DAVE@Extreme中毒のブログ一覧

子どもの保育園の入園式があると直前になって知らされただゔぇです。
お陰でオフィシャル参加予定が潰れました（怒

さて、前回のブログで板金直付け化されたスマホホルダーですが、街乗り巡航速度の領域でカタカタと音が鳴っていました。

原因を特定するためにしばらくそのまま使っていて、おそらくホルダーの首振り機構から音が出ていることがわかりました。

ココです


原因はわかったとして、次は対策なんですが・・・
ここは基本的にネジを締め付けて球体の凸凹を押し付けるフリクションで持っている部分なので、そこをリジッドにするのはいただけない。
ので、ネジ部分をなんとかするのは諦めました。

そこに振動が来ているのをなんとかすれば音は鳴らなくなるはずなので、板金部分の変形を抑える方向で対策する事に。


イメージは下の図のように板金をねじる方向の動きを規制する感じです。


対策の方向性が決まったところで次はそれをどうやって行うかなんですが、エアコン吹き出し口に板金を挟み込んでいるので、その板厚を上げるのは安定性を考えるとNG。（新しい板と加工必要なので面倒ともいう）

板金とインパネの間になにか挟んで動きを規制してあげることにしました。

ゴムっぽいスポンジを挟む事を考えたんですが、まずはお手軽な方法ということで、カメラのブレをとりあえず抑えるのにも使うタオルを挟み込む方法を試すことに。

手元に大量に余っているマイクロファイバーの切れ端群の中から一本を取り出していい感じな厚みになるように畳んで押し込んでみました。





この状態で試走したところ、音の9割は無くなってほとんど気にならないレベルになった印象です。

耳をすませば遠くのほうで若干音が鳴ってる・・・？くらいになりました。

当面はこのまま使ってみて、不満が出たらまた対処していこうと思います。

2年前くらいに気づいてれば良かったと思うだゔぇです。
あ、あけましておめでとうございます。

無線給電をしつつファンで冷却できるスマホホルダーを使っていましたが、Pixel9ProXLは15W給電ができるのでQi2規格のものに変えてみました。

とはいえ同じメーカーのものなので見た目は変わりませんが・・・。

変更前の図


ホームセンターで買ってきたステーをベースに固定し、そこにクリップを咥えさせるかたちで使っていました。

今までのステーの図


それをそのまま使っていても良かったんですが、クリップで咥えさせると全体の剛性が低くて揺れてしまう事と、咥え代が短くて回ってしまうことがストレスでした。

それを打破したいなと思って新しく買ったホルダーのクリップを眺めていると・・・

なんかバラせそうなのでとりあえずバラしてみました。


M3ネジ1本で留まっていました。

で、ホルダーを装着するボール形状がついている部品の裏に突起があったので、切除。



もともとのクリップに使っていたネジ・ナットと、手持ちのM3用ワッシャーで固定してみました。





かなりスッキリですね。

実はこの形状をサーベイして3Dプリンタで同じような部品を作ろうと思っていたんですが、そんなことせずに済みました。

充電器を装着しても相当スッキリです。


Qi2になりました。


車体へ装着の図


B/A比較です


とりあえずM3ネジ1本だけで留まっているので回ってしまわないか心配ですが、週明けの通勤で使ってみてどんな塩梅かをチェックしてみます。


話題は変わりますが・・・
2月初旬に第2子が産まれました。



今年はSUGOの路面改修などの影響か、レースが始まるのが4月以降なのでユルユルとオフィシャル活動もこなしつつ、また栃木と仙台の往復シーズンに入れそうです。

5月にはフォーミュラEにもオフィシャル参加する予定なので、それを楽しみにしつつ深夜のミルク対応もこなしていきたいと思います。

車高が上がった絶対値と体感速度が下がった絶対値が同値に感じただゔぇです。

前回のブログでA3用のスプリングとそれに使う部品を購入したお話を書きました。

今回はその装着が終わったお話です。

購入した部品と1度目のリフレッシュ時に取り外したS3純正部品を積み込んでオリジナルボックスさんへ行きました。



帰りはJRの藤野駅まで送って頂きました。

その道中、オリジナルの足を組んだジムニー（JB23の初期型）に横乗りしました。
開発にあたって特許を取得しているようです。

私の記憶にあるジムニーの乗り味とは全然違い、普通のクルマ感がある非常に素直な挙動でした。
タイヤのハイトが高い事によるグニっと感以外はとても良い印象で、これなら普段乗りでジムニーもアリだなと感じました。

そのうち現行のJB64向けも含めてキット化される予定だそうです。


で、ほぼ1週間後引き取りへ。

最寄りの駅まで自転車に乗り




湘南新宿ラインで新宿乗り換え。
中央線の高尾から中央本線に乗って藤野へ。



A3用のスプリングを装着したS3とご対面しました。



前回までのブログにて記載したA3シリーズの車高通り、前後20mmずつ車高が上がりました。

ただし、ショックとスプリングを組んだ際の自由長は20mmどころではない長さの違いで、40mm以上は違っていたように思います。

それをスプリングレートの違いで吸収して接地させると20mmの車高アップになっているということですね。

ロアアームの角度もシッカリ水平で設計的にも正しい状態となりました。


着いて早々に試乗してきてくださいとのことで、店舗周辺のワインディングを少し走ってみましたが、車高が上がっているにも関わらずロール感が大きいわけでもなく、フラットな印象で走ることができました。

