斎藤聡のブログ一覧

一服のつもりがずいぶん休んでしまいました　<(_ _)>

気を引き締めてワインディングに向かいます。

まず気になったのは、ハンドルを切り出すタイミングがつかみにくいこと。もちろんカーブに差し掛かったところでハンドルを切れば、クルマがグイッと曲がってくれるんですが、スムーズに曲がろうとするときは少し手前からハンドルをゆっくりと切り出します。そのときのきっかけがつかみにくいんです。

直進付近の手応えのあいまいさが、そんなことを感じさせる理由になっているのだと思います。
ただし、カーブに入ってしまえば、グリップ性能自体は悪くないのでしっかり曲がってくれます。
特別いいというわけではありませんが、安定感を感じるだけの不足のないグリップ性能はあります。

ペースをあげていくと、ハンドルの切り返しで、ノーズの動きの鈍さが出てきます。曲がらないということではないのですが、クルマの動きが全体にゆっくりしているというか鈍いと言うか、クルマの動きがやや重い印象です。このあたりはタイヤの応答を全体に穏やかにセットしたことが理由になっているのだと思います。

セダン用のベーシックタイヤと考えれば、これは決して悪いことではありません。クルマがキョトキョト動かないので、安定感とか安心感にもつながるからです。

またタイヤのケース剛性が高いので、タイヤがつぶれてヨレたり、その結果変な挙動が出るといったこともありません。６０タイヤであること考えるとこの点はスターファイアーのいいところと言えると思います。

コンパウンドにはそれほどお金はかかっていないようですが、そこそこのグリップ性能が出るように作られており、タイヤケースはやや剛性を高めにして無難に作られているといった印象です。

実は、無難に作る・・・というあたりにクーパータイヤのノウハウを感じます。
言い方は悪いですが、ある意味タイヤの性能を見切って、コストと性能のバランスを計っているからこそできるわけです。無我夢中にタイヤを作ったなら、イイものを真似るあまりに失敗するといったケースが少なくありません。いいタイヤにはそれなりのコスト、それにノウハウやテクノロジーが込められているわけで、それこそが一朝一夕に作れないタイヤの難しさだからです。

前にも書きましたが、運転する楽しさを求める人には向かないタイヤだと思います。
ただ、タイヤとしては無難に、そして、大きな不満点も出ないように作られているので、次のタイヤを選ぶまでのつなぎで履いたり、足として使うクルマに履くには不足のないタイヤだと思います。

何よりも安いというのは大きな説得力で、価格を考えれば、コストパフォーマンスは相当に高いといえると思います！

ところで、いろんなアジア製のいわゆる激安タイヤが売られていますが、それらはいったいどうなのか？いいのか悪いのか。気になるところではあります。

僕もいくつか試乗したことがありますが、メーカーごとに系統立てて試乗しているわけではないので、なんとも言えません。

大雑把に言ってしまえば“玉石混合”と言ったところでしょうか。

試乗した印象はと言うと、やはり手応えがよくなかったり、応答の遅れがあって思いどおりにクルマが動かなかったりで、いまひとつな感じです。「おっ、これは…」と思うようなできのタイヤはたいてい値段もそれなりにします。

まだ開発ドライバーを育成して、自社でテストを行い仕上げるところまでいっていないところがほとんどのようです。メーカーによっては北米のメーカーに開発を委託して作っているところもあるようです。

黒くて丸いゴムの塊なので、そこそこの設備で作れば、それなりのものはできるのだろうと思うのですが、どんなタイヤを良いタイヤと考えて、どんなふうに開発するのか。その目標値がきちんとできていないと、結局いいものはできてこないんじゃないかと思います。また信頼性をどう保障するかと言うのもアジアおよび東南アジアのタイヤメーカーがクリアしなければならない、ひとつのハードルになると思います。

ぼくは、アジアおよび東南アジア製のタイヤが悪いとはまったく考えていません。事実、ミシュランもダンロップもブリヂストンも東南アジアに工場があり、きちんとしたタイヤを作っています。要はタイヤ作りのレシピと設備と人材がいれば、いいタイヤは作れるんです。

