鉄ワン兄貴のブログ一覧

昨日は台風11号の影響を避けるために朝から3台とも立駐に避難させるなど、何かとバタバタ,イライラしていました。

台風が阪神圏を直撃したのは実に11年ぶりとのこと。
そういえば11年前は色々重なったのもあって、バタバタしていたのを思い出しました。
都市部の人間の自然災害に対する弱さは相変わらずですね・・・。

さて、そんな台風の前日(土曜日)はDへ行ってきました。
目的はF30の必要書類の説明。既に航海中という情報もあり、一層実感が沸いてきます。

この日は恐らく最速納車のF80 M3セダンが置いてありました。
実車を見るのはもちろん初めてですが、リアフェンダーのデザインが想像以上に妖艶で只者ではない雰囲気に満ち溢れていました。

セールスさんとため息混じりに「いいですね～・・・。」と話していると「そういえばM135iって乗られたことありますか？」と。
実は、今まで乗ったことはなく完全に盲点でした。

ということで、ありがたくM135iに試乗させて頂きました。
今回はお盆休み前かつ台風が近いこともあってDが混んでいたので、試乗ルートは数kmのショートコースでした。



で、結論から言いますと・・・。
このクルマ、非常に運転しやすいです。

1520kgの車体に320PS,450Nmとスペックだけ見ると過激そのものですが、実際は全てが「余裕」に振られていると感じました。
軽く流す程度ではどこからでも盛り上がるトルクのおかげで、意識せずともシームレスな加速をすることができます。
トルコンでは間違いなく最高レベルと言える、8速スポーツATとの相性も抜群で、ドライブフィールは「リニア」そのものでした。

スポーツモードでステアリングのパドルを引き、6→5→4→3とギアを落とし一気にアクセルを踏み込んでもその印象は変わらず、とても安心して駆け抜けることができます。

もちろん、絶対的な速さはある種怖いものがあり、130iよりも500～1500rpm抑えて同じ速度域に達するという印象でした・・・。
一方、BMW直6の「フォォ～ン」にターボの「キュィ～ン」が混じった気持ちのいいサウンドは、キャラクターを考えるともう少し派手に聴かせるようにチューニングしてもいいかなと思いました。

ハンドリングはありきたりな表現ですが「ニュートラル」という言葉が似合います。
終始思い描いたラインを綺麗にトレースする、FRのお手本のようなコーナリング。
ややテールハッピーなE87に比べると物足りないとも感じましたが、「洗練されていて上質、それでも限界は恐ろしく高い」という、正に///M直結の特性だと思うと納得です。

そして、このドライブフィールを楽しむことに大きく貢献していると言えるのが、乗り味でしょう。
足回りのバランスがF87に比べて数段上手です。(というより、比べる必要を感じないほどの別物。)

F87の欠点である、ばね下のドタバタは全く意識しないどころか、段差を乗り越える度に「軽快感」という言葉が浮かぶほど。
上下動も計算しつくされたように1回で収まり、不要なピッチングは皆無でした。
「18インチRFTを履いた、1erのM-Sport」から連想されるネガティブな部分は完全に取り去られていると言い切れます。

正直、この乗り味が一番衝撃的でした(汗)

ハイライトの一つである対抗ピストンのブレーキについては性能を試すまでに至らなかったのは心残りですが、クルマ全体から考えると完成度は間違いなく高いでしょう。


短い時間でしたが、E87乗りとしてはかなり濃い試乗になりました。
クルマというものは短期間でここまで進化するものなのか・・・と。

先日はM6 グランクーペの試乗記をお伝えしましたが、同じ日に全く方向性の違う(と思っていた)、i3にも試乗しました。
実家も自宅もマンション住まいの為、充電設備が安易に設置できないことが難点ですが、実はかなり気になっているモデルです。



試乗車はソーラー・オレンジの19インチタイヤで「導入するならこの仕様かなぁ」と。
まぁ、想像はタダですから^^;

デザインについては、こちらで書いていますので、今回は走りを中心に書きたいと思います。
では、簡単にですがインプレッションをお伝えさせて頂きたいと思います。



乗り味
「自然」

スタートボタンを押すと、ドライバーと正対する位置にある液晶ディスプレイが表示され、起動されたことが分かります。
・・・というより、全くの無音環境ですので起動はディスプレイを見なければ分かりません。
ちなみに、このスタート操作時は外にいれば独特の電子音が聴こえてきます。
EVであることを意識することができ、ここはBMW流の「サウンドチューニング」と言えそうです。

