劉蓮香＠のブログ一覧

ども～劉蓮香＠ですヽ|　∀　|ノ

たまに乗るならこんな車！ Ｎｏ．７

スイフトも良いけど他の車も乗ってみたい！マネーさえあったら…

今回は７回目にして初の外車！

↑の「マネーさえあったら」がびしっと心に脳に響きわたりますが

で…第７回はルノー クリオ(ルーテシア) ルノースポール Ｖ６(２代目)

車に無知な私が見たまま聞いたままをウダウダ語るので忙しい方と車に詳しい方はスルーでお願いします m(_ _)m

まずは恒例の某Ｗｉｋｉより一部分抜粋をご覧下さい m(_ _)m

2代目（1998年-2005年-）クリオII



クリオ・ルノー・スポール 2.0

2.0LDOHCエンジンを搭載し、エンジンや足回り、内外装などをノルマンディ地方ディエップにあるルノー・スポールの専用工場で日産33台が生産されるスペシャリティモデル。メカクローム社によって加工されるシリンダーヘッドの吸気ポート、ノモニック製バルブ、大型化されたディスクブレーキ、OZ製15インチアルミホイールなど、レーシングカーのテクノロジーが注ぎ込まれている。5速マニュアルの3ドアハッチバックのみ。また、同車の「PlayStation 2バージョン」が2004年にヨーロッパで限定発売された。シートに「PS2」のロゴが刺繍で入るほか、フロントサイド部分にもロゴが入る。なお、ルノー・クリオ・ルノー・スポールは、PlayStation 2のソフト「グランツーリスモ4」内でドライブ（プレイ）することが出来る。

クリオ・ルノー・スポール V6 Ph1クリオ・ルノー・スポール V6

外見こそクリオの3ドアハッチバックを基にしているが、左右に大きなFRP製のフレアフェンダーを備え、後席スペースをつぶし、より大型のV型6気筒エンジンを横置き搭載し、後輪駆動とした2人乗りスポーツカーである。3.0リッターのV型6気筒DOHC24バルブのエンジン （L7X） が使われている。前期型Ph（フェーズ）1（230Ps/6000rpm）と、後期型Ph2（255ps/7150rpm）が存在し、日本でも正規輸入が行われていた。また。ワンメイクレース用のベースモデル（クリオ　トロフィー）もある。その成り立ちから5ターボの再来とも言われることも多い。

ちなみにこれがその昔ＷＲＣで活躍したルノー５(サンク)ターボ



乗り味は意外にも大味でGT的であるが、V6、3リッターエンジンをミッドシップに搭載した、特有の旋回性能、トラクションを生かせば登りでは結構速く走れる。しかし、ショートホイールベース＋高重心（V6、3リッターエンジンの搭載位置が高い）のため、特にPh1は下り坂などでは、時としてピーキーな挙動を示すため、ある程度のスキルを要する。これは重量のあるパワートレーンと拡げられたトレッドからの入力に車体の剛性が追いついていないためで、サーキットのような路面不整の少ない状況でも、ハードブレーキングのたびにロックするホイールが異なる場合がある。なお、ABSやエアバッグは装備している。


っとこんな感じで他の詳しい説明が必要な方は某ｗｉｋｉをご覧ください←ｺﾗ


で…このサイズだしキビキビ走る感じじゃないですか←思い込み？
そして３リッターのエンジンがどーんと乗っかっているってことはめっちゃ早いんですよ←こじつけ？
操作なんかクセがありそうですけども可愛い顔して中身は獣まさに私好み！

