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鈴鹿、とらや勝月さんのライダーモナカ。

昔はサーキットモナカって名前だったなぁ

ネタだけでなく美味しいので好き。

当たり前の話だが、愛知県豊田市に行くとトヨタ車の比率が高い。
レクサス、スープラ、ハチロク、アルテッツァ（目につくのがクーペやセダンばかりだが・・・）
当然、トヨタ本社へ行く時はトヨタ車で行かなければならないという、暗黙のルールもある。

浜松に行った時は、とにかく普段目にしないＳＸ４やスプラッシュ、キザシを見る。
スイフトスポーツなんかそこたら中に停まっている。さすがスズキ王国だと思う瞬間である。

自動車メーカーは、当然自社の社員にも自社の車を買うことを強要している。
原則は自由のハズだが、他社のクルマは遠く離れた駐車場の使用を強いられたりするため不便を強いられる。

ある意味では、トヨタや日産のようなメーカーの社員は自分のライフスタイルに合わせてクルマを選択できるから幸せだ。その点で、本田も一通りの車種を備えている。マツダ、三菱、富士重は多少キャラが偏っているのであまり選択の自由は無い。

前述のスズキはラインナップが少ない中、特に中～大型の普通車に乗りたいものにとって選べる部分は少なく大変だろう。

ちなみに、スズキの場合は他社のクルマは寮に停められないので、１ｋｍ程度離れた場所に駐車場を借りている人もいる。

それだけ、自社の売り上げに貢献しない人には冷たいのだ。

顧客の立場から見たら、自社の製品を愛しない人が「ウチの製品は最高です」と言われてもピンと来ないので、健全な考えだ。

そんな中で、私が知る限り本田社員でありながらホンダ車に乗らない”アンチホンダ野郎”がかなりいる。

例えば本田はバイクも作るメーカーとしておなじみだが、moto-GPのライバルであるドゥカに乗っている人の話はチラホラ耳にする。

ある人は、入社してすぐに本田のスポーティーカーを買ったが、本田社員が集まるサーキットの走行会に行き、同じ車種が山ほど走っているのを目の当たりにして嫌気が差したそうな。

今ではエボやＢＭＷ乗りになっている。

ある話では、本田技術研究所の部長クラスの人のお気に入りはポルシェであるというし、ＢＭＷの３シリーズを買ったという話も聞く。

ホンダ車に乗らない本田社員は、本田社員として失格かどうか。

あくまで私の面識の範囲で恐縮だが、ホンダ車に乗らない本田社員ほど私のイメージする「ホンダ人」に近い人がいる気がする。

当然、ホンダ車に乗る「ホンダ人」がいないという訳ではない。それに、あくまで私のホンダに対するイメージが先行している主観なので、違うという人もいるハズだ。

私がイメージする「ホンダ人」とは、今までの価値観（過去のホンダ車、過去の成功）を否定し、もう一度素直に見直せる頭の柔らかさを持った人、となる。言葉で定義すると少々違う気もするが大体はこういうイメージだ。

そんな人々が作るクルマだから、「君たち、まだそんな昔の価値観に縛られているんだ。じゃあお先に～」と言えそうな製品を作りヒットさせて来た気がする。例えば、スーパーカブがそのひな形ではないだろうか。

参考にした形状なんかはあったかもしれない。インスピレーションを受けた形状もあったかもしれない。それでもスーパーカブは長く愛された製品となった。


ホンダらしさを悪い意味で世間に知らしめた出来事があった。
２代目インサイトのシルエットだ。

２代目インサイト発表当時、ライバルのトヨタプリウスとシルエットが似ていた非常に前に長く伸びたＡピラーを持ち、低く絞ったルーフラインもプリウスをイメージさせた。

コンセプトは燃費の良いＨＥＶを安価に提供するという事であり、結果として燃費を稼ぐ為の形状はどうしてもプリウスに似てしまう。

世間は、２代目インサイトはホンダがトヨタのプリウスを真似たとひどく批判した。

トヨタがホンダのストリームを真似て、同じパッケージングのウイッシュを販売した時なんかはその種の話は一部の人々が冷ややかに語る程度で、マスコミに騒がれる様な事は記憶にない。

