鉄ワン兄貴のブログ一覧

4月に国内仕様の正式発表があると言われているF20 LCI。
最近では、ポータルサイトで「BMW F20 LCI」と検索すると、自分の記事がトップに表示されます。
これはこれで悪くないなと思ってはいますが、同時に情報の少なさを実感します^^ゞ


そんな中、不確定ながら国内仕様は以下に絞られた模様との情報がありました。
正式発表まで一喜一憂するのは気が早いと思いますが、LCI商談時にDから聞いた話という事もあり、信憑性は高そうです。

118i・・・1.6リットル直4ターボ、136PS/4400-6450rpm, 220Nm/1350-4300rpm
120i・・・1.6リットル直4ターボ、177PS/4800-6450rpm, 250Nm/1500-4500rpm
M135i ・・3.0リットル直6ターボ、326PS/5800-6000rpm, 450Nm/1300-4500rpm

118iと120iには各デザインラインとM-Sportが設定されるようです。
・・・つまり、エンジンラインナップの更新は無し。N55のアップデートは嬉しいですが！

ディーゼルや直3が導入されれば、130iと新旧1er 2台体制なんて目論んでいましたが、消耗品交換で現状維持を考えていた130iの本格的なリフレッシュが現実味を帯びてきました。

先日は「スマートエネルギーWeek 2015」の出展対応で東京ビッグサイトまで足を運びました。
ここでは、燃料電池車(FCV)の試乗会も開催されており、トヨタMIRAIに試乗することができました。

仕事上、水素関連については「ようやくここまで来たか」と感じるほどですが、こうして実車を目の当りにするとやはり嬉しいものです。
逸る気持ちを抑えて試乗しましたが、さすがトヨタと言うべきか、一部ドライバビリティを除けば一般的なガソリン/ディーゼルエンジン車とほとんど変わりませんでした。

結論としては「違和感なく、普遍的」。
ということで、簡単にですがインプレッションをお伝えしたいと思います。

走り出すと、まずフロア廻りやホイールベース間の剛性の高さを感じました。
歩道の段差や轍を通過する際に車内へ伝わってくる音や振動は僅かですし、タウンスピード＋αで流す程度ではフラットライドを保ち、柔らかめのサスもあって乗り心地は実に快適。
コーナリング時のボディの一体感は強く、アンダーステア気味のハンドリングで重量級FWDを意識するものの、扱い易い特性でした。
FCスタック(水素と酸素の反応器)や水素タンクライナー(70MPa＝700気圧の水素ボンベ)を搭載するが故の必然的な補強だと思いますが、重心の低さも合わせて嬉しい副産物でした。



ただ、試乗車はタイヤの銘柄がBS TURANZAだったのに対し、展示車ではBS ECOPIAを履いている個体もあったのが気になりました。
全車TURANZAに統一した方が乗り味を堪能できると思いますが・・・。



この「走り」については、前述の「普遍」を最も強く意識する部分とも言えます。
アクセルペダルを踏み込むとストロークに応じてリニアに加速し、足を離すとゆっくりと減速します。
特に、減速時はオンボードモニターで確認しなければ、回生ブレーキを意識できないほどです。
大トルクのモータで駆動している実感はいい意味でほとんどなく、BMW i3の「EVらしさ」とは対極にあるセッティングに驚きました。
蓄電池の容量と発電量の関係で積極的にエネルギーを回生できないことが理由にあるようですが、現代の交通事情に違和感なく溶け込めると考えれば好ましく思います。

音は基本的に「無音」ですが、EV程ではありません。
インバータの高周波音と「フューン」というそれよりやや低周波の音(水素循環ポンプ)がよく聴こえます。リージョナル・ジェットの離陸音を小さくした音と言えそうな・・・。



トランクの床下にはマフラー、もとい排水溝があります。インパネの「H2O」スイッチを押すと排水される仕組みです。





インテリアやインターフェースの操作性も「初物」とは思えないほど自然です。
気に入ったのはダッシュボードの一部やドア内張りに貼られている合皮素材。肌触りがとても良かったです。
リアシートはセパレートタイプで絶対的なマスの大きさもあり、空間はかなり広いです。
一方、FCスタックの搭載位置の関係でフロントシートの下に足を入れることはできず、セダンというよりは大型クーペに近い居住性です。