で…エンジンが後ろで室内に乗っかってるもんで荷物なんかは勿論乗りませんし想像ですがエンジン音がやかましいとか室内が暑いとかありそうなんですがｗ

でもそんな苦難があっても好きな人は好きで走りに快適空間はいらない

そんな感じなんだろうなぁと思わせてくれる一台なのでした

※使用画像に問題がありましたら削除しますゆえ＆間違ってること書いてあったらスルーかやんわり教えてくだされ



|Д´)ﾉ 》 ｼﾞｬ､ﾏﾀ

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たまに乗るならこんな車！ Ｎｏ．６

スイフトも良いけど他の車も乗ってみたい！マネーさえあったら(>_<)/

ブログは書きたいがネタがないそんな時に書く劉蓮香＠の思い出？と綴るこの企画

今回は他に書くネタはあったんですがコレ！
（連日ラーメンのブログだと「またラーメン食ってカロリー蓄えてる」って思われそうなのでｗ）

車に無知な私が見たまま聞いたままをウダウダ語るので忙しい方と車に詳しい方はスルーでお願いします m(_ _)m

第６回は ダイハツ ブーン(Ｘ ４)

まずは某Ｗｉｋｉより抜粋をご覧下さい m(_ _)m

概要
既存のミラ系、並びにムーヴ系などの軽自動車プラットフォームをベースに、トヨタ自動車と共同開発された車種で、企画およびマーケティングはトヨタ主導、設計および開発・生産はダイハツ主導で行われている。初代はストーリアの後継車である。トヨタからはパッソとして発売される（同じく、初代はダイハツがOEM供給していたデュエット後継）。ストーリア/デュエットと異なり、両社の共同開発のためバッジエンジニアリングによる姉妹車ではあるがOEM関係にはない。従って車両形式に共通性がなく、製造事業者がブーンがダイハツで、パッソがトヨタとなる。

エンジンは新開発のダイハツ製1KR-FE型3気筒DOHC12バルブ1.0L、71仏馬力自然吸気エンジンまたはダイハツ製K3-VE型4気筒DOHC16バルブ1.3L、90仏馬力自然吸気エンジンになる。

日本国外向けには主にダイハツブランドで供給され、「ダイハツ・シリオン」 (Daihatsu Sirion) （2代目、初代はストーリア）として販売されている。また、マレーシアではプロドゥアが外観などを変えたモデルをプロドゥア・マイヴィ (Perodua Myvi) として生産・販売している。マイヴィはインドネシアにも輸出され、ダイハツ・シリオンとして販売されている。2007年秋から富士重工業へOEM供給され、スバル・ジャスティとしてヨーロッパでも発売されている。

なお、香港では日本国外名シリオンで「カスタム」（パッソにおける「レーシー」に相当）を3SZ-VE型4気筒DOHC16バルブ1,500cc自然吸気エンジンで販売している。

特殊なモータースポーツベースグレード、「X4」（クロス・フォー）はK3-VET型4気筒DOHC16バルブ1.3L、140仏馬力ターボエンジンをベースとした、KJ-VET型4気筒DOHC16バルブ1.0L(936cc)、133仏馬力ターボエンジンを搭載。この中途半端ともいえる排気量はモータースポーツ参戦を見越し、JAF公認競技の1.6L未満のクラスに収まるように調整されたものである。レギュレーション上、過給器付きエンジンは排気量を1.7倍に換算するため、このKJ-VETは1,591ccに相当する。

トランスミッションはX4が5速MTのみで、それ以外は全て4速ATのみである（日本国外向けのシリオンには5MTの設定あり）。

なお、パッソにはX4に相当するモータースポーツベースのグレードは設定されないが、グレード「レーシー」をカスタマイズしたTRD Sports Mがある。

初代モデルは1,300ccモデルのみFIA公認車両となっている。ちなみに「X4」は日本国内競技でのみ有効なJAF登録車両なのでFIA主催の国際イベント（WRC）には参戦不可。また、車両型式M301Sで取得しているためパッソでの参戦も不可となっている（パッソは型式が#C10型であるため、JAF登録車両でもない）。


といった感じでコノ車イイなぁと思ったのが丁度前車のＧＴＩ-Ｒを廃車にしてから次の車どうするかと考えていた頃で幾つかピックアップしていた車のうちの１台でした

前車がコンパクトカーで４駆ターボだった事もあり今回も４駆ターボがイイ！って思っていたのでコレがピックアップされたのですが結果コレに乗る事はありませんでした…

その理由は

新車で買うには受注生産(当時はまだ受注を受けていました)