乗り味はフロント：155/70R19,リア：175/60R19という細身かつ大径のタイヤからは想像できない程の自然な身のこなしで、ハンドリングもニュートラルな姿勢を保つBMWらしさを存分に感じることができました。
EVとしては軽い車重とカーボンファイバーの多用やバッテリー搭載による重心位置の適正化が効いていると考えられます。
ただ、タイヤ自体に起因すると思われる路面とのコンタクトの硬さやそれに伴うピッチングは改善の余地ありだと言えます。
この点はランフラットタイヤの乗り味を劇的に改善させたBMWのこと、期待値は大きいです。


走行性能
「新時代のスポーツドライビングカー」

内燃機関車と何ら変わりない操作でアクセルを踏み、発進すると「背中を押される」と言うよりは「強力な磁石に引き付けられる」と喩えることができる独特の加速を見せます。
絶対的な加速度は相当に早く、公道レベルの中間加速ではM6 グランクーペと同等以上と言える気もします。
「モータの最大トルク」を理論では分かっていても、実際に体験すると無音環境も影響してか、かなり異質な空間に身を置いているように感じます。
(実際に「異質な空間」ではあるのですが・・・。)

減速時はその加速感を上回り、さらに独特さが際立ちます。
アクセルペダルを踏み込む力を少し開放した瞬間から回生ブレーキが強力に効き、ダイレクトに伝わってきます。
喩えるなら、MT車の1速のみで加減速を延々と続くと言った感じでしょうか。
MTを知っていればこの特性は楽しむことができると思います！
試乗中も、ブレーキを全く踏まずに交差点を曲がったり、ストップ＆ゴーに対応したり、タイミングさえ掴めばアクセルペダル1つで操作することができました。

前述のハンドリング特性もあり、コーナーを抜ける時の操作は「ギリギリまでアクセルONで突っ込む。一気に減速して姿勢を乱さずに回る。出口を向いたら強烈に加速する。」
と言った、まさにスポーツドライビングの基本を実践することができます。

「エコカー」の筆頭とも言えるEVですが、BMWが設計するとここまで印象が変わるのかと驚きました。
i3ベースの///Mモデルもあながちあり得なくは無いと考えてしまう程でした。
事実、M6 グランクーペと続けて試乗した後、ウチの130iに乗ると「こんなにルーズに運転できたかな？」と感じましたし・・・。


最後に、肝心の電池消費量(で良いでしょうか・・・)についてお伝えしたいと思います。

試乗前の航続可能距離が142km。(バッテリー残量99％)
約8kmの試乗コースを走った後の航続可能距離が131km。(バッテリー残量96％)

上記の通り、モニタリングはかなり正確であると言えそうです。

先日、130iを入庫させた時に、セールスさんから「M6グランクーペのデモカーがありますね。如何でしょうか？」と、まさかのお誘いを受けてしまいました。
もちろん、基本的に誘いには乗る自分です。
6erグランクーペは、デビュー当時から気になっていましたし、さらにその///Mモデルという事、有難くお言葉に甘えることとしました(爆)





デザイン
「場の空気をクールダウンさせる」

ベースとなった6erグランクーペは艶めいたデザインが生み出す、分かりやすい「エキゾチック」さに包まれていると思います。
一方、///MがリミックスしたM6グランクーペから受ける印象は、ある種「無機質」なものでした。
機能美を追求した完成度の高い工業製品と言う表現が似合うそのデザインは、秘めたるハイパフォーマンス対して冷静さを失うことを嫌っているように感じました。
試乗車の「フローズンシルバー・メタリック」はそのイメージを増長させており、場の空気をクールダウンさせるのには充分過ぎました。



この独特の空気感を伴ったデザインですが、乗り込むと車両感覚は直ぐに掴めました。
試乗コース中の旧道も全く苦にならないばかりか、後述する乗り味を楽しむことすらできました。
個人的には、BMWのデザインは絶対的なマスが大きくなればなる程に、車両感覚を掴みやすくなっていると思い、好きなメーカーである一因です。