マイナスポイントはタッチパネル式のインパネスイッチ。
MIRAIに限らず、最近採用される傾向にありますが、ブラインドタッチができず走行中の視線移動を誘発する可能性が高く、歩きスマフォのような危険を感じます。



デザインについては、やはり独創的ではあるものの、現行車と比べて「浮いた」印象はありませんでした。ここは写真で見たイメージとは大きく異なりました。
喩えるなら、1950年代のシトロエンDS,1960年代のマツダ・コスモスポーツ,1990年代のスバル・アルシオーネSVXと言ったところでしょうか。
個人的にはシルバーメタリックで乗りたいです・・・が、下記2箇所は改良を希望したいです^^;

・フロントバンパー
燃料電池の冷却が必要なことは分かりますが、もう少し威圧感を与えないデザインを採用して欲しかったです。
(某大型ミニバンをイメージしますし、単刀直入に言えば下品・・・。)

・リアコンビランプ(上段)
キャラクターラインからの繋がりは上手いですが、スポイラーのリップと一体にした方がスッキリすると思います。





最後になりましたが、燃料電池車が普及するのはインフラも含めて文字の通り「未来」のことかも知れません。
しかし、一般市販の先陣を切るMIRAIは、現在と未来のつなぎ役という大役を買って出るには十分すぎる存在であることも事実です。

先日、BMWからF20 1erのLCIモデルが発表されました。E87乗りとしては、やはりこのF20はとても気になる存在です。
次期1erはX1や2erも含めてFFプラットフォームを採用するとの情報もあり、気合の入ったLCIは否が応でも最後のCセグメントFRとなる可能性すら感じてしまいます。

まず、一目で分かるほど手を加えられたデザイン。近年のLCIでは例を見ないと言っていいほど大きく変更されました。
シルエットでのプロポーションに変化はないものの、切れ長のヘッドライトやリアハッチまで回り込んだテールライトでロー＆ワイド感が強調されています。
小さめのライトで塊感を持っていたオリジナルモデルとは一転、2erのイメージを受け継ぐような軽快感です。細かいところでは、リアハッチのプレスライン位置も僅かに変更されています。



エンジンは以前からのウワサ通り、直3がラインナップに追加されました。
2erアクティブツアラーの試乗でも、BMWの直3は遊び心を感じる味付けながら嫌なフリクションもなく、なかなか好印象でした。
FRシャシーとの組合わせがどのようなフィーリングを与えるのか、かなり楽しみです。

正式発売は本国で3月からとのこと。国内導入は夏頃？・・・待ちきれないですね^^;
ということで、気が早いですが(笑)、エンジンを軸に導入モデルを考えてみたいと思います。

・ディーゼルは導入されるのか？
本国ラインナップだと以下のモデルが存在します。
116d・・・1.5リットル直3ターボ、116PS/4000rpm, 270Nm/1750-2250rpm
118d・・・2.0リットル直4ターボ、150PS/4000rpm, 320Nm/1500-3000rpm
120d・・・2.0リットル直4ターボ、190PS/4000rpm, 400Nm/1750-2500rpm
125d・・・2.0リットル直4ターボ、225PS/4400rpm, 450Nm/1500-3000rpm

F30 320d(2.0リットル直4、184PS/4000rpm, 380Nm/1750-2750rpm)の経験からしても、120d,125dはかなりの俊足でしょう。
特に、125dは0-100km/hが6.3秒とのことで、E87 130i(ATモデルで0-100km/h 6.1秒)に肉薄します。
個人的には116dが気になります。排気量の大きい3気筒,排気量の小さいディーゼル、どちらに近いフィーリングを持つのか、または全く新しい味付けなのか・・・エンジン屋の答えが興味深いです。

・ガソリンエンジンのラインナップはどうなるのか？
ガソリン仕様の本国ラインナップは以下の通りです。
116i ・・・1.5リットル直3ターボ、109PS/4500-6000rpm, 180Nm/1250rpm
118i ・・・1.6リットル直4ターボ、136PS/4400-6450rpm, 220Nm/1350-4300rpm
120i ・・・1.6リットル直4ターボ、177PS/4800-6450rpm, 250Nm/1500-4500rpm
125i・・・ 2.0リットル直4ターボ、218PS/5000rpm, 310Nm/1350-4800rpm
M135i ・・3.0リットル直6ターボ、326PS/5800-6000rpm, 450Nm/1300-4500rpm

