割りそばのブログ一覧

先日購入したROMをコピーし予備のECUにセット，試しに走ってみた．

カタログ値148hpに+15hpだから約10%UPですね．
(触媒無しでECUを本国仕様にしているので元々ちょっと高め)

とりあえずノーマルで暖気し，それから付け替え・・・．

まず気付いたのがアイドリングが微妙に力強くなってます．
回転も微妙に高め．
出だしもよりスムーズな感じ．

効果が顕著に見れたのは4000rpm辺りのぐっとくる感じがスムーズになっています．
そこから一気に6000rpmまで一気に吹け上がっていきます．
トルク感の落ち込みは全くありません．

今回はそれ以上回さずに終わりました・・・．

全体的にトルク感が上がって乗り易くなっている感じですが，
特に低回転から中回転にかけてトルクが上がってる感じ．

ギア比からパワーバンドも外れていないみたいなので，なかなかの高揚感です♪
関西トリコローレの道中で，またいろいろ試してみたいと思います．

先日，ebayで購入したROMですが，どこがどう違うのかいろいろ見てみました．
とりあえず眺めたり，マーキングしたり，グラフ化したりでかけた時間は大体まる二日ぶんくらいか？


以前にも書きましたが，75のECUはMotronic ML4.1で，164TSと兼用です．
内部には164用のマップがあったりするので，マップの数はかなり多い．
そしてさらにいろいろと条件があり，

VVT-on/off
オクタン価の高/低
触媒の有/無
フルスロットル/パーシャル
その他補正用など．

前情報のおかげで，どれがどのマップかは特定できているので，見極めはやり易かった．

書き換えの内容は，これがまた意味深で，なぜかオクタン価低の部分で書き換えが多かったのです．
疑問に思って，購入元に聞いてみると，オクタン価高で触媒無の設定で使えとのこと．

・・・↑矛盾してますよね．

余計わからなくなりました^^;

とりあえず言われた通り使ってみるしかないんでしょうね．
乗りながらアドレス見て判断しないとわからないんだろうナ・・・

でもマップトレーサーとか持ってないし・・・
くっそ〜，買うしかないな！

ROM解析とBOSCH Motronic ML4.1を調べるといろいろと分かってきました。

まず75乗りの周知の事実として、75には大きく分けて4種類のデータが存在している。
オクタン価の違いと触媒の有無を組み合わせたものがそれ。

現行車でもオクタン価の違いによるマップは２種類は存在する。
その切り替えはλセンサーを介して行われるのは常識。ガソリンで壊れるというのは過去の話。

75の場合はλセンサーの役割が異なり、あくまで補正として機能し、使う燃料によって意図的にマップを切り替えなければならない。そのための措置としてECUの横にリレーが存在する。日本向けには黄色のリレーがある。

このリレーの配線の違いによって4種類のマップを切り替えるのが、75乗りの周知の事実。触媒有無の判定もそれで行う。

では、触媒の有無によってλセンサーの役割はどうなるかというと・・・
有の場合、エアフロ信号のフィードバックに使われ、燃料増減の補正に使われる。
無の場合、全く機能しない。外してしまっても構わない。
Motronicではこれをクローズモードとオープンモードとしてそれぞれ呼ぶ。

これは当時のイタリアには排ガス規制において触媒装着が義務ではなかったことと、気候の変化が少ないことを考えるとよくわかる。逆に日本のように気候の変化の多いところでは、λセンサーの役割は非常に重要であることもわかる。当時のBOSCHはそう考えてECUならびに、燃料供給システムを提供していたことが伺える。

このBOSCHの考え方、モジュールを提供する考え方は非常に重要で、BOSCHのシステムを採用しているクルマは全て同じ。日本でよく壊れたゴルフⅢもそうで、λセンサーのリコールが行われたが、実はリコールは問題ではない。λセンサーを介さないオープンモードに切り替えてしまえば全然大丈夫だったわけだ。