つまり、トヨタに期待するものとホンダに期待するものは根本的に違うという事を表し、例え真似ていなくても似たものを作る事はホンダがしてはいけないという暗黙のルールがあるのかもしれない。

ホンダが作るべきものは、今まで無かった何かだと。

そういう意味では、ＦＦでここまで速いクルマが作れるという事を示したインテグラＴＹＰＥ－Ｒはホンダらしいと言えるだろうし、世界一クリーンなエンジンと称されたマスキー法をクリアしたシビックはいかにもホンダらしい。


話は少々脱線するが、私はホンダではない新しいクルマを購入した。
理由は明確で、今のホンダに新車で欲しいと思わせるクルマが無かったからだ。

すでに販売終了したセダンのシビックＴＹＰＥ－Ｒは私好みのフィーリングだったけれども、ＥＫ９を手放してまで欲しいとも思わなかった。

ＣＲ－Ｚは大いに期待しサーキットの試乗会に参加させてもらうなど購入意欲が出る様に気持ちを高めたが、同じＨＥＶならば速さは劣れど軽さで優る初代インサイトの方がエキサイティングだったし、ミニサーキットでの無改造のタイム比較で実はインサイトの方が速かった現実を見れば燃費の良いインサイトの方を取るのが理にかなっていると考えた。

（戦略的なプライスが無ければ、５００万円程度で売られてもおかしくない内容のクルマでもあったし・・・）

私はホンダが大好きだが、人からホンダ好き、ホンダマニアと言われる事は好きではない。
その言葉の裏には、好きだからこそ欠点にも盲目的になるという意味合いが含まれてそうだからである。

盲目的にならず、欲しいクルマを買う。そういうホンダ車に乗らない「ホンダ人」こそ、実は一番ホンダらしい仕事をする人材ではないかと考えた。

既存の概念に拘らず、それを捨ててホンダに無いもの、ホンダ以外にも無いもの、新しい挑戦こそホンダらしい。

内なる探究心ではなく、外に向かう探究心。その表れがホンダ車以外のクルマの選択とならないだろうか。

その上で、自分の欲しい今までホンダに無かったクルマを自ら開発し、購入したというＬＰＬなどは大いにホンダ人だ。

何かの改良やモデルチェンジではなく、全くの新規開発車種の登場が待ち遠しい。

少なくとも私は、そのホンダの気概に惚れてこれまでホンダを買ってきたのだから。

私のお気に入りのクルマのひとつがマツダ・ロードスターだ。

時期型のマツダロードスターに関して、雑誌で予想ＣＧなど流れている。新型では原点回帰し、コンパクトに軽く、燃費の良いＳＫＹアクティブテクノロジーを駆使して開発されるという。

今度のロードスターも「人馬一体」がコンセプトなのだろうか。

これまで、あくまでチョイ乗りではあるがＮＡ、ＮＢ、ＮＣのロードスターに乗ってきた。
その中で私が感じた「運転した時の楽しさ」はＮＡとＮＢにはあったが、ＮＣは極めて薄かった。

ＮＣを否定するつもりは無い。今時の要件を満たし、出来るだけ軽量に、高級感を高めつつ
出来る事をやっている。ミニサーキットで走っているクルマも見かけるが、ランエボと遜色
ないタイムで走れる実力がある事も知っている。

そもそも、ＮＡやＮＢの「運転した時の楽しさ」とは何なのだろうか。
運転の楽しさ＝人馬一体とは違うのだろうか。

よく聞く話が、ＡＹＣのようなクルマが曲げる動作を自働でやってくれるランエボやＧＴ－Rの様なクルマは
楽しくないと言う。私自身は、ＧＴ－Ｒには乗った事はないけど、エボＶとエボＸは乗った事があって、非常に楽しい車だと感じた。特にエボＶの方が楽しかった。エボＸはインテリアの高級感が増し車体も大きくなった。

その結果、エボＶにあった楽しかった”何か”が少なくなってしまった。
楽しくないと感じる人はその”何か”について楽しくないと感じているのだろうか。

ここで言える事は、”何か”の正体を明らかにすれば楽しさを取り戻せるという事だ。
”何か”を明らかにするためにロードスターで感じている楽しさの分析をしてみよう。

ＮＡ、ＮＢのロードスターは、屋根を開けてクルージングした時の爽快感や低い視線で道路を走る感覚、
峠道の走りをコントロールしてスピードを楽しむ感覚は非常に楽しい。反対に、スタビリティの低さやトラクションの抜けやすさなどは、サーキットを楽しむ上では緊張感こそあるが、限界が低い分だけ限界の越え方もだらしがなく、カミソリの様な切れ味をもってタイムを出しに行く楽しさは無い。