この中だとやはりM235iと同じスペックが与えられたM135iでしょうか。経験上、BMWが同系列エンジンでスペックを向上させた際は想像以上に違いが大きく、今回もポテンシャルアップが期待できそうです。
xDriveの追加はアウディをはじめ、A45 AMGやゴルフR対抗と考えられますが、意地悪く見ればFF化への序章とも解釈できそうです。次期M135iはxDrive一本かも！？

以上、どれも魅力的ですが、独断と偏見で選んだ導入モデルはこのようになりました。

116d
118i
120i
M135i
M135i xDrive

116dは個人的な希望です。
実際はボトムレンジがガソリンになる可能性が高く、ディーゼルは118dが選ばる気もします。
直3ガソリンの116iも面白い存在ですが、現時点ではMTのみのようですし、国内ユーザーは想定されていないと言えそうです。
(導入されれば手放しで喜びますが)

ここまで書くと尚更気になり始めました^^;
サキールオレンジがいいなぁ、individual仕様はあるのかなぁ・・・等々、考え出すと止まらなくなりそうです。導入されれば早速見に行こうと思います。

3連休の最終日、所要でDにお邪魔した際に、とある1台のクルマが目につきました。
発売されたばかりの「BMW初のFF車」2erアクティブツアラーです。
心なしか駐車場も他社のモデルが多く、注目を集めていることが窺い知れました。


今回は運よく試乗することができましたので、インプレッションをお伝えしたいと思います。
なお、写真の大半は展示車の218i LUXURYですが、試乗車は218iベースグレードでした。

デザイン
「革新≦保守のバランス」

BMWはクリエイティブなモデルをリリースする際、革新＞保守のバランスで絶妙なデザインを採用する印象があります。
X5(E53)や1er(E87)が登場した時もそうでした。
そう考えると、2erアクティブツアラーは全体的にはやや保守の要素が強く、同クラスに馴染むことに重きを置いていると感じます。

しかし、細部を見るとキドニーグリル上部のリップや車幅一杯のトレッド等、クラスを超えた主張も確認できます。
リアフェンダーの法規対策モールは、18インチ仕様にも16インチ仕様にも装着されていましたが、F30やi3のボディ貼付けタイプよりスマートで、これなら許容できそうです。





インテリア
「切り詰める余地がある」

全体的に良く纏められており、VWトゥーラン,メルセデスBクラス,シトロエンC4ピカソといった同クラスとの比較だと質感は頭一つ抜けていると思います。
インパネ周りのデザインはBMWに乗り慣れていれば違和感なく受け入れられる上、国産車からの代替えでも違和感がないように工夫されている印象です。
例えば、ATのセレクターが電気式ではなくストレートゲート式である一方、パーキングブレーキが電子式になっている点はスバルのようですし。

着座位置はこの高さでダッシュボードの奥行きも深く、モノスペースワゴンをを明確に意識します。
ディメンジョンの近いX1と比べると一段高く、X3に近いアイポイントと言えば分かりやすいでしょうか。
それにしても、ショートノーズにも関わらずドライビングポジションからボンネットが見えたのはBMWのセンスを感じました。



気になった点はシートのデザイン。
調整幅が広く、ポジションの自由度は高いのですが、座面の面積が絶対的に不足しています。
欧州車独特の「シートに包みこまれる」感覚がなく、身幅やダンピング性は申し分ないだけに勿体ないと思います。



M-Sportも公式写真を見る限りサイサポートアジャスタこそ装備されていますが、基本的なデザインは変わらないように思います。(現車確認できていないので何とも言えませんが・・・)
ここは是非とも改良をお願いしたいです。

乗り味
「ベーシックな欧州車の味」

走り出して最初に受けた印象は、F世代のBMWが持つ足回りとは一線を画す硬質なダンピング。
確認するとi3と同じく日本仕様はタワーパーキング対策で全車M-Sportサスを採用しているとのこと。
結果論になりますが、多人数＋多積載で移動するケースを考えても、安定志向のセッティングは正解と言えそうです。

また、その入力を滑らかに受け入れるボディには驚きました。
フリクション面では不利な直3を搭載しているにも関わらず、車内はアイドリング中でもステアリングを通じて僅かに振動が伝わるだけでしたし、ボディは相当補強されていると思います。
硬質だけど滑らかというベーシックな欧州車の乗り味で、絶対的なマスに対して開口部を大きく取らざるを得ないモノスペースワゴンの構造を考えると異質に感じます。

