鉄ワン兄貴のブログ一覧

先日は「スマートエネルギーWeek 2015」の出展対応で東京ビッグサイトまで足を運びました。
ここでは、燃料電池車(FCV)の試乗会も開催されており、トヨタMIRAIに試乗することができました。

仕事上、水素関連については「ようやくここまで来たか」と感じるほどですが、こうして実車を目の当りにするとやはり嬉しいものです。
逸る気持ちを抑えて試乗しましたが、さすがトヨタと言うべきか、一部ドライバビリティを除けば一般的なガソリン/ディーゼルエンジン車とほとんど変わりませんでした。

結論としては「違和感なく、普遍的」。
ということで、簡単にですがインプレッションをお伝えしたいと思います。

走り出すと、まずフロア廻りやホイールベース間の剛性の高さを感じました。
歩道の段差や轍を通過する際に車内へ伝わってくる音や振動は僅かですし、タウンスピード＋αで流す程度ではフラットライドを保ち、柔らかめのサスもあって乗り心地は実に快適。
コーナリング時のボディの一体感は強く、アンダーステア気味のハンドリングで重量級FWDを意識するものの、扱い易い特性でした。
FCスタック(水素と酸素の反応器)や水素タンクライナー(70MPa＝700気圧の水素ボンベ)を搭載するが故の必然的な補強だと思いますが、重心の低さも合わせて嬉しい副産物でした。



ただ、試乗車はタイヤの銘柄がBS TURANZAだったのに対し、展示車ではBS ECOPIAを履いている個体もあったのが気になりました。
全車TURANZAに統一した方が乗り味を堪能できると思いますが・・・。



この「走り」については、前述の「普遍」を最も強く意識する部分とも言えます。
アクセルペダルを踏み込むとストロークに応じてリニアに加速し、足を離すとゆっくりと減速します。
特に、減速時はオンボードモニターで確認しなければ、回生ブレーキを意識できないほどです。
大トルクのモータで駆動している実感はいい意味でほとんどなく、BMW i3の「EVらしさ」とは対極にあるセッティングに驚きました。
蓄電池の容量と発電量の関係で積極的にエネルギーを回生できないことが理由にあるようですが、現代の交通事情に違和感なく溶け込めると考えれば好ましく思います。

音は基本的に「無音」ですが、EV程ではありません。
インバータの高周波音と「フューン」というそれよりやや低周波の音(水素循環ポンプ)がよく聴こえます。リージョナル・ジェットの離陸音を小さくした音と言えそうな・・・。



トランクの床下にはマフラー、もとい排水溝があります。インパネの「H2O」スイッチを押すと排水される仕組みです。





インテリアやインターフェースの操作性も「初物」とは思えないほど自然です。
気に入ったのはダッシュボードの一部やドア内張りに貼られている合皮素材。肌触りがとても良かったです。
リアシートはセパレートタイプで絶対的なマスの大きさもあり、空間はかなり広いです。
一方、FCスタックの搭載位置の関係でフロントシートの下に足を入れることはできず、セダンというよりは大型クーペに近い居住性です。



マイナスポイントはタッチパネル式のインパネスイッチ。
MIRAIに限らず、最近採用される傾向にありますが、ブラインドタッチができず走行中の視線移動を誘発する可能性が高く、歩きスマフォのような危険を感じます。



デザインについては、やはり独創的ではあるものの、現行車と比べて「浮いた」印象はありませんでした。ここは写真で見たイメージとは大きく異なりました。
喩えるなら、1950年代のシトロエンDS,1960年代のマツダ・コスモスポーツ,1990年代のスバル・アルシオーネSVXと言ったところでしょうか。
個人的にはシルバーメタリックで乗りたいです・・・が、下記2箇所は改良を希望したいです^^;

・フロントバンパー
燃料電池の冷却が必要なことは分かりますが、もう少し威圧感を与えないデザインを採用して欲しかったです。
(某大型ミニバンをイメージしますし、単刀直入に言えば下品・・・。)