では75のデータをいじっていく中で、ラクでトラブルが少ないのはどのデータかというと、もちろんオープンモードである。というのもフィードバックされるときのセンサー電圧とどのアドレスを読みに行くかの見極めが難しい。点火時期の設定も各国ごとにオクタン価がばらばらなので、まず現状に合うようしっかり詰め直してみようと思います。λセンサーを介さないで行くので、マージンの見極めをしっかりしなければなりません。

前回、チップナンバーとチェックサムの違いで75のROMは全部で7種類あると書きました。


チップナンバー違いを比較することで、マップ領域がわかるのではないか？


ということで、別ナンバーのチップを入手し比較・検証してみました。


比較に使ったのは
C/N:1267355604(所持品) 　　と　　C/N:1267356191(入手品)




ほぼ決まった位置で値だけが変わってていい感じ～♪
これならどこ触ればいいかわかるね。



と、思ったらそうでもなかった。





何じゃこりゃ～！！！！


変わりすぎ・・・

値が違うだけかと思ったら、アドレスが2つくらいずれてる。

場所によっては４つくらいシフトしてる。

完全に別物ですorz

ALFAさん、仕様変更するなら、セッティングだけにしてよ。

2.0TSだけで何種類プログラム作ってるのよ？

・・・ということで、アドレス特定は、より困難になったとさ・・・



しかし、アドレス特定方法は、実は他にもあった！


そもそもバイナリーデータとは機械語のため、人間が直接この値を入れたとは言えない。
専用のソフトでプログラムを作り、その後に読込の高速化と容量節約のために機械語に変換(アセンブル)する。だから、逆に機械語を人間が読めるように再変換(逆アセンブル)すればいい！

これならイケル！


デモ・・・、当時ナニ使ッテプログラムシテタノ？


こんなのALFAに聞かんとわからんね。


で、この方法も無理。


ただひひとつ。
燃料マップだけわかりました。ひとつしか無かったんでたぶんコレ。



あとはノック時のマップが2種類あったかな？多分、高オクタン用と低オクタン用だ。


点火マップは164用と75用が大量に混在してていまいち特定できません。
他、補正用のマップも存在し、それがどの条件で作動するのかもはっきりしません。
センサー類やVVTの作動タイミングなどを細かく把握する必要がありそうです。

ということで、まだまだ時間がかかりそうです^^;

本日、仕事納めのため、定時帰宅です。
時間があったので、ECUを外してROMの素性確認を行いました。
案外すんなりと行けました。

詳しくはこちらで 


ではこれから燃料、点火、リミッター等のマップアドレスの特定に入っていく訳ですが、やり方は２つあります。

【１つ目】
エミュレーターを購入してクルマに繋ぎ、運転状況に合わせてアクセスしていくマップを確認する。

このやり方は不満に感じた所を即座に確認することができ、随時書き換えることで変化を見ることができる。しかしマップの特定にはリスクが掛かります。そのマップにアクセスするのに状況を再現する必要がでてくるからです。例えば、リミッターのマップを特定しようと思うと実際にリミッターに当てるまで回さなければなりません。低温状態の特定が難しい。
流石に危ないが、欲しい情報が確実に得られる方法です。

【２つ目】
既に書き換えられているROMを準備し、比較することでマップアドレスの特定を行う。

安全に書き換えのポイントを押さえることができ、書き換えた値の大きさから点火、燃料等判別できるメリットがある。ただし、全てが分かる訳ではないので、実走での確認が必要となり、前者以上に時間がかかる。

２つ目のやり方が勉強には向いていると思うのでこの方法を採ろうと思います。急いでいる訳でもないので丁度いいです。しかし問題に思われる書き換え済みのROMですが、海外からチューンドROMのバイナリーデータを購入できるようで、これで行こうと思います。国内でROMチューンしようとすると結構高いですが、海外なら1/101/100程度で手に入るようです。

ではサクサクやって行きましょう♪