けむし～がのブログ一覧

今回はエクシーガにはあまり関係ありませんが、久しぶりに嬉しいニュースを聞きました。

ついにホンダがF1に復帰が決まったようです♪( ´▽｀)

しかも供給先はあのマクラーレンときたもんだ(//∇//)

いゃーこの手のニュースはリーマン以降めっきり減ってしまっていたので嬉しい限りです。

仕事を決めた私の原点でもあるこれ


もうね、雨の日のこの人は異常でしたね((((；ﾟДﾟ)))))))

ヒーロー性や人柄は私は知りませんが、雨の日でマシンパワーの差が少なくなった時にドライバーの技量がでる。

かのナイトシューマッハも言っていました（笑

ドライバーが誰になるかはわかりませんが、是非上位常連となって欲しいですね♩


ちなみに余談ですが若かれし頃の私の心を掴んだ名車は…




言わずと知れた787Bです、ロータリー技術者集団には頭が下がりますね。
排ガスで残念ながら市販車では姿を消してしまいましたが、私個人はロータリーは優れた内燃機関と思っています。

そしてトヨタの肝入りのこの車



この頃はトヨタもホントにレース界では輝いていましたね、トヨタとホンダ、そしてニッサンの三つ巴のGTバトル。

手に汗握りました(^_^)

しかし今国内メーカーでワークスとして参戦しているのはあまりみかけないですね。

確かにF1やGT、WRCから市販車へはフィードバックする技術は正直あまりないと聞いています。

しかし、だからこそです。

そのレースに必要な特殊な技術をつけ応用する技術があれば将来的に新しい物を作れる可能性が出てきます。

そして若いファンを作れば将来固定客獲得にもつながります。

レースで少ない排気量で高効率なパワーを出す技術を磨けば将来ガソリンエンジンに新たなビジョンが浮かぶかもしれない。

シンプルで頑丈で優れた足回りを作れば応用して将来新しいサス構造が生まれる可能性だってあるんです。

そして出来るとこは市販車にも応用していく。

今流行りのハイブリッドも一つの答えですが、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンの内燃機関として改良する余地はまだまだあります。

マツダのスカイアクティブはその一つであり内燃機関がたどる進化として私は正統派だと思います。

日本はディーゼルに対してもおくれているし、ハイブリッドに頼りすぎです。
最初から頼ってしまうと諦めて答えをみて宿題やるドリルと一緒であまり進化はありません（ハイブリッドの技術中心で内燃開発の予算が少なくなってしまう）。



話はそれましたが、こんな時代だからこそ、積極的にレースに参加し自前のメカニックと開発部門を設置して技術を磨きその意見を本社と意見交換（これ一番大事）して市販車に面白いとこは取り入れる。




私自身が独断と偏見で現代の市販車に足りないのと思うのはCMで伝えようとしているエセワクワク感ではなく、その車やメーカー本質が持つ面白そうとかヒーロー性やカリスマ性の『ワクワク感』が足りません。

十人十色なんですから当たり外れがあるのは当たり前です。

だからこそ、これからは踏み込んだデザインや機能、オンリーワンのメーカーが欲しいですね(^_^)

ミラージュディンゴのような奇抜なデザインでも今だったらひょっとして…

…売れないかε-(´∀｀; )笑


ディンゴファンの方毎回ネタにしてスイマセン;^_^A

これはチト嫁いでいくのでお色直し中でござる。
プラサフふいて形をみて補修が無ければあとはトップカラーですな♩





実はノーマルダクトのベースがまだ一個余ってるんですけど形というかどう作るかまったくビジョンが浮かばない|(￣3￣)|

プローバさんみたいにプチダクトにするか某メーカーさんみたいにセリカGTの丸いインテークみたいにするか、いやカーボンシートが余ってるからカーボン調とか？？…ん〜…（；￣ェ￣）




私はもう派手なのつけてしまっているので新しく作ってもつけないけど手を動かしてないと死んでしまう人種？？なので何か作りたいのですが…

ん〜やっぱお蔵入りか？？orz

ビジョンなしネタなし使い道なし×
ノーマルダクトベースでこんなんかっちょいいんじゃね？？的なもんなんかネタどっか落ちてないかな〜∩(´∀`∩)∩( ´∀` )∩(∩´∀`)∩