ちなみに、ステアリングの切れ角はFRには及ばないものの取回しは容易で、実用域で不便に感じることはないと思います。

走行性能
「軽快感」

注目ともいえる、直3 1.5Lターボのパワーユニットですが、クルマの成り立ちやスペックとは裏腹に古典的な遊び心を感じました。
1500rpmまでは排気量なりの反応で、交差点や歩道の通過時にはアクセルワークに気を使う必要があります。
しかし、実用域の2000rpmからは徐々にパワー感が伝わり、ターボの効きを強く意識します。
回転自体は5000rpmを超えると頭打ち気味になりますが、レブリミット"付近(後述します・・・)"の6800rpmまで雑味なく回ります。

特筆すべきは2500rpm～4500rpmで、NAとは違う荒々しいレスポンスと共に、アクセルのON/OFFでリサーキュレーションバルブ開放の音がハッキリ聴こえます。
エンジン屋の意地が垣間見えるこの領域は、小排気量ターボ故の特性を逆手に取った面白い味付けだと思います。
外部に聴こえるエンジン音は粒の大きさで直3と分かる程度で、音環境,サウンドデザインの賜物でしょう。始動時のセルモータ音も含めて軽さは全く感じません。


同じく注目のFFパワートレインについては、3気筒との相性の良さを感じました。
試乗車が16インチ仕様ということもあってか、重心の高さこそ意識しますが、ハンドリングを含めた軽快なフットワークが印象的でした。
試乗コースの範囲ではコーナリング中は弱アンダーに終始し、安心感のあるものでした。
BMWとしては軽いセッティングのパワステや、硬質な足回りに因る部分もあると思いますが、鼻先の軽さが大きく効いているのでしょう。

・・・と思い車検証を確認すると、車重1460kgに対して前軸850kg,後軸610kg。つまり前後重量配分は58:42でした。
FFとしては「後ろ寄り」なセッティングで、エンジン横置きで成立させているのはユニットの重量が効いている証拠です。

一方、残念だったのがATのセッティングです。
レスポンス自体は悪くなく、シフトプログラムも絶妙なのですが、前述のようにレブリミットまで引っ張る前にシフトアップします。SPORTモードでも同じ特性でした。
確かに回転は頭打ち気味ですし、クルマのキャラクターを考えれば正しい方向とも言えそうですが、折角のレブリミット7000rpmを活かしてほしかったです。
確認してみるとサプライヤーがZFではなくアイシンAWとのこと。
個人的にはBMWにはZFが合っていると思うのですが・・・。


総評すると、ローバー75,MINIと研究を続けてきたBMWのFFに対する回答はあくまでもドライバーが主役と言えそうです。
直3＋FFの組合わせは想像以上に軽快でしたし、「飛び道具」を一気に世に問うた理由はよく分かりました。

このエンジンをリッター100PS程度にチューンしてZFスポーツATと組合わせると・・・
スペース効率をより追求すれば、同じ室内空間で一層運動神経の良いモデルになりそう・・・

このような想像が絶えず頭を過っていました。
現時点での選択肢は前述のシートの件もあり「直3＋M-Sport」の一択だと思いますし、やはりカタチは違えど血は争えない気がします。

個人的にはLCIでどこまで熟成されるかとても興味深いです

先週末は久々にヤナセへ行ってきました。
目的は色々ありましたが、W205へと進化したCクラスの試乗もその一つ。

F30導入時はメルセデスも候補に挙げており、E350ブルーテック,G350ブルーテックが上位候補でした。
しかし、サイズの問題が立ちはだかり(この辺りはF10が外れた理由と同じです・・・)、早々に脱落する結果となりました。



ワールドプレミアされていたW205も当然ながら気になる存在でしたが、ディーゼル導入のスケジュールが読めなかったことがネックでした。
仮にですが、当時W205のディーゼルが導入されていれば相当迷ったことでしょう。

今回は現ランナップでは希望仕様といえる、C200アバンギャルドAMGラインのエアサスモデルに試乗することができましたので、試乗記をお伝えしようと思います。

デザイン
「二面性を宿す」

曲線を多用した面構成と力強いキャラクターライン。
ロングホイールベースとスラントしたリア。
破綻しそうなアイコンを並べて昇華させた先には「重厚感と躍動感」という二面性を宿す印象です。
ちなみに真後ろにつくとメルセデスとは一瞬気づかないほどに「垢抜けて」いると感じます。