乗り味
「驚異的なフラットライド」

スタートボタンを押してエンジンを始動すると、直後から低音が響き,V8らしい粒の大きな排気音を奏でます。
そこにターボの甲高い過給音が加わり「グォグォグォ」と「フィーン」が混ざった音でアイドリングが進行します。
音圧自体は高くないですが、音質は只者ではないことを主張してきます。
この辺り、重厚な音と音圧で主張するE63 AMGとのキャラクターの違いが明確に分かります。

乗り味は、ワイド＆ローなボディによる低いアイポイントの効果もあり、終始フラットさを感じました。
入力に対して強くダンピングさせるものの、路面とのコンタクトは滑らかで懐の深さが印象的でした。
Mドライブロジックの設定をSport～Sport＋と変化させると、絶対的な固さやダンピングは変わるものの、乗り味自体は大きく変わりませんでした。
フロント：265/35ZR20,リア：295/30ZR20のランフラットタイヤを履いていることを考えると驚異的と言えます。
試乗を終えて確認するまではカーボンセラミック・ブレーキディスクが装備されていると勘違いしていた、強力なストッピングパワーと相まって、とても安心して乗ることができました。



走行性能
「ウルトラスムーズ」

滑らかな乗り味と共に、スムーズな走りに一役買っていると感じたのが動力系です。
トルクに任せてアクセル操作する限りはマイルドで、ターボラグがほとんどない特性もあって、スーパースポーツとは思えないほどマナーよく扱えます。
M DCTは緻密かつ柔軟な制御で、トルコンに近い運転も難なく受け付けてくれます。

最新世代のクルマには、BMWや///Mも例外ではなくアイドリング・ストップ機能が装備されています。
個人的にはまだ全肯定できるものではありませんが、このM6グランクーペのそれは今まで経験した中で一番効果的に感じました。

まずは、主目的である環境性能について。
試乗車のオンボードに表示されていた平均燃費は7.0km/L。
560PS/69.3kgmを発生する4.4L V8ツインターボ・・・、表示エラーと言っても信じてもらえる気がします^^;

試乗中も頻繁に作動しましたが、再始動時にはあの始動音を奏でてくれます。
これだけでも機能の価値は充分にあると思います。

そして、Mの本性を垣間見る為に、1500rpmの巡航状態からM DCTをパドル操作で2回シフトダウンし、アクセルを踏み込むと強大なトルクに導かれて一気に8000rpmのレッドゾーン目がけて回っていきます。
回転上昇は恐ろしくスムーズで、レブを間近にしても勢いは変わらず、高回転NAのような抑揚の効いたパンチには欠けるものの、ターボエンジンとしては不思議な感覚を受けました。
当然、レスポンスはターボエンジンらしからぬツキの良さでした。
///Mとしてのキャラクターから見れば、もう少し荒々しくても面白いと思いますが、考えてみると冒頭に挙げたデザインにマッチした特性と言えそうです。

・・・あくまで冷静に。

///Mは新時代に向けて、ハイエンドモデルからそんなメッセージを出していっているのかなぁ、と。


ドライバーに対して「挑戦」をしてくるのではく、「問いかけ」をしてくる///Mモデル。
いつかは、このクルマをセンス良く乗りこなせるようになりたいですね。

本日は国内導入されたばかりのBMW F82 M4クーペを見てきました。
ナンバーも取得されていない、文字通り「届きたて」の状態だったので試乗は無理でしたが、一通りチェックすることはできました。


はじめに、デザインについてはデモカーの「オースティン・イエロー・メタリック」というカラーも手伝ってか、かなりアグレッシブな印象です。

E46,E9*世代ではM-Sportのデザイン戦略もあり「羊の皮を被った狼」的な印象でしたが、E30,E36のように「ベースと///Mの線引き」をハッキリと感じます。
専用の開発コードナンバーを与えらえた理由はこのデザインを見るだけで理解できると思います。


インテリアにアプローチしてSTARTボタンを押すと、短いクランキングの後に「フォォーーン」とエンジンが目覚めます。
どこか安心感を覚えるBMW直6の音ではあるものの、始動後にしばらく響く「グォーー」という咆哮もあってハイチューンターボであることを明確に主張してきます。