今回はECUを弄らない方はさっぱりかもしれません(^^;;



エクシーガ君にはちっちゃいタービンと吸気側のみのAVCS（可変バルブタイミング）が採用されているのはご存知の通りかと思います。

…吸気側のみって排気バルタイを廃してどれだけコストが下がるというのだ…アンダーカバーとかパワステクーラーといいまったく…

おっと話がそれましたf^_^;)

エク君のタービンは車がミニバンということを配慮してかなり小さめのタービンを採用していて低回転から過給します。

そしてAVCSと合わせて、低速トルクを重視（正確には内部EGRを使いこれまた排ガス対策ですが…）してセッティングされています。
ノーマルのままなら問題は起きずらいのですが、某コントローラーやブーコン、などを使い高回転までブーストを維持するとタービンの許容回転数を超える可能性があります。

なぜなら低回転でブースト1キロを維持するのと、高回転でブースト1キロを維持するのではタービンの回転数は大きく異なります。

小さいが故に高回転では『タレる』のが当たり前なのです。

しかしそのブーストがタレ無ければいけないところを、ブーコンやコントローラー、ECUセッティングと合わせてAVCSを触ると何とブーストが高回転まで維持出来てしまいます。高回転でも過給出来る排ガスエネルギーとタービンのアクチュエーターさえ抑えればブーストは維持できますが、タービンの風量が少ないですから、回転数はかなりの回転数となり、オーバーランギリギリとなってしまいます。


今回のまとめとしては、

『低中回転でのオーバーシュートを神経質に気にし過ぎるよりは高回転でのブースト維持することのがリスクが高い』

ということです。

対策せずに使い続けると最悪タービンの寿命を縮めたりブローもあり得ます。

レガフォレインプはタービンがでかいので問題となりにくいのですがエクは顕著です。

ではどうすればいいのか？？

１、諦めてタレる（笑

２、インタークーラー圧力損失低減加工を始めキノコなどの圧力損失を極力低減してタービンの回転数対過給量を向上させ労わりながら維持する

３、ブーストがタレてもAVCSによって排ガスによる慣性加給を行いブーストは落ちても充噴効率を向上させタービンを保護しながらパワーを維持する

大体選択肢はそんなとこです。

私は2、の圧力損失を低減しておいてセッティングの方向性は3ですかね(^ ^)

エクシーガは高回転でレガフォレインプみたいに1.4などを維持するのは辛いとこですね〜
エンジンのキャパはあるけどカタツムリがちっちゃいですねorz

まぁミニバンですので方向性はスバルとしてはあってますがあまりにも排ガスの星獲得とセッティングが未熟ですね。

エクシーガGTのECUはA型でも2つ存在していて私の知る限り微妙に中身が違いますね（リプロされている）

これはまた次回にでも(^ ^)

なにやらお固い話ですが、いつも通り噛み砕いて書いて行きます。そして長いです。

まず車には排ガスを綺麗にする触媒がついていますが、この触媒君はあったまらないと仕事をしません、これまず頭においてください。




エクシーガ（最近の車も大体そう）のECUは始動直後から触媒をあっためて排ガス浄化に勤めています。


ひと昔前の車ならエンジンがあったまってからフィードバックでストイキ（排ガスが綺麗になるよう）に燃調を制御してるだけで冷間時は結構排気ガスは触媒に任せて結構適当でした（笑


しかしエクを含めて最近のターボ車は始動直後から排ガスを浄化する為のギミックが組み込まれています。

IAM（イグニッションアドバンスドマルチプライヤーだっけ？）と言う点火時期に関する項目がECUの中にあるのですが、これがエンジン冷間時や始動直後は低いのです。

つまりエンジンが冷えている時や始動直後は点火時期をわざと遅めにしているのです。

点火時期を遅めにするとしっかりシリンダー内で燃え切る前にガソリン君の熱エネルギーがピストンに運動エネルギーとして上手く伝わらず、排気ガスとして出て行ってしまいます。