新車価格が快適装備を取っ払ったのが184万円で快適装備ハイグレードパッケージ(MOMO製革巻ステア、スモークドガラス、14インチアルミ、キーレスエントリー、エアコン付き)が205万円という値段に手が出なかった…
なら中古の選択肢はというと多少は走行距離いってるのに１６０諭吉～とかで元々スポーツ走行前提で作られているので中古だと程度の良い物は無いだろうと思ったこと

今でもだけど長距離高速走行することが多いので加速重視で高速域が厳しい(燃費も悪い)クロスミッションはなぁと思ったり

あと…



ボディカラーがホワイトしかなかった事(ｺﾚ重要！



なので購入対象から外したのであります
(Ｘ４オーナーの皆様ｻｰｾﾝ m(_ _)m ｻｰｾﾝ)

今日昼間街中で信号待ちしてるのがパッソかなぁと思ってよく見たらＸ４で今回このブログを立ち上げたのであります





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たまに乗るならこんな車！Ｎｏ．５(外伝)

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ブログは書きたいがネタがないそんな時に書く劉蓮香＠の思い出？を綴るこの企画

今回はＮｏ．５記念としまして？乗ってみたい車ではなく私劉蓮香＠人生初の愛車の思い出をお送りします、お時間の無い方はお時間空きましたら読んでくださればと思います(長文必死ｗｗ)
m(_ _)m


第５回(外伝)はスズキ アルト

かれこれ１０数年前当時時々バイトはするもののメインは自宅警備員業務だった私と同業者の当時一番仲の良かったダチ
それは１８歳の誕生日を一月ほど過ぎた夏の終わりかけの事でした

そのダチと私が１８歳になる＆なったってのに毎日家でぐうたらしてるんじゃどうしょもないという事で人生経験も兼ねてダチの父親の田舎である新潟県に車の免許を取りに行く事になったのです

そこでどうしてこうなったかは覚えていませんが何故か私も一緒に新潟へ行く事に…

全く知らない土地での昼は教習所で夜は田舎のダチのおじいちゃん達の晩御飯の用意と今思うと「同年代の奴らは受験だとか就活だってのになぁ」という生活の日々でした

で…無事に免許の卒業試験も終え埼玉に戻り某〇巣の免許センターでの試験を…１浪ｗ

免許交付された数日後にダチのおじいちゃんに免許取れましたの報告する為にダチの家の軽ワゴンで関越道をひた走る事に…

免許取ってすぐに片道３００㎞の高速走行って… 確か５時間位かかったなぁ


それから数日後に姉貴＆ばあちゃんにウチの親戚のスズキ系の車屋に連れて行かれ出会ったのが

中古のマツダ キャロル(ピンクのＡＴ)



と

中古のスズキ アルト エポ(写メが無かったですけど紺色の４ＭＴ)



でした…

結局は車内が若干広かったのとせっかくＭＴ免許取ったのにＡＴっての(当時は姉貴もＭＴ)と


さすがにピンクは無いでしょ(爆)


ということでアルトに決定
(後から聞いた話だと免許取れたら車買うからという話はばあちゃんが仕組んだものだったらしい)

で…なぜこうなったかは覚えてませんが


再び片道３００㎞の新潟への旅(マイカー編)