その特性は、3リッター直6ツインターボ、431PS/56.0kgmという一昔前ならアフターマーケットのチューニングカーにも通ずるスペックからも裏付けられると思います。

アクセルペダルに乗せた足に力を入れると、直6らしくフリクションを感じさせずにブリッピングし、軽々と4000rpmまで回ります。
レスポンスは過給機付きエンジンと考えると驚異的に早く、アクセルペダルが軽く思う程です。
エンジンを止めた時には、「ブォン」とアフターファイアの音も聴こえ、これは痺れました。


一方、逆の意味で驚いたのが静粛性です。
前述のように、エンジン自体は音圧,質共に"切れて"います。

ドアを閉めて車内に居ると、シートやステアリングを通して小刻みに鼓動が伝わってきて、高性能スポーツカーを意識しますが、耳に届く絶対的なボリュームはかなり小さく感じました。
(経年劣化分を差し引いても130iの方が車内は賑やかです)

これは4er自体の遮音性能が相当高レベルなのだと思います。

最後になりましたが、M4は3erクーペから独立した4erというクルマの方向性をさらに特化させたモデルなのかなぁ、というのがファーストコンタクトでの印象です。

鮮やかなイエローのボディカラーとカーボンルーフのアグレッシブなエクステリア、ホワイトレザーと抜群の静粛性でラグジュアリーを感じるインテリア。
その両方が似合っていることからも、とても調律がとれていることが伺えます。

それが確信に変わるのか、また違った印象を抱くのか、早く試乗したいものです。

本日はDから頂いたDMを持って、i8の特別展示会へ行ってきました。

ショールームの一角を占める「iショールーム」は、カーディーラーではなく住宅展示場のような小意気さが印象的でした。

その中に鎮座するのは、同じく今までの「クルマ」とは全く違ったデザインが与えられた2台。
デザインは「先進的」ではあるものの、不思議とワザとらしい「未来性」を感じることはなく、とてもハイセンスにまとまっていると感じました。


BMW i8


BMW i3



「iショールーム」に収まる姿はミニカーのジオラマのようですね。

乗り込んでみての印象は、いい意味で特別を感じさせず、BMWに慣れていればすんなりと受け入れることができると思いました。

CFRP製の軽くも硬質な剛性感があるドア、無塗装で素地がむき出しのサイドシル、ステアリングの奥にあるLCDモニターなど、先進性はありますが、ドライバーオリエンテッドなインパネ、iDriveやエレクトリックシフトレバー等は紛れもないBMWの操作系ですし。

特にそれはi8の方に強く感じました。
メルセデスにおけるSLSのようだと言えば分りやすいでしょうか。

i3については、将来を見据えて真剣にチェックしました。





インテリアは世間で言われている質感の低さはほとんど感じず、素材を活かしたいいデザインだと感じました。
BMWには珍しく(^^;)ユーティリティも考えられている印象でした。

試乗すると違った一面が見られるとは思いますが、今のところ一番の問題はこれでしょうか^^;



まぁ、F30と違って明らかにアウトなんで何も言えないですが・・・。



全高は1550mmですが、アンテナは考慮されていないとのことで、ウチのタワーパーキングには厳しいと考えていましたが、そもそも充電設備が必要なので契約駐車場ではこちらが先決ですかね。


・・・と、本気モードでしたが、あくまでも数年後を見据えてのお話ですから(汗)
しかし、ここまでの印象を抱くi3って凄いと思います！


で、電気と言えば現実に戻ってF30の装備のお話を2つほど。





こちらは4erクーペ(F32)の装備で、アダプティブLEDヘッドライトとドア・ハンドル照明です。

LEDヘッドライトについてはレクサスLSのそれで明るさに衝撃を受け、是非装着したいと思っていましたがF30には設定がありませんでした。
残念でしたが、色温度を見ると雨天などでは少し実用性に劣るのかなぁ、と納得させています。

一方、ドア・ハンドル照明は130iがライトパッケージ装着でその良さを身を持って体感しているため、こちらは本当に欲しかったのですが、F30では1800mm縛りのため国内仕様では設定がありません・・・。
実際にタワーパーキングではドアミラー幅やトレッドが効いてくるのに日本の考えとは何とも言い難いですね(涙)

車検が面倒にならなけらば後々個人輸入したいと思っています。