鉄ワン兄貴のブログ一覧

前回に引き続き、BMW試乗会の報告をさせて頂きたいと思います。




X6Mのお次はこちら、双璧をなすBMWベースのスペシャルメーカー、アルピナが送る国内専用モデルD5 Turboです。
直6好き、ディーゼル好きな自分がデビュー時からずっと気になっているモデルです。
アルピナ初体験ということもあり、かなり深く印象に刻まれました。





それでは、早速インプレッションです。


デザイン
「独特のオーラ」

アルピナデザインは不思議に感じます。
スポークホイール,デコライン,ボディカラーといったアイコンを頑なに守り続け、ともすれば古臭い印象を与えてしまう可能性もあるにも関わらず、基準車となるBMWが時代に合わせて変化すると見事にそれを昇華させているからです。
こと最新「F」世代でも同じく変わらないアイデンティティでオーラを放ちます。
F10は端正で洗練されている良いデザインだと思いますが、語弊を恐れずに言えば少しエモーショナルさに欠けると感じる部分もあるので、アルピナデザインに包まれたD5は個人的に好印象です。


乗り味
「心地よい緊張感」

ドアを開け、乗り込むと独特の空気を感じました。
Mも独特のオーラがありますが、それはグリップの太い小径ステアリングやホールド性の良いシートといった、高性能を分かりやすく主張するアイコンによるものだと分かります。
対してアルピナの場合は、基準車(M-Sportでもない)と変わらないサイズのステアリングでシートは上質なレザー。
それでもオーラを感じたのは、厳選されたパーツとその組付け精度のせいでしょうか。

エンジンを始動してもごく僅かに低周波の音が聴こえるだけで、振動は全く伝わりません。
「ディーゼル」を感じることはなく「直6エンジン」であることを意識するのみです。

走り出すとすぐに感じたのは、ステアフィールの良さ。
絶対的には軽い部類に入り、タッチは繊細ですが、とにかく雑味のないフィーリングです。
中立付近の曖昧さなど皆無で切った瞬間から滑らかな感覚が伝わり、ロックまでそれが続いていきます。

段差のいなしや路面とのコンタクトは終始マイルドかつフラット。
とにかく精度良く足が動いている印象で、「柔らかい」「硬い」という言葉では表現しきれない上質な乗り心地です。

この独特の世界観のせいか、心地よい緊張感があったのを覚えています。
物理的なサイズはF10 5erと共通で、取り回しについて特段意識することは無いにもかかわらず・・・。


走行性能
「異次元」

前述のようなフィーリングを持つため、コーナリングは素晴らしいものがあります。
軽いながらも「切れ味」と表現できるステアリングと路面を完璧に追随する足回り。
通常、コーナーを抜けた後は程よく余韻や手応えが残るのですが、アルピナD5ではほとんど感じません。
レベルの高い仕事を淡々と吸収していく、そんな質の高さと言えるでしょうか。
試乗コースにあった中速コーナーを駆けるまでもなく、交差点を抜けるだけで実感できました。

エンジンは踏み始めからトルク感に溢れ、軽く踏んでも強力なピックアップで加速させていく特性で、ディーゼルターボを意識します。
一方、アクセルペダルを踏み込んでいくと2500rpmを境に音が変化し、上までしっかりと回っていきます。
高回転域ではレスポンスも鋭くなり、サウンドは「クォ～ン」という直6エンジンそのもので、ディーゼルでこのような情熱的なフィーリングを味わったのは衝撃的でした。
もちろん、回転自体は終始上質で精度良いアルピナのセッティングです。

最新の「クリーンディーゼル」モデルらしく、アイドルストップも装備されていて、停車に伴いエンジンが停止します。
マスの大きなエンジンだけに再始動時は僅かな振動を感じますが、気になることはありません。
特筆すべきはその燃費でしょう。
試乗車のオンボードに表示された数値は11.4km/?。
途中、それなりに「走り」ましたが、返車の際には11.5km/?にアップしていました。。。


一言で表すと「異次元」以外の表現が見当たらない、それほど完璧に近いバランスを持ったモデルだと感じました。
伝統工芸品と最新鋭の精密機械が融合したような、それはまさにデザインと同じく見事な昇華と言えるでしょう。

