割りそばのブログ一覧

WESTのゼッケンが届きました！

WESTも最初から参加しているのですが，これで4回目です．

今年は！というか，いつもですが，トラブルなく帰れる事が目標です^^;

去年は，クラッチが切れずに大変でしたね．

それでは関係者の方々，今年もよろしくお願い致しますm(_ _)m

久しぶりに75のプラグをチェックしてみました．
WESTももうすぐですし，かる〜くチェック・・・のつもりが，がっつりギャップ調整までやりました(笑)

プラグはNGKの7番手なんですが，買ってからず〜っと付けっぱなし．
たまに焼け具合を見てたぐらいなんですが，今回，チェックしてみたら結構ばらついてました^^;

碍子がきれいに白くなってるものもあれば，若干かぶり気味のものもあった．
特に2番が黒くて，なんかアヤシイな・・・ということでギャップを見てみると狭くなってました^^;
大体0.9〜1.0mmで合わせてたんですが，その焼き切れてない2番では0.8mm．
火花が小さいようです．

ここでふと思ったが，そう言えば，イグニッションコイル換えてからギャップは触ってないな・・・
折角シルバーコイル入れてるんだから，ちょっと変えてみるか・・・

ということで，ギャップ1.0〜1.1mmで合わせてみました．
コレが意外と良い結果に繋がりました．

火花がでかくなって低速トルクがしっかりでてるのは予想通りだか，意外に変化の度合いが大きい．かなり乗り易くなりました！

回してみると・・・
なんか4000回転から別物のように一気にふける(笑)
ギャップ調整でここまで変わるとは思っていなかったが，
これは実はイグニッションコイルが効いてるのかな？

あのときにプラグも触っておくべきだったなと，ちょっと勿体ない気分です．

ギャップ調整，久しぶりに良い勉強になりました！
点火系の仕様を変えるときは絶対必要ですね．

今，現在とで〜に付けてる車高調です．
ビート用のCST　ZERO-1ダンパーです．
画像はフロント用で，とで〜に付けてるのはリア用です．

とりあえず現状どんなものなのか？ということで吊るしのまま付けてますが，
乗り味は，純正改造ダンパーに比べ遥かにいい．

やっぱりバネの違いなんでしょうかね？
バネはCSTオリジナル品の自由長7inchのレート6kgf/mmですけど，しごく柔らかい感じです．
数値だけ見れば結構硬いのかな？と感じますが，直巻きの特性なんでしょうか・・・
乗った感じは柔らかいです．

ブレーキング時のピッチングも大きいし，オーバーステア気味です．
まぁリアのストロークが短いせいもありますが・・・
でもやっぱり柔らかいんです．

一般に直巻きスプリングの公開されているバネレートはストローク25%〜75%のときのものを言うそうです．
0%〜25%ではそれよりも柔らかく，75%〜100%は硬い．
とで〜の場合，フロント車軸にかかる車重が420kgで，一軸あたり210kg．
6.3kgf/mmのバネを使えば，1G状態で33.3mmストロークすることになる．
自由長7inch(177.8mm)の最大ストロークが118mmだから(ハイパコのデータを参考)
1G状態で30%ストロークしている．
これでオーバーステアと感じるという事はやっぱりバネレートが不足しているんでしょうね．

ここからが問題
自由長を変えずにバネレートを上げていくと，1G状態のストロークはどんどん減っていく．
安定して使えるストローク領域からかけ離れていくわけだ．

逆にバネレートを変えずに自由長を変更するとどうなるだろうか？
ハイパコのデータを参考に計算してみる．
仮にバネレート10.7kgf/mmとし，自由長6inch，7inch，8inchを比較してみると

荷重210kgfとして　先ほどの30%を基準とすると
—————————————————————————
自由長　最大ストローク　1G時ストローク　割合
6inch　　 93mm　　　　　19.6mm　　　21%
7inch　　108mm　　　　　19.6mm　　　18%
8inch　　121mm　　　　　19.6mm　　　16%
—————————————————————————
バネレートを上げた時，同時に自由長を短くしていった方が，基準に近い事がわかる．
まぁ安定領域(25%〜75%)からは外れてますが

重たいクルマなら，安定領域に入りやすいのでスプリングの選択肢は多いが，
逆に軽いクルマでは安定領域から外れやすくなる．選択肢が少ない．

結構有名になってますが，ハイパコって他メーカーに比べて初期からバネレートが安定するそうですね．
で，上の結果から言える事は・・・

軽いクルマでバネレートを上げて，なおかつ安定した性能が欲しい場合は，ハイパコしか無いってこと^^;
まったく，とで〜のくせに金のかかること〜．

皆さんは車重にあったスプリングを選べてますか〜？

エンジンブロックと言っても鋳鉄やアルミ合金などがあるが，アルファなトゥデイ乗りである私は今回オープンデッキ，ウエットライナーなアルミブロックについて調べてみた．

ホンダのE07Aのような冷却水にどっぷり漬かったアルミブロックは一見オーバーヒート知らずの信頼性抜群に思えるが，コレには特有の弱点がある模様・・・
E07Aでは決まって2番が逝く！

いわゆる設計的なもので・・・
ライナーの置き方によってトラブルの起き方が変わるようです．

(画像拝借します．ご容赦下さい)
悪い例（honda beat）
http://minica.miyachan.cc/c2924_2.html

良い例（alfa romeo 1300 jr）
http://blogs.yahoo.co.jp/gracielavita1906/6318580.html

注目したいのはライナーが気筒ごとに独立しているか，一体型かどうかです．
そして一体型のライナーには決まった弱点があるようです．一体型では傾向が特に顕著です．

ネタをばらす前に，まずトラブル例ですが，
・ガスケット抜け(または抜けかけ)
・コンロッド折れ
これらはチューニングによりパワーアップした事でよく発生するものですが，そもそも原因は何なのか？
・・・ということで調べてみた訳です．

結論を先に言っておくと，
「熱によるボア変形でピストンとライナーの慴動抵抗が増えるため．」

感のいい方ならもう解ったと思いますが，一体型のライナーの場合，例えばE07Aのような1番-2番，2番-3番のシリンダー間の冷却水が通わない部分では熱膨張が大きく，シリンダーが楕円に変形してしまうのです．(ボア変形)

対して気筒ごとに独立しているライナーでは，シリンダー間のクリアランス分の逃げがあるため，ボア変形は起こりにくいですが，設計値を超える熱に対してはNG，密着してしまうとボア変形が起こり上記のようなトラブルが発生し易くなります．スズキのK6Aなんかは独立してるけど，クリアランス不足で熱が抜け難いので，それにあてはまります．エンジン本体をいじってなくてこれが起こるという事は，よほどマージンが無いという証拠です．・・・といってもK6Aでは上記のトラブルよりも，ヘッドそのものへのダメージが目立ちますが・・・原因は？(たぶん2番のライナーの熱の抜け難さがそもそもの原因，燃焼時の吸熱量が少ない！・・・かな？)

調べてみて，とにかくアルミブロックのエンジンは温度管理に気をつけなければならない．という事がよ〜くわかりました．

現在車検に出してる我がとで〜クン．

継続検査の有効期限が10/18だったので，結構ギリギリでした．

そして代車で借りてるとで〜クン．

これも継続検査の有効期限が10/18(！)です．

明日，車検完了後の引き取り予定でしたが，主治医も用事の様子・・・

しかし，なんとか調整してもらい受け取れるようになりました^^;

悪い事は結構重なるものですね・・・

とりあえず今回はなんとかいってヨカッタ．