だらしがない挙動の原因の一つは間違いなく車体剛性のせいだと思う。さらに、ダブルウィッシュボーンのサスペンションもリンクを多く備える構成から、ゴムブッシュを多く備えている故に劣化した時のアームから先のぼんやりした動きはタイヤとの対話を始める気にはとうていならなかった。

ブッシュを打ち変えたＮＡロードスターに乗った時は非常に芳醇な対話をタイヤとする事が出来た。同時に、ストロークによってトーが動く設定はクルマのリズムを掴みにくくしており、（アライメントの設定が先だが）開発者の意図した挙動が何か把握するまで少々時間が必要と感じた。（特にマツダはトー制御をリンクで味付けしようというコンセプトが強い。）

散々書いたが、それでも普段使いのロードスターの爽快感と言える気持ちよさは格別で、楽しいと思える所以はそこである。

ＮＣロードスターは、正直もう一度じっくと乗ってみたいとは思う。設計コンセプトや開発の力の入れようを見るともっと楽しいと言えるはずなのだが。ただ、今思いかえしても現行アクセラやアテンザに乗った時のファーストインプレッションの感覚と大差なかった事は正直な意見だ。

楽しくない”何か”の原因の一つとして考えられる事は、増加した車両の質量だ。

ＮＡとＮＣのカタログ値の質量を比較すると、ＮＡが990kgなのに対し、ＮＣは1,110kgと120kgも重くなっている。(ＮＢは1,030kg)60kgの友人を２人乗せればクルマの動きは鈍くなり反応は遅くなるのと同様、その質量分だけ構造体に使われても楽しさをスポイルさせる。

つまり、軽さは重要なファクターだ。

オープンカーである事はロードスターに共通なので、そこは関係ないと言える。

屋根が無いという事は重心を低く保つ事に寄与しそうだが、非常に大きな開口部を持つ事は構造体の強度や剛性を考える上では悩みの種でしかない。どうしてもフロアの構造などで強度を得なければならない為、例えばホンダS2000のＸボーンなどの様に折り紙をフロアを使う必要がある。鋼板モノコックでは限界があるというものだ。

目線の低さはどうだろうか。

地を這うような低い位置にシートポジションがあれば、地面との距離が近い分だけスピード感が出る。特にそれがオープンであれば周囲のクルマの高さをより感じる事になるのでなおさらだ。
シートレールやシートそのものを交換した事がある人ならば分かると思うが、よりクルマの挙動の芯の部分を感じる事が容易になるはずだ。

ピッチングやロールといった分かりやすい挙動が減る分、腰のセンサーはタイヤと路面の摩擦の出方をより高い比率で感じる事が出来、ヨーの発生の仕方とクルマの重心が何処にあるか分かりやすくなり、クルマがひとまわり小さく感じる事が出来る。

背反として、低いシートマウントは車体の見切りを悪化させるし道路状況を含めた視界のフィードバックを減少させる。

よくラリポジ（ラリーポジション）と言ってシートの背もたれを大きく立て、出来るだけハイマウントのシート位置を勧める所以はここにある。

公道では視界のフィードバックこそ大事であり、リヤタイヤの挙動よりもブラインドコーナーの先に”鹿”がいないか確かめる事の方が重要だからだ。（鈴鹿峠ではよくある話）それと、対向車のライトが眩しくなってしまう事も背反だろう。

（シートポジションに関しては私の知る限り諸説あって、ポール・フレール氏はラリポジを推奨している。元Ｆ１ドライバーの中野信治氏は著書の中でシートをある程度倒した視線の位置を低く取るポジション（Ｆポジとでも言うのか？）を推奨している。ドライビングスタイルやその環境によっても変化するものなので断言できないが、ここで私が言いたいのはシートマウント位置→ヒップ高さを出来るだけ低くしたいということ）

シートマウントが低い事を想定した車体パッケージングでなければならない。つまり、車格が大きくなり、ボンネットも高くなる中ではシートマウント位置は高く設定しなければならず、そうしなければストレスとなって乗りにくさにつながってしまう。