デビュー当時から魅力的でしたが、乗ると本当に取りつかれてしまいました・・・。

先週末の土曜日は、お世話になっているDの25周年記念ということで、神戸市内のホテルで開催されたイベントに行ってきました。
ハイライトは前回と同様、BMWのハイエンドシリーズが揃う圧巻の試乗車ラインナップです。

そんな中から今回はCGオータムミートに行けなかった分も含めて2台試乗させて頂きました。




初めはこちら。





阪神間では、実用性の高いX5より遭遇確率の高いX6、それもトップグレードのX6Mです。
正直、デザイン優先で選ばれているのかなぁ、と思っていましたが試乗すると違いが明確に分かる結果となりました。

ということで、早速インプレッションです。

デザイン
「何にも似ていない」

デザインの自由度が高いラージサイズ、それも欧州車となれば当然、各社アイデンティティを前面に押し出したデザインを纏います。
その中でもとり分け個性的な出で立ちなのがX6でしょう。
BMWが称したSAC(スポーツ・アクティビティ・クーペ)という名前はX6を見る度に強く実感します。
他ににたシルエットのクルマを探そうとしてもまず見つからないデザインは、それだけで選択する価値があると思います。
「M」モデルを間近で見る機会は今回が初めてでしたが、基本的にはX5Mと共通のアイコン(ワイドフェンダー、315/20インチのタイヤ、4本出しマフラー)であるにも関わらず、どこか洗練された印象を受けたのも、ベースデザインの凄さを表していると言える気がします。

乗り味
「スポーツセダンのよう」

絶対的なアイポイントは高いにもかかわらず、運転中は全くと言っていいほどそれを感じません。
X5Mの時にも感じましたが、こちらはさらに一枚上手です。
段差の通過や歩道を跨ぐ際は、普通は重心の高さを意識するものですが、X6MはセダンそれもM-Sportのような一体感があります。
路面とのコンタクトはやや硬質ですが、Mのキャラを考えればむしろ好印象です。
X5Mのソリッドとマイルドの中間的な絶妙のセッティングに対し、こちらはスポーティを強く意識しているという印象です。
車両感覚も、視界はBMWに共通するものですので、独特のデザインや絶対的な大きさはほとんど意識しません。

走行性能
「Mのクーペ」

エンジンのセッティング自体は、足回りから受ける印象ほどX5Mとの明確な違いは感じません。
切れ角の素晴らしい軽めのステアリング等、基本的な扱い易さも同じです。
パワーの伝え方も基本的にはトルク重視で、重量級のボディを低速域からしっかりと引っ張ります。
ただし、ミッションも含めてレスポンスはかなり良く、タウンスピードをカバーする1500rpm付近からでも踏み込むと瞬時に4000rpmを超えていきます。
その途中には、「ドドドドド」というV8独特の重低音が、「フォ～～ン」と高回転型エンジンのような渇いた音に変わる瞬間があり、只者ではない雰囲気に拍車を掛けてくれます。
試乗車は走行距離75kmという超が付く新車でしたが、当たりが付いた時が楽しみであり怖くもあります・・・。

一方、コーナリングではX5Mとの違いを確実に感じ取ることができました。
X5Mもサイズから考えれば良い意味で常識外れな性能を有していて驚きましたが、乗り味と同じくより硬派でした。
リア周りのデザインによる剛性の違いがそのまま効いているのだと思いますが、文字通り「鉄の塊」のような一体感で駆け抜ける様子は「Mのクーペ」を名乗るのに充分すぎると感じました。


ということで、プレミアムSUV好きでかつ硬質な乗り味大好きな自分にとっては、とても魅力的なクルマでした。
恐らく、X5とX6も違いはそのままだと思いますので、阪神間で売れている理由が分かった気がします^^;

本日、Dにて入庫したての新型Sクラスを見せて頂きました。

まだ登録前ということで見るだけでしたが、インテリアのデザインと居心地がとても気に入りました。
いい意味でメルセデスらしくなく垢抜けて、それでいて懐かしさを感じました。

最近のメルセデスの方向性は好印象でしたが、フラッグシップを見てさらにイメージアップしました。

仕上がったフォーフォーを取りに行った日、担当者さんから「お時間があれば色々見ていって下さいよ」と言われました。
ご厚意に甘えない訳にはいかず、Bクラス、Eクラスセダン&ワゴン、CLSシューティングブレーク、そしてとある期待を抱いてコレを見ました。