これでは発進はトロく、アクセル踏んでも
なかなか進まない（パワーとトルクが無い）のです。

ではなぜわざわざそんな遅角させる必要があるのか？

それは熱エネルギーの一部（未燃焼のガソリンや燃焼直後の高温排ガス）をシリンダー内では無くエキマニ（主に触媒直前）で再燃焼させて触媒を早期に暖気する為です。

エキマニで再燃焼させる為には空気が必要ですからエアポンプが装備され、触媒が冷え切っている時は空気を送り強烈にエキマニ内で燃焼させます、つまり触媒の早期暖気。

点火時期が遅いだけでもかなりの排気温度上昇ができ、触媒の暖気ができますのでエアポンプは水温や気温が低い時に主に動かします。寒い時の最終兵器っす。

だって毎回毎回ポンプ動かして排気温度あげちゃうと今度は触媒痛んじゃうしねf^_^;)

あと音がうっさいし（爆


燃焼と言っても京一君みたいなパンパンは言わずガスコンロのようななだらかな燃焼ですのでエキマニはあまり痛みません。

つまりエクシーガや最近の車が始動直後に重く感じたりフケが悪いのは大まかに排ガス浄化の為、点火時期を遅角させて排気温度を上昇させ、触媒をあっためる為なんです。さらには超冷間時には燃え残りのガソリンに空気を混ぜて浄化と燃焼させさらなる触媒の早期暖気を促すという…


…簡単に言えばエンジンかけてすぐは排ガス規制と排ガス浄化の為に昔の車みたいにビュンビュン走りませんって事です（おおまか過ぎ）

暖気が済めばこの遅角縛りははずれますので本来の点火時期に戻ります。


メーカーも色々な排ガス対策をしているのでこれはその一部です。

古くは初代ヴィッツから採用されているこの始動時遅角システム、最近はO2センサーヒーターと合わせて始動時からかなり高精度に排ガスを浄化しています。

始動直後の生ガスの匂いが懐かしいですf^_^;)


総論としてエク君が始動直後に発進が苦手なのはメタボなんかでは無く（いや少しメタボか??）排気ガスの浄化の為で、ちゃんといいエンジンは持ってますよって事です。

これはECUセッティングで改善出来るので興味がある方はイジイジして違いを試して見るのもいいかもしれませんd(^_^o)

20万キロ近く走ったEJ20を車からエンジン下ろしまして（正確には上げる）ヘッド外して、クランクケース割ってクランク君とピストン君を取り出しました。








なぜ外したかと言いますと、20万キロ走行したエンジンがどのくらい痛むのかを検証し、考察して現エクシーガエンジンのメンテに役立てる為です。

何処かのオイルに『水平対向は重力で下側が摩耗する』と書いてありましたが、私のEJ20では逆に上側が摩耗しておりました。
これはピストン上部では油膜の厚さが薄く、この状態でぶん回し続けた結果なような気がします。

ピストン自体も下より上側のがモリブデンコーティングの剥がれが激しいです。

しかし毎回思いますがカウンターウェイトも無く全長も短く作られているクランクは当時のトヨタの4AGや日産のSRエンジンに比べると異様なオーラを感じたものです。

うん十年前から基本設計が変わらなかったのは当時から優れていたか、新規で開発する予算がなかったからでしょうか??（笑

このあとコンロッドを外してメタルの痛みを確認した後、コンロッドとピストンは第二の人生が待っています。

…それは…アクセサリーですd(^_^o)

ほら、クロカンの車とかがリアにちっちゃいバケツつけてる人いるじゃないですか??

私はコンロッドとピストンをリアにぶら下げます（笑

シルバーの蛍光塗料で防腐塗装して後部からの360°反射鏡としても役立ちます。


もちろん危険落下物とならないように金属製の鎖やハーネスで二重の取り付けをして落下には気を使う必要がありますが、私はこれをお守りに使おうと思います。

まっ車バカの極みですなヽ(￣д￣;)ノ