新潟に着いたらダチの叔父さんがツイーターとリアにスピーカー増設してくれたんですよｗｗ

今思うと教習所生活の時の食費とかも御厄介になってたし本当感謝ですね
m(_ _)m

それから結局定職には就けずバイト暮らしの中で愛車のアルトはというと

しょっちゅう夜中から朝にかけて４人乗りで行ったことのない場所まで行ったり

深夜首〇高でＢＭに追っかけられ強制的にドリフトをかますとか

大晦日から元旦にかけて地図無しの無計画で雁坂→青木ヶ原樹海→富士急ハイランド周辺で日の出暴走後のヤンキー達のタコ踊りに囲まれるとか…

都内で人生初の物損事故を起こして逃げた事もありました…翌日菓子折り持って謝りに行ったらニコニコ笑顔で「初心者だからしょうがないよ」の一言で許してもらえましたがｗ

色々あった人生初の愛車の思い出でしたが元々中古のオンボロだったのと２年乗った頃には周りの影響に流されてスポーツな車に憧れるようになり車検を通すことなくさよならしたのでした

おしまい


と…こんな感じですかね～

私が免許取って車を手に入れるまでは親戚の叔父さんに「初めて乗る車なんだからオンボロの軽で良いんだ」なんて言われたのですが(本当はハイラックスサーフが欲しかった)
最近は若葉マークがついたピカピカの新型車を見るとイイなぁと…悔しくなりますね…



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たまに乗るならこんな車！ Ｎｏ．４

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第４回は三菱 レグナム

昔々私の周りだけかもしれませんがスバル レガシィツーリングワゴン(２代目BD・BG型)が流行った時代がありました

それも色は決まって「白」

街中でもかなり見るし私の周りでも「俺レガシィ欲しいんだけど！」とか「あれいいな！」など話の種になっておりましたが

私はレガシィツーリングワゴンにはあまり興味はなくて…

レグナムにニヤニヤしておりました(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

(では毎度お馴染みのＷｉｋｉより抜粋をどうぞｗｗｗ)

1996年にフルモデルチェンジしたギャランのステーションワゴン版であり、ベース車であるギャランより、ルーフレール装着車は車高が30mm高く、またリアオーバーハングが延長されラゲッジスペースが拡大されている。
ただし、競合車種と比してラゲッジスペースが広大というわけでは無いため、スポーティな印象も備えたワゴンでもあった。
北米ではギャラン・エステート、欧州ではギャラン・コンビとして輸出され、特に豪州(並行輸入のみ)や北米で一定の販売台数を得た。
しかし、日本国内では三菱自動車販売の2つのチャンネルであるギャラン店・カープラザ店で並売する関係上、「ギャラン」の名称は使われていない。
4輪全てにマルチリンク5リンク式サスペンションを採用し、優れた直進安定性、旋回性能を得ている。
逆に、リヤにもセダン同様、ハイマウント式アッパーアームのダブルウィッシュボーンにリンクを追加したサスペンション形式を採用しているため、ラゲッジの横方向が狭くなり、リアシートのリクライニングができない（フラット化は可能）などの不都合も生じた。ボディはボンネット・グリル・リア外観で大まかに前期型と後期型に分けられ、グレードによりエアロの違い、内装の本革仕様などで差別化をしている（ST・ST-R・VIENTO・VR-4等）。
最上位モデルのVR-4では、ランサーエボリューションシリーズに積載されたリアデフ(差動装置)の駆動配分を電気的に配分するAYC（アクティブ・ヨー・コントロール・システム）を標準で搭載し、VR-4 TYPE-Sには、加えてASC（アクティブ・スタビリティー・コントロールシステム）＆TCL（トラクション・コントロール）を標準装備している。
また、特徴のある装備としては、貨物が重くても車高を維持しようとする機構のセルフレベリングサスペンションや、当時国内初だったサイドエアバッグなどがオプションで用意されていた。

なお後期型のVR-4のうち、type-Vに関してはAYC（アクティブ・ヨー・コントロール・システム）は装備されていない。


っと( ´ー｀)ﾌｩｰ．．．


性能云々はわかりませんがギャランそのまま？のいかついフロントフェイスとロボ？メカ？のような角ばったボディ特に今見てもときめくリアビュー！ 



好きです！(また尻フェチか！とか言わないの！)


