テンロク同好会のブログ一覧

以前私のブログで「スーパーレスポンスエンジンは可能か？」という内容でノンスロットルなバルブトロニックなどの話をご紹介しました。実はそれを上回る実力を秘めているものを発見しました。それはフィアットのマルチエアです。

このマルチエアはなんと吸気カムがありません。その代わり油圧駆動でバルブを自在に動かしてノンスロットルを実現しています。これは世界初の偉業です！従来は全てのエンジンにカムが必要でした。ノンスロットルですら該当しす。

大昔のエンジンはクルマのキャラに合わせてメーカーが最適なカム作用角・リフト量に設定していましたが、全域でトルクを出すのは難しくある程度妥協をしていました。その後低速から高速までトルクアップさせるためにバルブタイミングを可変制御するVVT、さらに低速カムと高速カムを切り替えるV-TECが開発されました。現代ではノンスロットルであるバルブトロニック、バルブマチック、VVELが開発されました。しかし、時代が代わり新技術が開発されても結局どの方式もカムが必要でした。そのためカムに応じた制御しかできず限界がありました。そこでマルチエアは吸気カムがなく油圧駆動ですから自由度が非常に高くこれまで不可能だったような芸当ができちゃいます。例えば、バルブを二回開いたりも可能です。マルチエアだと従来よりもパワー、低速トルク、燃費アップができるそうです。

フィアット500の二気筒ターボのツインエア（マルチエア）に一度試乗しましたが、低速トルクがあってレスポンス良く加速できて燃費もいいので多少の騒音・振動はあるもののダウンサイジングのお手本のようなクルマでした。あとは耐久性に問題なければマルチエアは流行るのではないかと思います！

以前三菱がGDIエンジンを実用化しました。これは直噴＋リーンバーンによりポンピングロスが減り、燃費が向上するという触れ込みで一大ブームになりました。しかし、NOXが出てしまうし、思ったほど燃費は上がらず、一番の問題は長く乗っているとエンジンの燃焼室内にスラッジが溜まって不具合を起こすことです。それにより各社が対応に追われるハメになってしばらく直噴は姿を消しました。

しかし、その後ヨーロッパ車が直噴＋ターボ化させたダウンサイジング用エンジンとして再び日の目を見ることになりました。現在の直噴は過去の教訓からリーンバーンは止めて理論空燃比での燃焼になりました。直噴の場合は燃焼室内に燃料を噴射するためガソリンが気化する際に温度が下がります。それによりノッキング限界が上がって圧縮比を高めることができます。イメージ的にはインタークーラーで吸気温度を下げて充填効率を上げるような感じです。実際にポート噴射に比べ直噴の方が充填効率が約8％ほど向上します。圧縮比が高くでき燃費が良くなりますし、ポート噴射よりもターボとの相性がいいのでダウンサイジングには必須なんです。

しかし、いいことずくめに見える直噴にも弱点があります。まずは高圧噴射のためコストが高いことです。専用のインジェクターがポート噴射よりも何倍も高額になります。さらに一番の問題は直噴だと混合気を均一にするのが難しいため燃焼時にPMを排出してしまいます。しかも、ポート噴射の何倍も排出されるというデータもあります。最近はPM2.5が話題になっていますので無視できない問題です。解決策のひとつが噴射圧のさらなる高圧化や多孔インジェクターなどで燃料の霧化促進ができますが、その分またコストが上がってしまうんです…。

そこでトヨタの86とかに搭載しているD4-Sは回転数や負荷に応じてポート噴射と直噴を切り替えするシステムにしています。

他にもコストが安くもともと霧化性能がいいポート噴射にインジェクターを2本取り付けてデュアルインジェクターにしたクルマもあります。

ポート噴射と直噴にはそれぞれ一長一短ありますから一概にどちらがいいとは言えないのが現状です。

いろんな調べものをする際に重宝するWikipediaというサイトを使う人はかなりいるかと思います。しかし、なぜか以前から使っている私のガラケー（au type-X）だと見れる時と見れない時がありましたが、最近では全く見れなくなりました。もう、ガラケーで見ることは不可能なのかと半分諦めかけていましたが、どうしても見たくなってネットで調べてみると同じくガラケーユーザーでWikipediaが見れない人は結構いました。ただ、これといった解決方法は見つけられませんでした…。

そこで冷静になって考えてみると私が長年使っている検索エンジンは定番の「Google」や「Yahoo!」といった大手の二カ所しか使っていませんでした。よく考えてみると他社の検索エンジンもかなりあるんですよね。わずかな希望に賭けて片っ端からWikipediaが見れる検索エンジンを探しました。そこで「ベスト・オブ・ベスト！」と「MSN」という検索エンジンだとWikipediaを普通に閲覧できることを発見しました！

同じガラケーユーザーの方は朗報ですよ～♪ただ、携帯の機種により違うかもしれませんので、気になる方はご自分で確認してみてください！

NHKでやっている大科学実験という番組は我々が当たり前だと思っている自然の法則を大掛かりな実験で検証する企画で結構面白くて私のお気に入りです。その中でも一番好きな企画はテーブルクロス引きの話です。

最初は一般的な小さなテーブルではコツをつかんでしまえば普通にできていました。しかし、もっと大きなテーブルだとどうやってもハンドパワーでは無理だったので自転車にロープをテーブルクロスを引くことで成功させました。

一番最後には10m×10mの超デカいテーブルが出てきた時にもはや自転車では役不足でした。そこで助っ人として現れたのはなんとWRCドライバーの新井敏弘氏がインプレッサのラリーカーでテーブルクロス引きをするという非常に贅沢な話でした。この収録は2010年なので今より少し若い新井選手がおがめます。爆音＆快音を響かせながらインプレッサが全開で加速していく姿にうっとりしました～♪

えっ、結果はもちろん大成功です！この実験でわかったのがテーブルが大きくなるとクロスを引くスピードが必要だということでした。

BMWが誰もが長年夢にまで見た世界初のノンスロットルのバルブトロニックを実用化された時はとても感動した覚えがあります。その後続けてトヨタはバルブマチック、日産はVVELが世に送り出されました。

通常のガソリンエンジンは吸入空気量の調整をスロットルで行いますが、ノンスロットルの場合はアクセル開度に応じて吸気バルブのリフト量を無段階で連続可変させることでスロットルの代わりに機能を果たしています。

私は昔自分のロードスターにパワー＆レスポンスアップを狙い4連スロットルを付けたことがあります。4連スロットルのメリットはスロットル面積が増えることでのパワーアップとスロットルがエンジン側に近くなることで吸気管長が短くなってレスポンスアップです。今頃気付いたんですがノンスロットルの場合ってエンジンの燃焼室から一番近い吸気バルブを使っているワケですから、4連スロットルを超えた8連吸気バルブということでさらなるレスポンスアップを狙えるハズです！日産のVVELの最大リフト量は12ミリ以上ということなのでチューニングカーのハイカム並みなのでパワーアップも狙えます。想像するとヨダレが出そうに（笑）