アライメントのセッティングもキャンバー・トーが独立でセッティングできるリア周りを中心に何度か試乗しながら細かくセットを出して頂いたようで、今までなら恐怖感と闘いながら走っていたような路面でもほとんど気にせず乗れるようになりました。

直進性も上がっているように感じ、速度の乗りが良くなっているように思いました。

乗り味自体はフニャフニャになったというよりは、シッカリ感がありつつ懐が深くなった感覚です。

ビルシュタインほど直接的なインフォメーションの強さは無いですが、程々に感じるものはあります。

今までよりも感じる振動や衝撃が減っているからか、安心して踏んで行ける感じがあります。

お勉強のための教材を購入して帰路へ。



帰りの高速は渋滞でほとんどまともな速度で走っていませんでしたが、鶴ヶ島JCT以東の圏央道区間では流れに沿った速度で荒れた路面でもサスペンションがシッカリ機能していて不快感は有りませんでした。

橋の継ぎ目などで入ってくる音や衝撃に関しては、タイヤのハイトを上げるかホイールのリム幅を0.5インチほど狭いものにすれば随分改善すると思います。
（現状8.5Jのホイールに235/40-18）

引き取りの道中では、たまたま寄れるタイミングだったので最近つけ麺博で日本一になったらしい小山の某店に立ち寄り。





昆布水つけ麺で補給しました。
相変わらず麺がとても美味しいつけ麺でした。
ちなみに、ここの餃子はかなり美味しいです。

日付が変わって翌日、朝に宇都宮を出て山形へ。
東北道で今まで衝撃が入っていたため速度を落としていたポイント数か所でも問題なく走行できることを確認しました。

私のメガネ・サングラスの製作をお願いしている天童にあるメガネ店で先日送ってもらったスモールパーツ代を支払い、河北町にあるお気に入りの製麺所でそばと中華麺をしこたま購入し、寒河江に移動。

いつ無くなってしまうか分からないから隙があれば行く食堂でラーメンを頂きました。





年に1度は行っておきたい店です。




宇都宮から寒河江までは東北中央道の上山から山形中央JCT間にある段差で若干衝撃が来る程度で、快適にドライブできました。

120km/hでも100km/hくらいの感覚で、非常にかったるいなと感じつつの東北道でしたが、免許も惜しいのでクルコンにまかせて北上しました。

寒河江からは白鷹に移動し、いつものBRUSH-UP!で洗車オフ会。
（冒頭のS3の写真が洗ったあとの姿です）

帰りも概ね問題なく走行し、家の周辺で段差がひどい部分も相当うまくいなしてくれることを確認しながら帰宅しました。

S3にA3のアシを組むというのはなかなか無いことだと思いますが、オリジナルボックスのいう”スーパーノーマル”というものを少しは体験できたのだろうと思います。

しばらくはこの仕様で乗ってみようと思います。

各仕向国の各仕様は、どのスプリングを使っているのか明示してほしいだゔぇです。

前回のブログではS3の車高が低すぎるため、それを是正するためにスプリングを製作してもらう方向で考えていました。

おさらいがてら、8VのA3シリーズの車高は以下の通りです。
①1.4Tの廉価モデル（基準）
②1.4Tの上級モデルと1.8/2.0Tの4WDが標準から-15mm（基準-15mm）
③S-LineとS3がそこから更に-10mm（基準-25mm）

で、私の場合はアイバッハのPRO-Kitをインストールしているので公称値はS3純正から-10mm(基準-35mm)です。

欲しい車高としては②の状態。
ということは、単純に考えると②の仕様のスプリングがあればOKなわけです。

色々悩んでる間にヤフオクに出てきました。

なので買ってしまいました。

ただ、②の状態のスプリングを買ってもそれに合わせるダンパーもそのバネの長さに見合ったストローク長のものを組み合わせないといけません。

③の仕様であるS3はそのスプリングに合わせて稼働ストロークが短いため、手持ちのダンパーはすべてショートストロークなので、ダンパーも仕様変更もしくは別なものに交換が必要です。

そして今使っているビルシュタインのダンパーは開けてみないとストロークアップができるかどうかわからない・・・

というわけで・・・

買いました。
SACHSのA3 クアトロ用（アルテオンとかも同じ）ダンパーです。
アフターで購入できるSACHSのダンパーはすべてチューニングダンパーなので、純正+αなダンパーになります。