話はさらに横道に外れますが、先日タイで「マツダ2」…日本で言う「デミオ」に試乗してきました。タイの工場で作られたクルマなんですが、これがすごくいいんです。ダンパー（カヤバ）もタイヤ（ダンロップ）も現地オフィスで開発した現地仕様なんですが、これがまた非常に出来がよかった。デミオより乗り味がしっとりしていて上質感があるんです。

そう遠くない将来、アジア製タイヤが性能の面で、現在の大手メーカーを脅かす存在になる可能性は十分あるわけです。ただ、それにはもう少し時間がかかるのかなあという気もします。

木更津北ＩＣで高速道路を降りて右折。上総アカデミアパーク方面に向かいます。
郊外路・・・いわゆる田舎道になります。緩く曲がった道が続く広くも狭くもない道路を、わりと速めのペースで走ります。
カーブの曲率は、ハンドルの舵角にして握りこぶし１個とか２個分くらい。中途半端な舵角で、クルマがしっかりロールするほどのスピードも出ていません。郊外にドライブに行くとわりとよく出会う道です。

前回のブログで、「エッジの効いた直進感がありません」といったことを書いたのですが、これは言い換えるとハンドルにタイヤのグリップする様子が届いてこないってことでもあるんです。

運転をしているときって、タイヤのグリップしている様子を無意識のうちに微妙なハンドルからの手応えを感じ取っているんです。で、ドライバーは、その手応えを元にこのくらいハンドルを切ったらカーブの大きさに合うかな？　とハンドルを切っているんです。
免許取り立てのクルマの運転に慣れない人が、カーブでハンドルを切ったり戻したりしてなかなか安定して曲がれないのは、ハンドルからの手応えを感じ取る余裕がなく、ただ無造作にハンドルを切っているからなんです。

タイヤの側から見ると、グリップの様子がわかりにくかったり、応答の出方があいまいだと、同じようにハンドルを切る量がイメージしにくくなるんです。こうした手応えの様子のわかり易さをタイヤのインフォメーション性能なんて言います。

手応えは、タイヤだけじゃなく、クルマに問題がある場合もあるので、クルマなのか、タイヤなのか、あるいは両方なのか、判断はちょっと経験がいるかもしれませんが・・・。

スターファイアーは、予想したほどインフォメーション性は悪くありませんでした。だからと言ってほめられるほど良くもありませんが・・・。直進状態から指２本分くらいの応答の出方がスローなので、ちょっと判りにくいところもないわけではないのですが、ほぼ期待通りに曲がってくれました。
欲を言えば、もう少し手応えが明瞭だといいとは思いますが、ぜんぜんダメってわけじゃなく、許容範囲と言っていいのではないかと思います。

タイヤのケース（骨格）剛性とゴムコンパウンドのアンバランス、トレッドのブロック剛性、ケースのねじれ剛性、スチールベルトの角度、ビード回りの剛性など、いろんな理由が考えられるのですが、じつは特定しにくいんです。いろんな要素が絡み合って、良いところ、悪いところが出てくるので、これだ！ と判断しにくい。そこがタイヤ評価の難しいところでもあるんです。

詳しい資料があって、どんなふうにタイヤが設計されているかがわかると、それを手がかりに推理しやすいんですが、手がかりがないとなかなか・・・。

以前にも書きましたが、あまり細かいところにばかり注意がいってしまうと、全体像が見えなくなります。ちょうど上総アカデミアパークが見えてきたのでちょっと一服・・・です。

首都高湾岸線から浮島経由でアクアラインへ。
退屈な直線が続く海底トンネルから、空に向かって登っていく瞬間が好きです。
それから海上に出て、いかにも海の上を走っているという感覚も。