・リアコンビランプ(上段)
キャラクターラインからの繋がりは上手いですが、スポイラーのリップと一体にした方がスッキリすると思います。





最後になりましたが、燃料電池車が普及するのはインフラも含めて文字の通り「未来」のことかも知れません。
しかし、一般市販の先陣を切るMIRAIは、現在と未来のつなぎ役という大役を買って出るには十分すぎる存在であることも事実です。

先週末は茨城県ひたちなか市～栃木県宇都宮市へ遠征してきました・・・が、諸事情により拠点は羽田空港。
片道200kmほどの移動が必要となり、ちょっとした長距離ドライブということで、遠征のお供にはこちらをチョイスしました。



アウディ A3スポーツバック 1.4TFSI。いい色でした♪
では、早速ですが簡単にインプレッションしたいと思います。



まず、体感的な速さは相当なものでした。
走り初めの一瞬を除けば、アクセル軽く踏んだだけで前に出ようとし、車重(パワーウェイトレシオ)を感じることはありません。
全域に渡ってやや高めの圧力で万遍なく過給されている(実際そうなのですが・・・)印象です。
NAに近いBMWともターボラグを逆手に取ったメルセデスとも違い、各社のダウンサイジングターボの考え方は本当に面白いです。

Sトロニックはゼロ発進時を別にすればトルコンAT並みのイージードライブ。変速時のキレはもちろん絶品。
効率の良さを実感できるシフトアップを中心に、ターボエンジンとの相性の良さを感じます。
ストップ＆ゴー時と100km/h辺りでジャダーの発生を意識しますが、気にすれば気になる程度で、所謂「シーケンシャルミッション」とすればマナーはかなり良いと言えます。



アイドリングストップは振動に不利なエンジン横置きながら、停止/復旧とも縦置きのBMWやメルセデスと遜色ない印象でした。
BMWと同じく暖気が済むと積極的に働かせる制御で、巡航燃費と市街地も含めた燃費に大差がありませんでした。
やや予想外でしたが、ここは気筒休止システム「シリンダー・オン・デマンド」搭載モデルの実力に期待と言ったところでしょうか。

往路：首都高(断続渋滞)～常磐道～北関東自動車道
復路：北関東自動車道～東北道～首都高
このルートに市街地を合わせて414.4km走行し、24.84L給油。総合燃費は16.68km/Lでした。
(高速巡航時はオンボード上で18.2km/Lを表示)



予想外と言えば・・・。
アウディはデジタルさを感じるステアフィールが特徴と思っていましたが、A3スポーツバックはナチュラルなFF車の味付け。
重すぎず軽すぎず、かつ重さが一定の弱アンダーステア。FF車のお手本のような扱い易いさでした。
しかし、独特の「あの」感覚はどうなったのか気になります。

一長一短だったのがMMI(ナビゲーションシステム)。
画面は近年の欧州車らしくタブレットタイプのオンダッシュ型モニターですが、キーOFFに応じて自動収納されるロジックとなっていました。
オンダッシュ型モニターは防犯面や直射日光の影響が心配であまり好まない自分としては、これは非常に気に入りました。

ナビ性能は全く問題なく、シンプルかつ必要十分な画面でモニターのサイズは小さめながらも視認性は高かったです。
個人的に有難かったのが「スピードにご注意下さい」という音声案内と画面に表示される「カメラ」の画像。合法盗撮装置の付近になるとインフォメーションされましたが・・・、標準装備されているのであれば驚きです！

一方、マイナスポイントはDSRC音声案内。
上記の盗撮注意報を含め、ルート案内に問題は感じませんでしたが、DSRC案内だけは「カタコトノニホンゴ」な音声でした。
特に、高速道路を走っているとハッキリと聞き取れず、図形情報を確認する必要がありました。

総評としては、アウディの違った一面、というよりは新しい一面を知ることができたと思います。
誤解を承知で書くならば、こちらこそが「BMWのFF車」に相応しいフィーリングを宿したモデルとも言えそうです。




遠征は初めて茨城県と栃木県に上陸できたこと、ひたちなか市では学生時代の友人と再会したこと、等々とても充実した内容でした。




最後に友人の現在の相棒を。さらにレアな後期型です！