インテリア
「ハイライトの一つ」

W205のワールドプレミア写真を見たときに衝撃を受けた部分がインテリアです。
実車を見てもその印象は変わらないばかりか、仕上げの良さや絶妙なレイアウトに触れることができ、一層素晴らしさを感じました。
Dセグメントのセダンとしては「色物」と見られがちな、クランベリーレッドとブラックアッシュウッドの組合わせもとても似合っていました。
正しく、写真の「あの」雰囲気がそのまま有機的なマテリアルとして空間に存在しています。

3erがE46から一気に質感を向上させたことで、W203,W204(前期)と少し分が悪いと感じていたインテリアですが、この進化は正しく「メルセデスの本気」を色濃く表していると思います。
間違いなくW205ハイライトであると確信しました。

乗り味
「新鮮な感覚」

Dセグメントでは「飛び道具」といえるエアサスの効果は想像以上でした。
段差によるハーシュネスを1発で収束させるだけでなく、路面を軽く撫でるような乗り味が強く印象に残りました。
喩えるなら、ボディのプレスラインを乗り越えながら固形ワックスを塗布する感覚と言えるでしょうか。
アルミハイブリッドボディの効果も含め、上屋の軽いDセグメントとエアサスの相性はかなり新鮮でした。
この乗り味はアジリティ・セレクタをComfort→Sport→Sport+→Individualとモード変化させても大きく変わらず、試乗中はSportとSport+を中心に走っていました。

一方、アジリティ・セレクタによるステアリング特性の変化はどこか人工的な印象を受けました。
ハンドリング自体はFRらしいニュートラルステアで操作し易かっただけに、熟成を期待したいポイントかと思います。

アイドリングストップはDセグメントでは群を抜いてマナーが良く、コールドスタート時を除いてほとんどエンジンの始動を意識することはありませんでした。

走行性能
「洗練されていて扱いやすい」

W204後期で好印象だった7Gトロニックはより洗練されていました。
繋がりの良さ,キレはそのままに、変速時のショックは低減されている理想的なブラッシュアップと感じました。

ハンドリングはエアサスの懐の深さもあり、外乱に対して姿勢変化が少なく、FRのお手本ともいえるニュートラルステア。
状況変化に対する余裕をドライバーに与えてくれる特性と言えそうです。

直4 2.0Lターボ 最高出力184PS、最大トルク300Nmのエンジンは期せずしてF30 3erと近いスペックですが、性格は全く別物。
全域に渡ってトルクが一段上乗せされた印象を受け、かつリミットまでストレスなく回るF30が大排気量NAと喩えられるのに対し、こちらは古典的なターボと言ったところでしょうか。
1500rpmを境にタービンの音がハッキリと聴こえるようになり、強力な加速を伴ったまま5000rpmまで一気に回ります。
5000rpmより上はやや落ち着いてレブリミットまで到達します。

レスポンスは穏やかで扱いやすいですが、ダウンサイジングターボでここまで過給を意識するモデルは珍しいと思います。
個人的には気に入りましたし、ダウンサイジングターボも個性を競う時代に突入したのではないでしょうか。

ブレーキは効き始めてからは踏力でコントロールするタイプで、メルセデスらしい適度にオーバーサーボかつ剛性の高いフィールもあって、とても安心できるものでした。


全体的に完成度の高いモデルでしたが、一つだけどうしても受け入れられない点があります。
それはATのセレクターレバー。位置が非常に悪いと言わざるを得ません。

コンソール周りのスペースを有効活用できるステアリングポスト付セレクターレバーの採用は分かりますし、特にW205の場合はインテリアデザインに大きく貢献していると思います。
ただし、ここからが問題でW205に限らず最近のメルセデスでは一般的な輸入車のワイパーレバーに位置する部分にセレクターレバーがレイアウトされています。
操作方法も似ており、誤操作を招きかねないと感じています。

これは是非とも改良を強く希望したいと思います。


最後になりましたが、上記の問題はあれどW205はまさに「F30 3erの好敵手」と言えます。
冒頭に書いたように、ディーゼルの導入計画が明確ならば待っていた可能性は高く、故にこの試乗を以て検討することとなれば非常に頭を悩ませていたと思います。