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2024年08月31日 イイね!

[8BL-PC40] CBR600RR(2024)のツーリング性能

[8BL-PC40] CBR600RR(2024)のツーリング性能今年の夏も猛暑でしたが、気付いたらかなりバイクに乗っていました。7/21(日)から6週連続でツーリングに行き、8/10~8/12の3連休では2回ツーリングに行ったため、計7回(うち1回だけF800R)は乗ったことになります。

今週は台風10号の影響で乗れる感じではないので、徒然なるままにCBR600RR(2024)のツーリング性能について今の印象を書いておきたいと思います。

車両レビューにも書きましたが、現行PC40の長所と短所は以下の通りです。

長所
①外乱に強い優秀な足回り(純正セットは柔らかすぎるので硬めることが前提)
②優秀なシフター(特にシフトダウンは素晴らしいの一言)
③不必要な介入を感じさせない各種電子制御

短所
①フロントローターは交換必須(純正の4.5mm厚はフルブレーキ一発で歪みます)
②致命的な中間トルク不足(ECU書換推奨)
③水温がヤバく排熱も並のリッターSS以上)

電子制御の介入などについてはサーキットメインの方とは印象が異なるかもしれませんが、ギャップや外乱のあるストリートにおいてはABSもトラコンもちゃんと仕事をしてくれた方が安全安心に繋がります。

セカンドバイクのF800Rのトラコンは介入時のパワーダウンが激しく、ギャップで車体が軽く跳ねただけで強烈な介入をするので、一瞬前のめりになるような減速をして逆に怖いのですが、CBR600RRのトラコンはモード1で走っているとメーターでも見ていない限りは介入がわかりません。

TC1000でフルバンク中にリアが出た時には体感できるレベルで介入してきたこともありますが、大きく滑らない限りはクリップからの立ち上がりで全開にするとランプがチカチカして介入自体はしていても、滑らないギリギリのラインで車体を前に出してくれるのでなかなか良いです。

6軸センサーも具体的にどういう仕事をしてくれているのかはわかりませんが、ハーフウェットの伊豆スカでフロントタイヤが白線上で滑った際にも一発で収束して「あ!滑った!」くらいの感想でそのままコーナリングを続けることが出来たので、サーキットよりもストリートでこそ活きる制御なのかなと思いました。

仲間や知り合いの誰に貸しても全員の共通見解として「下のトルクが全然ない」というのがあります。純正状態ではまともな加速を見せるのは11,000rpmから、ECUチューンをしても9,000rpmからで、そこまでは下手をすると400ccにも負けるのではないかというドン亀加速しかしてくれません。

おそらくユーロ5適合の為に触媒がメチャクチャ邪魔をしているのだと思いますが、仲間の2024年式RR-Rは逆に過去最高レベルのトルクが下から出ているので、排ガス規制は排気量が小さいほど不利なように作られているのでしょう。環境負荷は「率」ではなく「量」で決まるものなのですから、規制するなら排出する有害物質の量で規制すべきなのですが、車もバイクも「低排気量車ほどパワーダウンが激しいので大排気量車やターボ車を買うしかない」という本末転倒な結果になっていますね。

で、このトルク不足はストリートでもかなり致命的で、ヘアピンを曲がったら1速でも6000rpmくらいまではどうしても落ちてしまいます。そこから10,000rpmくらいまでは亀加速しかしないので、同じミドルSSカテゴリーである6RやR6と走っていると、立ち上がりや長いストレートがある度にみるみる離されていくことになります。

いくら足回りが良くてコーナリング性能が高いと言っても、6RやR6相手にコーナーのツッコミだけで追走するのはかなり厳しく、仮に先導で多少離せても、長めのストレートがあったらすぐに追い付かれるということになります。ホント、なんなんすか、これ…

というわけで、私のCBR600RRはスプロケを計6丁分ショートにしました。
純正のF:16T/R:42T→F:15T/R:45Tですね。

リアを45Tに上げるにはチェーンのコマ数を増やす必要があったり、スプロケを替えるとシフトポジションインジケーターがバグる(PC40はバグってもシフター自体は使えますがRR-Rで丁数を変えすぎるとシフターが動かなくなるそうです)のでECU書換時に減速比の変更もする必要があります。面倒ですが「それでもかなりショートにしないとマジで加速しないよ!」というのが私からの忠告ですw