結果は、期待に沿わず(爆)、AT仕様でしたが、セールスさんから「よければご試乗されますか？」との声。お言葉に甘え、早速試乗を申し込みます。

ちなみに、今回は二人でDに行き、試乗車は二人乗り。
セールスさんは同乗されませんでした。。。
ということで、自分のペースでじっくり走ってみました(^_^;)


デザイン
「メルセデスデザインの繋ぎ役」
最近のメルセデスデザインはA,B,Cクラスの躍動感のあるアグレッシブさとEクラス以降の重厚なアグレッシブさに分けられると考えています。
この観点でSLKを眺めると、二つの要素を併せ持っていると感じます。
正面に立って見れば、多くの面積を占めるグリルがコンパクトスポーツクーペにしては、重厚な印象を与えてきます。
サイドに回って見れば、短いオーバーハングや後退したキャビンなど、ライトウェイトスポーツに抱くイメージそのものです。
R171がF1ノーズに代表されるように、全体として躍動感を表現していたのに対し、R172はメルセデスのコンパクトスポーツとしてのアイデンティティを主張するデザインだと感じました。

ただ、R170以来相変わらずデザインをスポイルしているコレはいただけません。



乗り味

「奥深くスポーティ」
乗り始めて最初に感じたのは、想像していたよりスポーティであるということ。
基本的に、路面とのコンタクトや段差のいなしは角が滑らかなメルセデスライドですが、ダンパーで吸収するのではなく、ボディ全体で入力を受けるセッティングです。
勿論、このセッティングを受け入れるだけにボディ剛性は高く不快な振動は一切ありません。
ボクスターにはやや劣りますが、リアルスポーツと比較できるレベルにあるのは確かです。

走行性能

「隠れハンドリングマシン」
まず、意外だったのがハンドリング。
思いの外クイックでした。
交差点を左折するときには、1/4回転も回さずとも抜けれます。
メルセデスらしく、センター付近の不感帯がハッキリあり、直進安定性を持たせているセッティングですが、曲がり始めてからの反応が早い。
ショートホイールベースFRの本質でしょうか。

ハンドリングに追随するサスも負けず劣らず。
何度か、それなりのペースでコーナーを抜けてみましたが、リアを積極的に出すセッティングに感じました。
動きも手に取るように分かります。この感覚はE87の1erに近いと思います。
高速よりもワインディングが似合うメルセデスと言っても過言ではないです。
21年振りにメルセデスがMTを設定した理由に大きく頷けます。

ミッションは2000rpm付近で繋いでいくセッティング。
基本的にスムーズですが、メリハリがあります。
ロックアップ領域が広いこともあり、各段はハッキリ意識できます。
知らずに乗ったらツインクラッチと間違う可能性もあります。
これで、シフトダウン時にブリッピングしてくれれば文句無しなのですが、そこはMT仕様に含みを持たせていると考えれば納得できます。

エンジンはトルク重視のセッティングと言うこともあり、必要充分。
出来のよいミッションと相合って、簡単にスピードを乗せていきます。
ただし、MT仕様があることを思えば、もう少しメリハリのあるセッティングを期待したいです。
同じ2リットル直4ターボのBMWはここが秀逸なので、余計に惜しく感じました。
エンジンについてはもう一つ、音質について指摘したいです。
試乗中はずっとオープンで走っていましたが、快音とは程遠く、低周波の籠もり音が気になりました。
エンジンを主張しないメルセデスらしいとも言えますが、オープンモデルですし、足周りのセッティングと同調させる意味でも音のチューニングは力を入れてほしかったです。
個人的には、折角のターボなので、過給音を聞きたいですね。


長々と書いてしまいましたが、全体的な印象はいい意味で予想を裏切られました。
ハンドリングとサスのセッティングがかなり気に入ったことが理由です。
前述のエンジン音が改善され、クルマとしての波長が合えば、完成度はさらに上がると思います！
コレが変われば、是非ともMTで乗りたいですね～。

最後になりましたが、インテリアの質感は知っている限り、同価格帯で一番高いと感じました。

前回予告したように、F30 320dに試乗してきました。

試乗当日は生憎の雨模様ということもあり、本来の性能を全て試すことができた訳ではないですが、それでも「ガソリン車とは一線を画す乗り物」であることはハッキリ分かりました。

