割りそばのブログ一覧

マフラーの話になりますが，バイクとクルマで疑問点があります．

クルマ場合
エキマニからフロントパイプ〜中間からエンドまで．
基本的には絞りも無く，大径化していっています．

対してバイク用
エキパイから中間にかけて膨張させるように太く，サイレンサー内部で絞り，エンドで太く．

流速の観点で言えば，排熱のあるフロントは太めに，排熱の落ちるリアは絞るとフロントとリアの流速は一定に近づく．

クルマ用とバイク用，一体どっちが性能的に真理でしょう？

音の観点で言えば，個人的にはバイクがいいですね．回転を上げるごと高揚感が上がるのはバイクに軍配が上がるかと思います．

レーシングカーや一部の高級車に付いているドライサンプですが，これについてちょっと気づいた事があります．

そもそもドライサンプってなに？っていう話から始めます．

【ドライサンプとは？】
オイルをスカベンジポンプで別タンクに強制回収し，フィードポンプで送り出すオイルの供給システム．

【メリット】
・別タンクにてオイル量を確保できるため，オイルパンを小さくでき，エンジンマウント位置を下げられる．
・フィードポンプにてオイルを供給できるので，油圧が安定する．
・クランクシャフトがオイルを撹拌しないので抵抗が減る．

【デメリット】
・部品点数増加によるコストアップ．重量アップ．


というのが，一般的に知られているところ．
ここで気になったのは，フィードポンプとスカベンジポンプの役割と吐出量のバランスです．

安定した油圧を確保しようと思うと，フィードポンプはエアを噛まない事とある程度のオイル量を確保しなければなりません．なのでポンプ吐出量のバランスとしては．わずかにスカベンジポンプの方が強くなければなりません．

スカベンジポンプの吐出量　＞　フィードポンプの吐出量

スカベンジポンプが強いという事は，エアを吸う事があるという事．
スカベンジポンプはオイルだけでなくエアを吸う事で，クランクケースを負圧にする事ができます．エアも吸ってるという事は，最近気づきました．

ここで疑問に思いました．
抵抗低減は，クランクシャフトがオイルを撹拌しないだけでなく，負圧よる影響もあるのではないか？一般的に出回っている説明の文章がおかしくないか？


負圧になる事で，ピストン下降時の抵抗が減るという説明の方が適切ではないでしょうか．
なぜならクランクシャフトがオイルを撹拌しないように設計するのは，ウェットサンプでも当たり前だからです．


効果の度合いを考えても，オイルが多少飛んでクランクに掛かるよりは，クランクケース内が正圧から負圧になることの方が効果が大きいと思うからです．(体験済み)


以上，細かいことのように思いますが，何が本当に効いてるのか？
何が本当に正しいのか？考えてみる事が大事です．
正しい事が分かれば，方向性を間違えずに済みますし，無駄な事もしなくて済みます．

大手メーカーのものを真似して作る．
これ自体は元出の権利を侵しているので，あまりいい気はしない．
設計，製造にあたって大して苦労もしていない．
コピー品の多くは外観はしっかりしているように見えても，実際のところの品質は？というものが多いのも事実．

しかしここで冷静に考えてみよう．
本当によくできたコピー品は，本当に本物以下の価値なのだろうか？
養殖は天然物に勝てないのか？

少なからずこういった事例に当てはまる物もあるはずです．
そうすると，本物の値段は適正なものなのか？という疑問が浮かびます．
大事なことは，その物に相応の価値がついているかどうかということ．
また，それを見抜けるかどうかということ．

コピー品でも使えれば十分．
安ければ安いなりの理由があって，高ければ高いなりの理由がある．

今後，さらにコピー品が増えてきて，その品質が本物と同等，
もしくはそれ以上の物が増えれば，本物の価値も問われるでしょう．
そうなった時，本物を選びますか？コピー品を選びますか？

大事なのは本質を見抜けること．内容を見極めること．
今後ますますそういった力が問われてくることと思います．
損をしない物選びをしていきましょう．

エンジンブロックと言っても鋳鉄やアルミ合金などがあるが，アルファなトゥデイ乗りである私は今回オープンデッキ，ウエットライナーなアルミブロックについて調べてみた．

ホンダのE07Aのような冷却水にどっぷり漬かったアルミブロックは一見オーバーヒート知らずの信頼性抜群に思えるが，コレには特有の弱点がある模様・・・
E07Aでは決まって2番が逝く！

いわゆる設計的なもので・・・
ライナーの置き方によってトラブルの起き方が変わるようです．

(画像拝借します．ご容赦下さい)
悪い例（honda beat）
http://minica.miyachan.cc/c2924_2.html

良い例（alfa romeo 1300 jr）
http://blogs.yahoo.co.jp/gracielavita1906/6318580.html

注目したいのはライナーが気筒ごとに独立しているか，一体型かどうかです．
そして一体型のライナーには決まった弱点があるようです．一体型では傾向が特に顕著です．

ネタをばらす前に，まずトラブル例ですが，
・ガスケット抜け(または抜けかけ)
・コンロッド折れ
これらはチューニングによりパワーアップした事でよく発生するものですが，そもそも原因は何なのか？
・・・ということで調べてみた訳です．

結論を先に言っておくと，
「熱によるボア変形でピストンとライナーの慴動抵抗が増えるため．」

感のいい方ならもう解ったと思いますが，一体型のライナーの場合，例えばE07Aのような1番-2番，2番-3番のシリンダー間の冷却水が通わない部分では熱膨張が大きく，シリンダーが楕円に変形してしまうのです．(ボア変形)

対して気筒ごとに独立しているライナーでは，シリンダー間のクリアランス分の逃げがあるため，ボア変形は起こりにくいですが，設計値を超える熱に対してはNG，密着してしまうとボア変形が起こり上記のようなトラブルが発生し易くなります．スズキのK6Aなんかは独立してるけど，クリアランス不足で熱が抜け難いので，それにあてはまります．エンジン本体をいじってなくてこれが起こるという事は，よほどマージンが無いという証拠です．・・・といってもK6Aでは上記のトラブルよりも，ヘッドそのものへのダメージが目立ちますが・・・原因は？(たぶん2番のライナーの熱の抜け難さがそもそもの原因，燃焼時の吸熱量が少ない！・・・かな？)

調べてみて，とにかくアルミブロックのエンジンは温度管理に気をつけなければならない．という事がよ〜くわかりました．

ゼロスポといば、主治医のところに行く時に必ず本社の前を通ります。
先日行ったときは、普段通り経営している感じでした。

そんなゼロスポが倒産する？
日本で17番目の自動車メーカーが？
マヂでか？？

内容を見てると汚いな〜と思うのは私だけでしょうか？
絶対わざとだろ？目の前の金が欲しかったんだろ？

こんなやり方が合っていいのか？いいわけが無い。
企業間でやったら、潰し合いになって物なんてできなくなります。
技術の発展なんてありえなくなります。

今回の出来事には憤りを感じて仕方ありません。
これでいいのか、日本？