つまり、軽い事に加えて見切りの良いコンパクトな車体でなければシートマウントが低いパッケージングにはならない。

ＮＣはＮＡ，ＮＢと比較してサイズが大きくなっており、楽しくなくさせる”何か”の答えの一つは、「コンパクトではない車体」という事だ。

エンジンはどうだろう。

ＮＡ，ＮＢでは1600cc～1800ccの排気量を備えていた。ＮＣは2000ccだ。エンジン単体の詳しい諸元が無いのでいい加減な憶測に過ぎないが、材料の置換（鋳鉄→アルミ）や特別な設計をしない限り、排気量が大きいほどエンジン質量は重くなる。

容積は大きくなるし、熱量も増加するので冷却水やラジエターの容量も基本的に増える方向なので、やはり重くなる。ただ、エンジンのトルクは排気量に応じて太くなるので乗りやすさにはつながる。

小排気量では出力を得るために高めの回転数を使う頻度が高くなるが、排気量が大きければ多少回転を抑える事ができる。軽快さは排気量が少ない方が慣性が少なくローレンジのギアレシオの影響もあり歩がある。

どちらが楽しいと思うかは好みにもよるので断言できないが、排気量が少なくても軽快なエンジンの方がクルマを手足の様に扱う感覚が強いのでないだろうか。という事は、絶対的な速さを求める訳ではないのであれば排気量は増やす必要は無かったかもしれない。強いて言えば、正直エンジンに関してはマツダのレシプロエンジンに感応性を感じた事はない。回してもさほど気持ちが良く無いのである。

ロータリーエンジンだったらさぞかし気持ち良いだろうとおもうが、ＲＸ－８に乗った経験からするとトルクで乗っていくロードスターとは求めるキャラが違うエンジンなので、ロードスターらしさは消えてしまう気がする。

ロードスターのホイールベースは短くステアリングに対し、すぐにリアタイヤが反応する。各世代を比較すると、やはりＮＣは大型化した分だけ多少伸びている。

ＮＡ：2,265mm
ＮＣ：2,330mm

その差、65mm。

一般的には剛性はホイールベースが伸びた分だけ不利になるが、新しいプラットフォームを得たＮＣでは少なくとも低下という事はないだろう。

しかし、伸びた分だけ質量は確実に重くなる。大きく重いロードスターは確実に楽しさを削がれてしまう。見方を変えればそれでも2,400mm以内に納まっておりスポーツカーとしては十分に短いホイールベースであるとも言える。

直進安定性を向上し、前後重量配分も最適値に持って行きやすい方向である。元々、リヤマルチリンクは特にマツダはトー変化をダンピング時に与えようとする傾向があり、常にトーイン方向へバンプステアする。

安定性確保の方法だが、偏平率の高い最近の流行タイヤではトーに対する横力の発生が大きく扱いにくい。簡単に言えば結果的に直進安定性が悪い。

まだトー変化のほとんど起きないトーションビームアクスルの方が安定性については有効だと思う。それを補う為のホイールベース延長であれば妥協点の起きどころとしては正解なのかもしれない。




＜提言：スカイアクティブロードスター＞

次世代ロードスターは間違いなくスカイアクティブをアイコンとして売り出して来るだろう。その時のコンセプトは恐らく走る楽しさだ。

残念ながら、近年のマツダに乗って楽しいと思った車種はＲＸ－8以外に無い。トルクが無いながらも回転フィールの良いロータリーは別格であるとして、その他の車種は極めてトルクが無く車体のレスポンスが全く得られない。

ハンドリングも車体剛性こそ最近のクルマらしいがダンパーが頂けない。ロードスターに求めたいものは、クルマとしての気持ちよさだろう。燃費との両立も考えると方向性は一つしかない。


・車体は軽く！800kg以内！！

どうせ大きな排気量のエンジンは搭載出来ない。ならば少ないトルクで車体を加速させたい。初代インサイトに乗って感じた事は軽さというのはとにかく楽しいドライブの基本であるという事である。