ステーションワゴンを買う機会があるならば選択肢の中に入ってくる余地はありますねｗ

…

デビューから１６年落ちじゃ程度の良いのなんかあるわけもないんですけどねｗｗｗ

似たところで？ランサーエボリューションワゴン走行距離逝ってるのに値段が…なのはエボだからなんですかね～


ちなみにギャラン8代目「EA/EC」系も好きですよ
(結局見た目なんじゃん…)

画像はみんカラにあったやつを使ってますが問題あるようでしたら削除しますゆえ
m(_ _)m



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夜勤出勤前に強引にブログＵＰ！

たまに乗るならこんな車！ Ｎｏ．３ 

スイフトも良いけど他の車も乗ってみたい！マネーさえあったら(T_T)/！



前回から随分経ってしまいました…沢山乗ってみたい車はあるのですが書くのが面倒なこの企画…
どうせ文章の大半が某Ｗｉｋｉより抜粋なくせに…(滝汗)

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第３回はトヨタ・MR2(ＳＷ２０)

ここからは某Ｗｉｋｉの素晴らしい説明文でお楽しみ下さい(早速も他力本願！ｗ)

1989年10月、初のモデルチェンジを行いW20型（E-SW20）に（通称I型）。

W10型のMR2はカローラ/スプリンターベースであるのに対し、W20型はセリカ/コロナ/カリーナベースとなった。エンジンもセリカと同じ直列4気筒の2000ccにターボチャージャーを追加した3S-GTE型と、そのノンターボ版となるスポーツツインカムの3S-GE型が搭載された。また当時世界初の試みとして、ステアリングの切れ角に応じて光軸が左右に可動する、ステアリング連動フォグランプ（黄色）も話題となった。しかし大幅に増加した車重やエンジンパワーに対し、足回りとブレーキの貧弱さは否めず、前輪接地圧不足から来るハンドリングレスポンスの悪さ、オプションにもLSDが設定されないなど、スポーツ走行時における数々の問題点を指摘された。

1991年に最初のマイナーチェンジ（通称II型）。

このマイナーチェンジでは足回りを中心に見直しが行われた。主な変更点としては、大径化と扁平化によるタイヤ性能の向上（14インチ→15インチ）、ブレーキの強化および冷却用ダクトの追加、フロントサスペンションのストローク量増加とスタビライザーの大型化、ホイール及びステアリングのデザイン変更、シフトストロークのショート化、各アーム類の補強等が挙げられる。また上位グレードのGT系へはLSD標準装備、ビルシュタイン製ショックアブソーバー、2速へのトリプルコーンシンクロの採用なども追加に加え、高速走行時のフロント浮き上がり防止対策としてフロントリップスポイラーを大型化した。また、この2型からGTグレードから一部装備を省いた「GT-S」がラインアップに加わっている。なお、このII型からフォグランプの色が、黄色から白に変更された。

1993年11月、2度目のマイナーチェンジ（通称III型）。

先にフルモデルチェンジしたセリカ（ST202、ST205系）同様、カルマン式エアフロメーターがDジェトロ方式へ変更。燃料ポンプの大型化、ターボチャージャーの改良とインタークーラーの変更、オイルエレメント取付位置の変更とそれに伴う容量増加など、エンジンを中心とした動力系の強化がなされた。これらによりターボモデルのGT系は最高出力が225psから245psへ向上した[1]。なおNAエンジン搭載のG系も165psからAT:170ps/MT:180psへと向上している。ABSには、新たにスポーツABSが採用された。また、ストラットタワー部に金属プレートを入れるなどの補強が行なわれ、ボディ剛性がより向上している。外観は、リアスポイラーやリアコンビネーションランプのデザインを変更。サイドモールとフロントリップスポイラーおよびサイドシル下部がボディ同色塗装された。これらの変更によってII型以前のモデルとは外観からも区別できる。しかし、バブル崩壊によるスポーツカー需要の低下や実用性の悪さなどMR2を取り巻くさまざまな要因が災いして販売台数が低下。それに伴い、このマイナーチェンジを機に注文生産車となった。またIII型では、MR2の生誕10周年を記念して特別仕様車「ビルシュタイン・パッケージ」を発売。G系を基に、専用ボディカラーである「シルバーメタリック」を設定し、ターボのGT系が採用するビルシュタイン製ショックアブソーバーとハイグリップタイヤ、専用アルミスカッフプレートなどが装備されている。

