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完成車種はフォレスタＳＨ－９でエンジンは２．５Ｌターボです。同時にマイナーチェンジしたＳＨ－５のＥＪ２０ＥＴはユニット未確認のため製作希望者募集中になります。

ＳＨ－９は５Ａ／ＴのみでＭ／Ｔは存在しません。
ユニットＮｏは
ＺＰ　２２７６１ＡＢ２７０になります。
データ内部はレガシー系ではなくＧＶＦに類似したデータです。気になる点は車両重量の対策なのか、踏みはじめの点火時期やクルージング時の点火がＧＶＦに比較して低く設定してあります。過渡特性との整合性をみるとノーマルではその領域から踏み込むと一瞬の立ち後れが出るような気がします。しかし、車両重量から考えるとあえて点火ＭＡＰを修正するのではなく、ＤＢＷデータを見直し、過渡特性との整合性を取る方がリスクのないセッティングになります。踏みはじめから重たさを感じないフォレスタに仕上げました。

ＭＰＩＳのデータ取りを行いました。

すばらしい結果だと自画自賛です。

http://www.sow-vino.co.jp/sow/mpis_data1.html

今日は誕生日！四捨五入すると(*_*)(*_*)(*_*)(*_*)(*_*)

大台に乗っても若い者には負けはしないぞ！！(-_-;)

空元気もどこまで通じるやら・・・

頭の老化をしたくないので難しいお話を(^^)

よく空燃比学習という言葉を耳にします。ユニットを書き換えた後やバッテリーリセットを行った後はエンジンコンディションに怠さを感じ数日経過すると元に戻るといったことが起こります。これは空燃比学習によるものなのです。添付の画像を見て頂くとその仕組みがご理解頂けると思います。

触媒内での排気ガス転換率を達成するため混合気の組成が出来る限りλ=1になるよう制御されます。触媒前Ｏ2センサーは排気ガス中の酸素濃度割合に反応しそれに対する電圧信号をＭＥコントロールユニットに伝送します。ＭＥコントロールユニットは噴射量を制御することにより混合成分を変えその結果λ=1が達成されます。このプロセスはたえず繰り返されます。λコントロールは以下の条件で機能します。
・水温52°以上
・Ｏ2センサーが作動温度に達していること
・エンジンはアイドリング・部分負荷領域内
・減速フューエル・シャットオフが作動していない
ＭＥコントロールユニットは息つきの発生を防ぐために空気過剰率をゆっくり変更します。
例えばフューエル・エア混合気がリーンになると仮定しその結果Ｏ２センサー電圧が低下しＭＥコントロールユニットが相応のエンリッチメントを行うことによってこのリーン傾向を補正することになります。こうしてほぼλ=1の空燃混合割合が達成されます。

ＭＥコントロールユニットによるセッティングが現行車には○なのです。

ユーザーインプレッションです。

「市街地」「郊外」「山道」を走ってみました。

・音
とても静かになりました。
→エンジン全体を防音材でつつんだ様な感じです。

・トルク
立ち上がりがより低回転になりました。
また、２０００回転辺りの（僅かな）谷が無くなりました。
→０発進時にアクセル開度を一定にしていてもストレスなく 伸びて行きます。
以前は２０００回転辺りで一瞬もたつくところが有りまし たが、消えました。

上り坂でも“ＥＣＯ”ランプ消えることなく上って行けま した。（以前は自動解除されていました）

・シフトタイミング（ＥＣＯモード時）
３００～５００回度下でシフトアップする様になりました。
→回さなくても車速が出る様になったからでしょうか？

・レスポンス
今回試した環境では全てアップしていました。
→“ポン”と踏んだら“ポン”と反応って感じです。

これからも宜しくお願い致します。



追伸．
今週の土日の何れかで高速を走ってみたいと思います。

車輌：レガシーＢＰ－５（ＥＪ２０ＥＴ）
車輌仕様：テストのため触媒を外し実施

環境性能：
ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ　Ｃｏ＝０．５％　ＮｏＸ＝１３０ｐｐｍ
ＲＥＳＵＬＴ　ＥＣＵ（上記仕様）＋ＭＰＩＳ　Ｃｏ＝０．２％　ＮｏＸ＝９０ｐｐｍ

Ｃｏ＝４０％Ｄｏｗｎ　ＮｏＸ７０％Ｄｏｗｎ

オカルトではありません！論理に基づいた結果です。

インプレッション：
まず気づくのがエンジンの静けさと安定感です。デジタルメーターで見てもアイドリング時の振れ幅が減少しています。ダッシュボードからもその変化は感じられます。低負荷での走行テストですがクラッチを切った後のつながりが良くなっています。２速７００ｒｐｍから踏み込んでもいきつきが全くなくストレスは感じません。アクセルの踏み込み量に対しトルクが追従します。