初代インサイトはフルアルミフレームに樹脂外壁、２シーターで820kg(M/T)～860kg(CVT)そのうちHEVのユニットやバッテリーが50kg程度と思われる。820kg-50kg=770kgであるが、実際アルミフレームはマツダに無理だろうからスカイアクティブの考え方によるシンプルなボディ＋フロアはPA66樹脂を接着材で接合+30kgで出来ないだろうか。

コストを上げる方向には持って行きたくないので必然的に小さな車体を目指す事になる。


・軽自動車並みのコンパクトな車体へ！

800kgの想定として、前のＮＣやＮＡのしがらみを捨てる。あくまで楽しいオープンカーとは何ぞやという問いに対し、軽さやヨー慣性モーメントで応えようとすると小さくしたい。

トヨタＩＱ並みのルネッサンスが必要である。全長は軽自動車並みの規格、横幅は５ナンバークラス。低く
作る事で地を這うようなイメージとしたい。そんな事を考えるとホイールベースは2,200程度に収めたい。


・デミオの1500ccをNA仕様、1300ccエンジンをターボ化へ

すでに排気量だけでクルマの格を分ける時代では無くなった。800kgの車体が出来れば今の2000ccもの排気量は必要無い。

計算上は1441cc(1110kg/20kg・m=55.5より800kg/55.5=14.41kg・m、2000cc=20kg・mとする)なのでデミオの1500ccで今のロードスター並みの動力性能は確保できる。

ただ、総排気量が減ればガソリンの増減と搭乗員数による変動の割合は大きくなるので不満なユーザーの為に1300ccのターボエンジンというスペシャルなモデルを用意する。+20～30kg程度の増加はするが、それでトルクは20kg・mを目指す。

ＮＣ1110kgの質量換算で言えばNAエンジンの2,800cc化に等しい。これだけのトルクがあればパチンコ玉の様に加速して楽しくないハズが無い。


・前後ストラット化し極力シンプルに！

ダブルウィッシュボーンのサスペンション形式に魅力を感じる人も多いだろう。しかし、この機構の恩恵に預かれるまでに性能を引き出す事は意外と難しい。とにかくジオメトリー精度が難儀である。レーシングカーの様なピロボールを採用すれば別だが大衆車の多くはゴムブッシュである。

ゴムはどうしても動いてしまうのでリンクが多いダブルウィッシュボーンでは扱いが難しい。しかしバネ性と減衰性をあわせ持つ便利な材料である。これをピロボールするとコストが非常にかかる。（購入単価でゴム：200～500円、ピロ：5000円～10000円／個）それに、コンパクトに作ろうとすればアーム長をそうそう長くとれるものでもない。ならば割り切って前後ストラット化してシンプルな構成にする。その分はダンパーのチューニングにコストを費やしフィーリングとしては今までより良いものになる。


・価格は200万円を切ること！

車離れと言われて続ける事に小生は違和感を持つ。少なくともクルマに対する興味は地方では薄れていない。単純に金が無いのと、楽しいクルマが無いだけだ。

また走り屋的なマンガがドカンとヒットすれば若者の興味は幾らでもクルマに向く。ＦＴ－８６やＣＲ－Ｚの関心度は非常に高い。クルマ好きな若者が買えるレベルは、いい所で100万円だろう。ならば中古車で買うしかない。

3年落ちの中古車が40%ダウンとすると200万円×60%で120万円、5年落ちで55%ならば90万円となる。ではそのクルマを新車で誰が買うのか？何しろ2シーターだ。これは市場が限られており、独身の20～30歳
サラリーマン、セカンドカーが持てるレベルの40～50歳、後はリタイヤした60～**歳のシニアドライバーだ。（当然女性も含まれる）

この市場層が買うには、195万円～280万円に納めたい。ここから見えるのは、そう、あのミニが狙っていた価格帯と似て来る。この場合、2ドアでも4シーターのミニの方がハードルが低い。2シーターに乗る意味をマツダが示さねば、今後ロードスターを作る意味は全く無い。


・結局、カッコよく無ければ始まらない！

ウンチクを幾ら垂れても、見た瞬間に生唾飲み込むくらいカッコ良ければスポーツカーとして成功である。足りない性能は、市場が喜んで付け足してくれる。マツダのクルマは嫌いではないが、ボディラインに「キレ」があっても「コク」が無い。（奥山ケン先生の表現のパクリです）