1996年、一部改良（通称IV型）。

メカニズム面ではスポーツABSの構造変更（4輪を個々に制御する4チャンネル式へ変更）やトラクションコントロールシステムを変更。外観はガラス部がブロンズからグリーンへと変更、フロントのサイドターンランプの移設、クリアランスランプの白色化、ホイールの切削鏡面加工やボディカラーの一部差し替えられた。また、SRSエアバッグが運転席・助手席ともに標準装備になった。

1997年、最終的な一部改良（通称V型）。

スポーツABSを再度構造変更（軽量化のため、4チャンネル式から3チャンネル式へ）、軽量ホイールに変更。NAエンジン搭載のG系は、3S-GEの最終進化型である「BEAMS」仕様の3S-GE（通称赤ヘッド）へと換装。新たに排気側にVVT-iを採用し、給排気系も新たにチューニングされ、同型エンジンを積むST202系セリカと同じく200PSを発生。新たに、タイヤハウスの下部前面にエアスパッツを追加。リアスポイラーを大型の可変型タイプに変更し、空力面での改良を行う。内装がシート、エアバッグの小型化、ステアリングやシフトノブの変更、メーターの目盛りも赤色化。

1999年、後継モデルとなるMR-Sの登場に伴い、生産終了。

同一型式のモデルが10年に渡って発売された例はトヨタ車では少ない（他にZ30系ソアラなど）。

なお、ATは自然吸気エンジン搭載モデルのみに設定されており、ターボモデルは5MTのみだった。また、W10型後期型から採用されたTバールーフは、W20型は初期モデルから最終モデルまで廃止されることなく全グレードで設定されていた。


…っと

こんな感じで私には(　・ω・)ﾓﾆｭ?な文章が並んでいますが何がイイって数少ないＭＲという駆動方式を安値で楽しめるということ＆癖っけがある車(じゃじゃ馬)な程乗ってて楽しいんじゃないかと思うわけです

この車…その昔欲しいと思っていた時がありましたが諦めた事がありました

理由は

聞いた話だと

リアが重いせいかかっ飛ばして曲がった時にスピンしやすいとか…

数少ない形ゆえに整備が大変(工賃とか)…

２人しか乗れないうえに狭いので荷物が詰めない…

で…結局は乗ることも車屋に見に行くこともなく諦めてしまったわけです

でも先日夜勤配達中に見かけたんですけどやっぱりイイですね～

コンパクトながらスポーツ！なボディに２リッター＆ターボを搭載し２００馬力以上(一部除く)に今は製造されなくなってしまったリトラクタブル・ヘッドライトそしてＭＲ２の何がイイって



ケツがイイ！ (別に尻フェチじゃありませんｗｗｗ)



私的には車の見た目だけで言うならリア６のフロント４の割合でリアを重視してしまいます
(別に尻フェチじゃありませんよ)

先日見た時に信号待ちで眺めてたら青になったとたんに爆音と共にかっ飛んでいってしまいましたが荷物満載のハイエースでは追いつく訳もなく…

でもリアビューがかっこ良かった…
(だから尻フェチじゃありませんよ…大事な事なので３回言っておきますｗ)

まぁ今後こんな楽しそうな車(癖のある)は世に出てくることは無いんでしょうかね～スポーツカー好きには淋しい限りですが…

ちなみにＡＷ１１(初代ＭＲ２)を見つけたら更に凝視度ＵＰですよ！

あ…画像は勝手にみんカラからお借りしましたので問題があったら言っていただければ削除しますゆえ～



|Д´)ﾉ 》 ｼﾞｬ､ﾏﾀ