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トータルバランスチューニングVol.4
出力向上のためのエンジン講座より抜粋。

　ホーニングはピストンの上下運動に耐え、適切な境界潤滑面を得るために行われます。ボーリングをした後に砥石を使ってホーニング仕上げされるのは一般的なやり方で、周囲に砥石の付いた砥石ホルダーを回しながら上下に動かすと、クロスハッチというごく浅いクロスした研ぎ後ボアの内側に残り、ここがオイルを保持するようになっています。ホーニング加工も真円度や円筒度といった要求精度が高くなっているため通常、荒加工と仕上げ加工の2段仕上げをしており、荒加工ではダイヤモンド砥石などが使われ、仕上げ加工ではGC砥石などを使っていることが多いようですが、それでも精度の高い円筒度に仕上げるのは大変むずかしいのが現状です。

　それ以外にはプラトーホーニングとか、電気を使ってボア表面を溶かす方法などもあります。かつてホンダがF-1エンジンで使っていたのがこれで、放電加工のようなやり方をして表面をディンプル状にします。

　ところでホーニングをすると、どうしてもボア上部の口が広がるか、または中間部が広がって中だるになるか、どちらかになりがちです。どうしてかと言えば中央部は速度の高い砥石が何度も通るために広がってしまい、最初に高い荷重を掛けすぎれば上部の口が余計に研磨されるので広がり、下部にいくにしたがって滑らかな状態になるため、極端に言うとすり鉢状の形状になります。

　それでは熱膨張や摩耗のことを考えた上で、上部が狭く下部にいくほど広がっていくようなホーニングはできないのでしょうか。実は1つ奥の手があるのです。それはブロックを逆転させて下側からホーニングする「逆さホーニング」というやり方です。通常のホーニングでは上部の口が広がってすり鉢状になるのなら、最初からシリンダーブロックを逆転させておけば逆すり鉢状になるわけで、こういう「逆さホーニング」ができる加工屋さんに頼めば、思い通りの形状に仕上がります。これはおぼえておくと、きっと皆さんの役に立つはずです。

　一般的にホーニングする際にダミーヘッドを付けますが、あれはシリンダーヘッドが取り付けられた状態でキチッとした形状が出るようにホーニングするものですから、ヘッドと同じ剛性にしておかないと何の意味もなく、ダミーヘッドを鉄で作ってしまったり、あるいはボルトの締め付け力が変わってしまったりしては、何のためのダミーヘッドだか分からなくなってしまいます。

走行距離10万まで、残すところ3千弱。
そろそろ方向性を煮詰めていかなくては、、、

ミッション：NB、5MT
エキマニ：FUJITSUBO、SuperEX
　　　　　　RacingBeat、4-1
マフラー：FUJITSUBO、POWERGetter
　　　　　　RacingBeat、DualTip
バネ：アラゴスタ、ラーナ
ダンパー：CUSCO、Comp-S
エンジン：HKS、256ポンカム

トータルバランスチューニングVol.4
出力向上のためのエンジン講座より抜粋。

　INTのポート研磨をする場合には、そこそこポート壁が粗い研磨で止めておきましょう。キャブの頃はピカピカにポートを磨くこともありましたが、当時は研究が進んでいなかったこともあり、燃料の粒径もかなり大きかったため壁に張り付かせて気化させるよりも、むしろ燃焼室の中に入れてしまったほうが良い、どちらにせよ壁流が発生するならダイレクトに入れてレスポンスを上げたほうが得策だという考えがありました。
　ところが、インジェクタ―を使うようになってからレース界も分かってきて、ポート研磨も粗く磨くようになってきました。今ではポート壁をピカピカに磨くことはほとんどなく、そこそこの粗さを残しており、そのほうが間違いなくパワーが出ます。
　ポートを粗く磨くようになった理由の１つは、もともと良い噴射タイミング、適度な大きさの噴霧粒径で燃料が供給されているからポートをきれいに磨かなくてはいけないという根拠がなく、またもう１つは、燃料がどうしても壁に衝突して壁流になるため、その部分に溜まった燃料は次の吸入工程までに気化させ燃焼させようという考え方から、ポート内面はある程度粗くしています。
　吸気ポート内に突き出したバルブガイドについては今までにもいろいろ言われているように、パワーを出すためには、なくしたほうが良いでしょう。ただその反面、耐久性は落ちてきます。
　ロッカーアームタイプでバルブガイドをカットした場合には間違いなく揺動が増え、そのためにバルブが変形を起こして持たなくなります。また、直動式（ダイレクトアクティング）タイプであれば、もともとバルブはまっすぐに押されますから、バルブガイドをカットしたからといって極端に耐久性が落ちることはなく、キチッとメンテナンスするのであれば、吸気ポート内に突き出したバルブガイドをなくしてしまったほうがパワーは得られます。
　一方、EXHポートには燃料の気化の問題はないので、好きなように磨けば良いわけですが、ただバルブガイドをカットしてまで、あまりにもツルツルにしてしまうと放熱性が悪化し、バルブの焼き付きの問題が出てきます。バルブガイドとバルブステムの間は必ず少量のオイルが潤滑しています。バルブガイドをカットするということはオイル潤滑や放熱面積が減ることになりますから、EXHバルブについては焼き付く可能性が非常に高くなるので注意してください。
　ちなみに、バルブステムシールからバルブガイドに滴下されるオイル量は１０時間単位で最大でも0.1cc以下という、きわめて微量なものです。なかには0.05ccとか0.01ccなどというステムシールも採用されており、ここからもごくわずかなオイル量で潤滑していることがお分かりいただけるでしょう。
　話ついでに、どうしてこのようなステムシール設計をするのかということを説明しておくと、特にINT側ではポート内に負圧が発生するため、ステムシール～バルブステム間のクリアランスが広いとオイルが吸われて出ていってしまうのです。そこで非常にクリアランスが狭い形状にしてオイルが吸い出されないように対策し、バルブの上下動のなかで微量のオイルだけを持っていかせる設計をして潤滑させています。通常の場合、部品の共通化という意味合いでEXH側にはINT側と同じステムシールを使うケースが多いのですが、理想的に言えば、EXH側にはINT側よりも10倍程度多めにオイル供給できるステムシールを使ったほうが良いのです。これはEXH側が高温になることからオイル粘度が下がるために潤滑性が落ち、焼き付きやすくなることへの対策です。
　細かい部分では、EXH側にはカーボンが付着するため、バルブガイド先端に小さな段付きを設けてカーボンを削ぎ落とす機能（カーボンカッター）を持たせています。したがって、いたずらにバルブガイドをなくしポート内をツルツルにしてしまうと、カーボンカットまでできなくなりますから気を付けてください。