられました。
快適性とラッシュ時への対応を考慮して2扉クロスシートとしながらも扉付近に立ち席スペースを確保しています。
転換クロスシートの採用も検討されましたが、車両重量が重くなり終着駅で転換作業が必要なことから見送られてします。
起動加速度を犠牲にしながらも均衡速度130km/h以上としています。
800形のシステムを継承しながら主電動機出力を向上し、編成中に付随車を組み込んで経済性を追求しています。
京急では初めての電気連結器付き廻り子式密着連結器を装備しました。
・1982年（昭和57年12月）：8両編成1本（1編成を4両ずつ別会社が製造しています）
　2011～2014：東急車輛製造　＋　2015～2018：川崎重工業
・1984年（昭和59年5月）：8両編成2本（合計16両）
　2021～2028：東急車輛製造
　2031～2038：川崎重工業
※2011編成の使用実績をもとに細部の設計変更が行われた。
・1985年（昭和60年2･3月）8両編成1本、4両編成2本（合計16両）
　2041～2048：川崎重工業
　2411～2414、2421～2414：東急車輛製造
・1986年（昭和61年2･3月）8両編成2本、4両編成2本（合計24両）
　2051～2058：川崎重工業
　2061～2068：東急車輛製造
　2431～2434：東急車輛製造
　2441～2444：川崎重工業
・1987年（昭和62年6月）4両編成2本（合計8両）
　2451～2454：川崎重工業
　2461～2464：東急車輛製造
＝最高速度引き上げ＝
1995年（平成7年）4月のダイヤ改正に伴い2月から一部列車・区間で120km/h運転を実施。
120km/hからの非常制動時の停止距離を600m以内にするため全車を対象に改造工事を実施し元の空気溜め圧力を増加。　
通称「増圧ブレーキ」と呼ばれています。
＝3扉のロングシート車両へ改造工事＝
登場以来快特運用を中心に使用され、車歴が浅いながらも走行距離が伸びて足回りの老朽化も懸念されてきました。
そこで2100形の導入に伴って車体を3扉化して同時にロングシート化の改造工事が行わています。
車体の中央部分を切り取って戸袋と出入口部分を開口した側面車体を溶接する方法で施工されました。
最初の2011編成のみ東急車輛製造で改造が行われ、その他は京急車両工業（現：京急ファインテック）にて施工されています。
車端部のボックスシートと補助座席が残され3扉ロングシート車両となりラッシュ時を中心に活躍することとなります。
現在の車体はステンレスばかりだからこういった改造は無理なんでしょうね？
やっぱり鋼製車体だからこそ出来るわけなんで、もはやこちらの方が地球にやさしい車体なのでは？w
＝車両運用＝
登場から快特運用を中心に8両編成＋4両編成の自社線専用の運用でした。
その後、車体の更新工事が行われて2扉クロシシートから3扉ロングシート車両となり通勤輸送へ運行をシフトしました。
しかし先頭車が非貫通な上、全長が都営地下鉄浅草線への乗り入れ協定より長かったために品川以南の運用に限られました。
快特の泉岳寺発着がはじまると8両編成は京急蒲田以南のエアポート急行への限定運用となり4両編成は大師線の運用となります。
＝廃車＝
すでに登場から30年以上が経過し、走行距離も多く、高速運転する優等列車向けに振った走行性能であること。
また加速・減速性能が劣り、通常運行に支障を及ぼすことが問題となり廃車がはじまりました。
2012年（平成24年）：4両編成3本が廃車。
2013年（平成25年）：8両編成1本が廃車。
2016年（平成28年）：4両編成3本が廃車され、4両編成は消滅しました。
2017年（平成29年）：8両編成2本が廃車。
2018年（平成30年）：8両編成3本が廃車。
同年3月25日にはリバイバル塗装を施した2011編成の特別貸切列車「ありがとう2000形」を運行しました。
＝まとめ＝
なるほど！あまり馴染みがないのも京急線内の自社運用専属車両なので千葉県には来なかったからなんですね。
それでもやはり長編成を最速で運用して自在に編成両数を変更するあたりは京急独特の特徴ですね。
現在、京浜急行の品川駅付近は世紀の一大プロジェクトが進行中で品川駅が地上化されます。
近い将来には大きく変貌を遂げるであろう京浜急行電鉄。
これから移り行く車両からもやはり目が離せませんね。