それに合わせて周辺のアッパーマウントやロアアームに圧入されているブッシュ・ボールジョイント・スタビリンクも交換です。


本当はQ2に使われているロアアームに交換したかったんですが、国内でのOEM品在庫が3ヶ月ほど先にならないと復活しないようなので諦めました。
そうなると8V後期やRS3と同じ中実のコントロールブッシュにできたんですが・・・。


で、ようやっと掲題のスプリングのお話です。

8V型A3系のスプリングは5Q0 411 105 **（アルファベットの組み合わせが入る）と表記されています。

こんな感じです。

自分のクルマであれば"データモデル"欄のPRコードを見ればどれが使われているか分かるのですが、他の仕様はデータシートが分からないので皆目見当がつかず・・・。

そんななかで欲しい仕様のスプリングが出てきてくれたのは運が良かったと思います。

S3とA3クワトロ用のスプリングを並べてみました。


S3用はスプリングに赤いマーキングが1つ着いているので
5Q0 411 105 JR　です。
A3クワトロ用スプリングはマーキングが白が１つ、青が2つなので
5Q0 411 105 FF　です。

どの仕様にどのバネなのか、仕様が違うんだから部品番号も別でいいのでは・・・と思ってしまいます。

そしてフロント用のスプリングには部品番号が記載されているラベルが無いので、品番はマーキングが頼りです。
消えてしまうとどれなのか分からなくなってしまいます。
なんとも面倒で難しいです。

ちなみにリアは比較するとこんな感じです。


リアはラベルにちゃんと部品番号が印字されています。

S3


A3Q


FrもRrも見比べると、S3用は線径が太く、自由長が短いですね。

あとは軸重の違いがどれくらい効いてくるのかが心配ですが、フロントで30kg程度なので、それほど影響は無い・・・はずです。

車高が高くなるのは見栄えではマイナスですが、家族を乗せて安全・快適にドライブできることを考えれば致し方ないかなと思います。

どうなったかの結果はまたブログに上げたいと思います。

あまり聞かない事象だなと思っただゔぇです。

初夏の頃にタイヤが丸くなくなる悩みについてブログの記事にしましたが、対策の方向性がある程度定まりました。

SUGOでいつものようにレースオフィシャルをやっている最中、一緒にオフィシャルをやっているある方にその悩みを話したところ、多分解決してくれるであろうショップを紹介してもらいました。

紹介してもらった翌週は6年振りくらいのもてぎでのオフィシャルがあったため、そのまた翌週に伺いました。

行き先はオリジナルボックスさん。
ほぼ山梨な相模原（藤野）です。





訪れてすぐにリフトに上げてもらい、車を下から眺めつつ悩みポイントを説明。

すると、”車高が低すぎる”とのコメント。

足回りをリフレッシュした際に純正形状のショックを着けた関係で、車高に対しての縮み側ストローク量の限界点が動かせない（＝ストロークが足りない）事によって、サスペンションで衝撃を吸収しきれずにタイヤにしわ寄せが来ているだろうとの見解でした。

ちなみに単筒ショックに内蔵されているバンプストップは砕け散ってメカタッチしているだろうとも('A`)
（だからタイヤが壊れる）

世の中に溢れている正立・複筒式のショックであれば、バンプラバーが着くので見た目で死に際が分かるんですが、見えないところでメカタッチしていてショックのストロークを使い切ってしまっている状況はローダウン車に乗っていて初めての経験です。

また、現在装着しているアイバッハのスプリングはレートが純正と比べて高くない（ほぼ変わらない）ため、それもあって底付きしやすいのだろうとの見解でした。


下から覗くとロアアームはバンザイ状態。
設計的には理想状態ではないです。

そもそもA3/S3の車高は
1.4Tの廉価モデルを基準とすると、
1.4Tの上級モデルと1.8/2.0Tの4WDが標準から-15mm
S-LineとS3がそこから更に-10mmという設定。

私が装着しているアイバッハのPRO-Kitは公称値でそこから-10mm。
馴染んだのかわかりませんが、今はそれより低い気がします。


基本的に上記全てはサスペンション周りのジオメトリは一緒（ストラットの径違いはありますが）なので、そもそも純正状態で静止状態のロアアーム角度が適切で無い仕様が存在するということです。

まずは今ついているビルシュタインのB8ダンパーを分解してもらい、ショートストロークショックがショートストロークたらしめる状態をどうやって作っているかを検証してもらい、もし内部でカラーを挿入することによってストロークを規制しているのならば（＝カラーを取ってストロークを増やせるなら）、ストロークを増やして仕様変更を行ったショックと、最適な車高を実現するためのスプリングを製作してもらおうと考えています。

オリジナルボックスでは純正形状でもほとんどプリロードの無いバネを製作しているようです。

傾向として純正よりはレートを上げる方向ではあるようですが、ロール剛性感を上げてシッカリ感を出すセッティングを目指すそうです。

そもそもそれができるかどうか、そこが問題ですが、妄想しながら色々と推進していく予定です。
できなければ、まずはB8ショックをO/Hしてもらい、S3純正のスプリングに戻すというのが現実的な選択肢になりそうです。