それでは、簡単なインプレッションです。
雨が激しく現車の写真は撮れませんでしたが、試乗車は320d Blue Performanceのブラックサファイヤ デザインライン非装着でした。
とはいえ、試乗記に写真が無いのは寂しいので代わりに(？)ショールーム内の320dスポーツツーリングの計器類の写真をアップします^^ゞ



デザイン

F30自体はデビュー当時に試乗しており、もちろんLCIも迎えておらず、基本的な印象は変わりません。
ただし、街中でも見るようになってきて、目新しさに隠れていた部分が気になり始めました。

一つ目は、ホフマイスター・キンク周囲のモール
F30はちょうどリアクオータウィンドー付近でモールを繋いでいますが、ここの継ぎ目が粗く浮いている個体が多い気がします。
特にメッキモール装着車は目立つ他に、バリで角が尖っており、洗車の際に引っ掛けてしまいそうなリスクも感じました。

二つ目は、やはり18インチ装着車の「法規対策」
どうやらこのモールは国内で取付けられるのではなく、工場装着のようです。
仮に法規が改正されたとしても、簡単には外せないということになります・・・。
F10はホイールハウス内で上手く処理しているので、F30にも同じ手法は使えなかったのかなぁ、と思います。

あと、デビュー当時に気になったヘッドライト付近のチリは、展示車(320dスポーツツーリング、アクティブハイブリッド3、328iラグジュアリー)、試乗車(320d)では全て同じレベルで生産が安定してきたように感じました。

乗り味・足回り

一言で表すなら「重厚感」です。
320iも第一印象は「柔らかく」感じましたが、こちらは重量の分だけさらにコンフォート。
コーナリングは320iに比べると少し初期応答性が遅れるように感じましたが、気にしなければ分からない程度です。(むしろ、改めて思うと320iがキレ過ぎているような・・・)
上級モデルのスポーツサスのような乗り味と言えば分かりやすいでしょうか。
硬めが好きな自分はM-Sportサスとの組合せが一番しっくりくるような気がします。

走行性能

初めに「音」についてですが、車内外で聞こえるアイドリング音はハッキリとディーゼルと分かります。
X5 Xdrive35dでも同じような印象でした。
しかし、全くもって不快な音質ではなく、エンジン屋BMWの思想を感じることができました。
この辺り、メルセデスのディーゼルエンジンが言われなければ分からないのとは対極にあります。

そして、走りだしての印象はガソリン車とは異次元。
アクセルを軽く踏み込んだ時の印象は、まさにトルクに乗ると言う表現がピッタリです。
回転フィールはやや大味で、トルク感と合わせて1500-3000rpmの間はV8エンジンに乗っているようでした。
試しに高回転まで引張りましたが、4000rpmまではフラットな加速感が続きます。
それ以上は伸びこそないものの、レブまではしっかりと回せます。
レスポンスも良く、「BMW」でなければ2ℓ直4のガソリンエンジンと言われても分からないと思います。

常用域では加速の息継ぎ感やトルクの落ち込みは皆無と言っていいほど感じず、極論ですが全てがこのような特性のエンジンになったら上り坂を起点とする渋滞は減るのでは？とすら考えてしまいます。

BMWが採用して久しい8ATはディーゼルエンジンとの組み合わせで真骨頂を発揮する印象をも受けました。流れに合わせた運転では1500rpm程度でシフトアップしていきますが、トルク特性がフラットでトルクの絶対値も大きなこのエンジンでは意識しなければシフトのタイミングは分からないです。

アイドリングストップは多少の振動を感じるものの、元々「エンジンを始動」するのに振動は生じて当たり前ですし、再始動のタイミングなど機能的には何ら不満はありません。

最後に一番衝撃的だったのがやはり燃費です。
試乗車の平均車速は25.3km/h
一般的な街乗り速度と同等かそれ以下です。
しかし、オンボード上の燃費は13.1km/ℓを示していました。
しかも、省燃費運転苦手な自分の運転で試乗を終えてもう一度確認すると13.3km/ℓに伸びていました。
街乗りでこれならディーゼルの得意分野、高速移動は相当な燃費が期待できそうです・・・！


ということで、遅ればせながら320dの試乗記でした。
やはりこの価格はバーゲンプライスでしょう。
前述の外装関係がクリアされればM-Sportをオーダーしそうな勢いです・・・^^;