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レーシングカーや一部の高級車に付いているドライサンプですが，これについてちょっと気づいた事があります．

そもそもドライサンプってなに？っていう話から始めます．

【ドライサンプとは？】
オイルをスカベンジポンプで別タンクに強制回収し，フィードポンプで送り出すオイルの供給システム．

【メリット】
・別タンクにてオイル量を確保できるため，オイルパンを小さくでき，エンジンマウント位置を下げられる．
・フィードポンプにてオイルを供給できるので，油圧が安定する．
・クランクシャフトがオイルを撹拌しないので抵抗が減る．

【デメリット】
・部品点数増加によるコストアップ．重量アップ．


というのが，一般的に知られているところ．
ここで気になったのは，フィードポンプとスカベンジポンプの役割と吐出量のバランスです．

安定した油圧を確保しようと思うと，フィードポンプはエアを噛まない事とある程度のオイル量を確保しなければなりません．なのでポンプ吐出量のバランスとしては．わずかにスカベンジポンプの方が強くなければなりません．

スカベンジポンプの吐出量　＞　フィードポンプの吐出量

スカベンジポンプが強いという事は，エアを吸う事があるという事．
スカベンジポンプはオイルだけでなくエアを吸う事で，クランクケースを負圧にする事ができます．エアも吸ってるという事は，最近気づきました．

ここで疑問に思いました．
抵抗低減は，クランクシャフトがオイルを撹拌しないだけでなく，負圧よる影響もあるのではないか？一般的に出回っている説明の文章がおかしくないか？


負圧になる事で，ピストン下降時の抵抗が減るという説明の方が適切ではないでしょうか．
なぜならクランクシャフトがオイルを撹拌しないように設計するのは，ウェットサンプでも当たり前だからです．


効果の度合いを考えても，オイルが多少飛んでクランクに掛かるよりは，クランクケース内が正圧から負圧になることの方が効果が大きいと思うからです．(体験済み)


以上，細かいことのように思いますが，何が本当に効いてるのか？
何が本当に正しいのか？考えてみる事が大事です．
正しい事が分かれば，方向性を間違えずに済みますし，無駄な事もしなくて済みます．