相変わらずちょっとボヤンとした乗り味で、エッジの効いた直進感はありません。
ただ、ドライバーがボンヤリしていてもなんとなくクルマが真っ直ぐ走ってくれるので、退屈な海底トンネルの直線は、案外ストレスなく走れます。このあたりは“スターファイアーのいいところ”と言えるかもしれません。

海上に出て、横風を受けたときも、風の影響でクルマがピクピク動かないので、なかなか快適です。
景色のいいところをのんびり走るには、なかなかマッチしています。


いいこと尽くしで、これなら高いタイヤを履く必要はないじゃないか･･･と思われる方も少なくないと思います。

それじゃあ、高いタイヤはどこがいいのか。それは手応えに尽きると思います。
「エッジが効いた直進感」という言い回しを使いましたが、神経質ということではなく、いつでもグリップ感が手元にあって、真っ直ぐ走っているときでもその手応えから来る確信的な安定感や、繊細なステアフィールが感じられるんです。

スターファイアーには残念ながらそういった感触はあまり感じられません。
それがボヤンとした･･･ということになるわけです。

でも、値段はざっと4分の1ですから、そこに目くじらを立てて、良いの悪いのというものでもないかなという気もします。

言い方を変えると、そうしたステアフィールの良さとか乗り味の良さみたいなものを求める人が選ぶべきタイヤではないということです。そこには多少目をつぶっても、なにしろ安く手に入るとか、ちゃんと走れば良いぞという人に向いたタイヤではあるわけです。

アクアラインを抜け、館山道を左に折れて木更津北ＩＣで高速道路を降ります。
ここからちょっとしたワインディングに行ってみようと思います。

なにかマークXが、駆動方式不明のコンフォートセダンになったという感じです。
まあ2.5リットルですから、元々スポーティさはそれほどないんですけどね。

そんなわけで、ちょっとまたタイヤを苛めてみます。


試しにハンドルをイッキに90度くらい切ってレーンチェンジしてみましたが（※良い子は絶対にマネをしないでください）、クルマの動きに唐突なところが無くコントロールはし易かったです。
こういう操作をすると、ハンドルをグイッと切りこんだところでフロントタイヤの応答の具合が最初に現れます。それに遅れてリヤタイヤの応答の具合が現れます。

フロントタイヤの反応は比較的穏やかで、これに遅れてリヤタイヤが追従しようとするのですが、たいていはノーズの動きをきっかけにリヤタイヤが滑り出します。応答の速いタイヤだと滑り出しの動きも速くなるのですが、応答が遅いと滑り出しはゆっくりしたものになります。グリップ性能の高さによっても変わるんですけどね。

で、このとき滑り出す様子や、立て直してグリップが戻った時のリヤタイヤの変形感を見て、タイヤのケース剛性とコンパウンドのグリップバランスなども見ることができるんですが、印象としては、ケースは比較的しっかりしていますが、このケース剛性に対してコンパウンドグリップはさほど高くないかな？　という印象でした。


うんと端折って言ってしまうと、タイやのケースをしっかり作ることで、ぐにゃぐにゃした感触をなくし、これにそれほど高くないコンパウンドを使ってタイヤをチューニングしている。そんなところでしょうか。
ただ、チューニングの仕方はなかなか巧みで、センターリブやセカンドリブを横溝で適度に分断することで、トレッド面の剛性が硬くなりすぎないようにしているようです。

それがケース剛性がそこそこ高いのにトレッド面の当たりに硬さを感じさせない理由なのだと思います。
そして、分断したトレッドブロックの適度に落とされた剛性がブロックのねじれを作り出して、ややスローと感じる応答性の味付けの一端をになっている。

理屈っぽくいうとそんなチューニングがされているのだと思います。


ちなみに、応答がスローと感じる一番の理由はスチールベルトの重ね角の設定だと思います。


大雑把にいうと、ちょっと穏やかすぎで退屈な乗り味ですが、セダン用コンフォート系タイヤとしてみれば落ち付いていていいタイヤと言えるかもしれません。

高速道路を走る限り、国産でいうとティアナとか、カムリ、アリオン、といったクルマとの相性も良いかもしれません。