カッコよさは何もエクステリアだけではない。素敵なクルマは自分の生活のライフスタイルを変えてくれる。例えば、マクドナルドが売っているものはハンバーガではあるけれど、実のところマクドナルドに来るというライフスタイルなのだそうだ。スターバックスもきっとそうだ。生き方にあこがれ、その手助けをクルマがする。


・ロードスターが見せるライフスタイルって？

2シーターでクールでエレガントなロードスターが提案するライフスタイルとは何だろうか。

青春時代に峠で情熱を注いだ者として、ロードスターに求める部分は汗臭い部分もあるかもしれない。

しかし、コンセプトは楽しい運転のクルマである。軽自動車が必要十分な性能要件を満たした現在、そんなクルマの原点を見つめ直したクルマがあってもいいじゃないかと思う。

５年先を予見した記事によると、クルマのスマートフォン化が一気に進むそうだ。ならば、スマートフォンとリンクして運転をロギングしてデータを取る。

燃費だけでなくて、クルマの適切なタイミングでブレーキ、ステア、アクセルが出来る様に促す。自分好みのアプリと連携してネットワークとの融合を果たす。ネットにつながる新しい運転の楽しさを見つけたい。その重要な役割を担うのが、クールな2シータ、ロードスターだ。


ただのコンパクトカーにその機能を融合しても、誰も憧れない。


最先端のライフスタイルにはエレガントなスポーツカーを。


カッコいいから憧れるのだ。


＜まとめ＞

次期ロードスターに対する暖めていた思いをぶち上げてしまった。上記提言に重要なのは、何といっても軽量な車体である。質量の増加は負のスパイラルを産むが、軽量化は全て良い方向に向く。ただ、単純な材料置換は高コストとなるので難しい所。

一度ついた駄肉は削ぐ事が難しいので、オールニューのスカイアクティブに期待したい。私をクルマ好きに誘ったクルマなのだ。是非、これからも作り続けて欲しい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以　上

突然ですが、インサイトを明日手放す事にしました。

思えば、まさか自分が初代インサイトを愛車にするとは思っていませんでしたが、中古で買ったとは言えオーナーになれた事に満足しています。

インサイトの備忘録として徒然に書こうと思います。
文脈も何も考えていないので、もし興味をお持ちになった最後まで読もうと思う物好きの方はご了承頂きたい。

私がオーナーになってからの生涯燃費は、50,122km走って、17.4km/ℓでした。
消費したガソリンの量は2,880ℓという事になります。

インサイトとしては明らかに燃費が良くないですね。


もともとインサイトを買った目的が、300km離れた実家の往復と通勤を効率よく行うというものでした。
少々いじりだしたシビックのエアコンの調子が悪くなり、いっそ外してラジエターを大型化しようかと考えていた頃です。

通勤は距離が短く3～4kmなので、エンジンやオイルには厳しいシビアコンディションです。
シビックのエンジンにあまり負荷をかけたく無かったので別のクルマの所有を考えたのでした。

その際、条件として

①軽い事（短い距離でのストップ＆ゴー有利）
②排気量が少ない事（長距離巡航時の無駄なガソリン使用抑制）
③空気抵抗が低い事（80km/h以上のほとんどの抵抗が空気抵抗）

という事を真面目に考えてみる事に。

すると、カプチーノやビート、コペンといったＫカーが候補に出たが、実用性の低さ、高速巡航のスタビリティ、実燃費の面で引っ掛かってしまった。みんな好きなクルマなんですけどね。

次に、ビッツやマーチ、フィット、スイフトを候補に上げたものの、空気抵抗の低さという面で疑問が残り気乗りせず。あと、排気量が100km/h巡航するにはビッツ以外少々大きいという点からも候補から外れてしまいました。

そんな時、一台のクルマの存在を思い出す。


　『　インサイト　』


先見性という意味だったか。

販売された当初から非常に興味を抱いていたけど、２シーターは買わないだろうなぁ、と憧れの存在でしかなかった。

何年も前にカタログをもらって来ていて、改めて確認すると

①900kgを切る軽量をアルミボディで達成。
②1,000ccの3気筒、専用エンジン。
③CD値が0.26という驚異の空力ボディ。

何と、条件的には全てを満たしている！

しかし、やはり高いのでは、実用性無いのでは、と何故か買わない言い訳を探している自分がいて。



試しに、実車を見てやろうと思い検索するとタマが無い。

そりゃそうだ、NSXより売れんかった不人気車だ。

しかし、50kmほど離れたクルマ屋さんに置いてある情報を発見。
早速拝見する事に。

展示されていたのは赤いＣＶＴのインサイト。

走行距離は66,000kmと、他のお店（関東）に比べると距離の割にずいぶん安い。
込みこみ100万円しない事がわかり、冷やかしのつもりが帰ってから次の週末までインサイトの事が頭を離れなかった。



そして、、、



衝動に耐えきれず、私はそのインサイトを購入した。



あの時から３年と半年。


インサイトを購入してからというものの、エコランの楽しみというモノを知りました。

一時は100kmで26.6km/ℓをマークしたが、19km/ℓまではアクセルを踏んで距離を稼ごうという乗り方に変わり、可哀そうに私のインサイトは生涯燃費は前述の通り良くない。


サーキットやジムカーナにもインサイトで挑戦。

ＣＶＴは2万キロを目安にオイル交換したが、結局壊れる事はありまでした。
本田製のミッションの耐久性に感心。


また、インサイトに乗っていると知らない人から（ほとんどおっちゃん）声をかけられる。

特に、立体駐車場のおっちゃんには７割程度声をかけられた気がする。


すれ違うインサイトとは、右手やパッシングで合図をする。

示し合わせた訳ではない、バイク乗りの様な連帯感がそこにある。


トラブルは少なくなかったが、致命的な事は電池交換する羽目になった事くらいだろうか。
（そのネタは別途書こうかな）


防水性には難ありで、水漏れやＳＲＳコネクタの接点不良など、トラブルは色々ありましたがそれでも乗るかという、イタ車と付き合う時の様な気合いがいるのだと分かりました。



今回手放すきっかけになったのはあるクルマを購入する為ですが、もともと２年限定でインサイトを買う事に決め、ズルズルと３年半まで引きのばした、一種のケジメな部分もあります。

実家の頻繁な往復も必要無くなりましたしね。




正直、手放す事に後悔はしていませんが、少し寂しい気もしています。


夕方に洗車し、掃除機もかけてキレイにしてやるといよいよだなと実感してきました。


新しいクルマの期待と、今までの思い出が交錯する複雑な気持ちです。



まるで、朝やけを見ている様な。。。




インサイトの現役オーナーとして書くブログはこれで最後でしょう。




今まで、本当にありがとう。


そして、バイバイ、インサイト。

先日のイギリスＧＰは、可夢偉くん残念でした。
期待のバトンもピットミスにより消沈。ペースは悪くなかっただけに惜しい。

また、最後の最後に２位争いでウェーバーがベッテルにチャレンジしていたのは、ギリギリの二人の呼吸が緊張感を誘い、興奮する展開へ。残念ながら抜けなかったけど、エンターテイメントとしては非常に盛り上がりのある内容で、夜中まで起きてたかいがありました。

しかしその後、ウェーバーにはチームオーダーが出されている事が判。ベッテルを抜かないでギャップを保つ様に再三注意していたがウエーバーは無視してチャレンジしていた事になる。

両方クラッシュし大量ポイント獲得のチャンスを棒に振る事はしたくなかったという、チーム代表の言い分は理解できる。自分の為だけのＦ１では無い事は誰だって分かっている。チームやスポンサーの期待、投資したお金、ＲＢＲが勝つと信じるファン、色々なものを背負っている。

一方で最高のショーを見に来た（特に会場にいた）ファンは、本当の勝負を見たいはずだと思う。誰が本当に速かったか、強かったか、知りたいのだと思う。

結局はみんなの為のＦ１は、それぞれの利害によって成り立つのだから各自の価値観で判断すればいい。「みんなの」とは、「自分の」の集まりなので仕方が無い事だ。

だけど、このショーの中でドライバーの意思は別格だと私は考える。


チャレンジすべきか、否か。


時には正しい決断の場合もある。
時には間違った決断の場合もある。


ドライバーは人間なのだ。
自分の命を預けてステアリングを握っているのだ。


結局のところ、全ての判断の責任はドライバーにある。
私は、その時の決断をする人間のドラマを見たくてＦ１を見ている。


面白いＦ１で有り続ける為に、チームオーダーを無視したウエーバーを私は指示する。