で、ここまでやるとようやく「過激なSS感はないけどまあまあキビキビ走れるかな~」くらいにはなるのですが、高回転キープでぶん回していると今度は水温問題が襲ってきます。

コアガードを付けなければもう少しマシなかもしれませんが、ツーリングではコアガードだけは絶対に付けておかないと、前走車が飛ばした小石がラジエーターに直撃したら簡単に穴が開いて走行不能になります。私の仲間は過去に何人もそれを食らっています。で、コアガードを付けると特に1速メインの峠では水温が120℃を超えて完全にオーバーヒート状態になってクーラントを吹くんです...

タイトル画像では119℃を表示していますが、この時は122℃まで上がって都民の森でクーラント(無印ヒートブロックなので他車に迷惑はかけていないと思いますが…)を吹きまくって知らないオッサンが寄ってきましたw

川野の駐車場から都民の森まで片道走っただけでこれで、他にも道坂峠を通過した後もコンビニの駐車場でダバダバ吹いてました。水温がキツいのは知っていたので無印ヒートブロック入れてアンダーカウル外してこれですよ...

仕方がないのでコアガードを自作金網に替えたら多少はマシになりましたが、それでも水温は仲間のリッターSSよりも平均して10℃くらい高く、右足に来る排熱も半端ないです。過去に乗ったバイクの中ではRSV4の次に熱いバイクなんですが、一番納得がいかないのは「2019年式以前のPC40は別に熱くない」ということです。大幅なパワーダウン(特にトルクダウン)しているのに熱いってどういうことなんですかね?パワーを熱に変換してライダーに食らわせる仕様なんですかね?

レーサーにするならレースキットを買ってレーシングラジエーターに交換すれば解決するのかもしれませんが、渋滞中ならともかく「走っているのに排熱が追い付かない」って水冷車としてどうかと思います。触媒レスにすれば解決するのかもしれませんが、別に違法状態で走りたいわけでもないのでマジでどうにかして欲しいです。

とはいえ、熱問題とトルク不足(これから秋が来ることを思えばトータルではこちらの方が大問題ですが)を除けば、車両としての完成度は高く買ったこと自体は後悔していません。コーナーの進入でギャップを踏んでもすぐに収束するので何とかなりますし、レコード盤みたいな縦溝区間でも余裕で膝が擦れます。

公道で膝擦りすることに関しては「単なるパフォーマンスだ」とか「そんな危険な走りをするな」みたいな反対意見もあるようですが、PC40の場合の膝擦りは安全のためです。膝を擦ってもバンク角にはかなり余裕があり、フルバンクさせたかったらほとんど足を開かずに爪先と膝が同時に擦るラインを狙う必要があるのですが、それこそストリートでそんなことしていたらちょっとした砂や泥で散りますし、対向車がはみ出してきていてもそれ以上ラインを変えられません。

なので私はフルバンクさせないように膝を擦っておき、対向車等の外乱でラインを変える必要が生じた時にもう一段階曲げられるようなペースにしています。サーキットでタイムを出したいならバックステップを入れてフルバンクさせた方が良さそうですが、今は純正ステップで爪先まで擦ったらそれ以上は攻めないという感じで乗っています。

SSと言っても600ccなので乗車姿勢も楽で前傾姿勢も大したことないです。RSV4は膝の高さくらいの位置にハンドルがあったのでマジでキツかったことを思えば、メチャクチャ楽な部類に入ると思いますが、社外スクリーンを入れても風防は弱いので高速ではむしろ意図的にタンクに伏せないと風圧が大変です。

車体価格の160万前後というのは、サス交換しなくても十分攻められる足回りであることを考えれば妥当なところだと思いますが、フロントローター・スプロケ・ECU書換までは必須だと思われるので、ちゃんと乗りたいならプラス20万は仕方ないかなという感じだと思います。来年あたり出ると噂のBMWのS750RRが200万を切ってくるようならそっちの方がお買い得かもしれませんが、円安だしBMWだからきっと高いんでしょうね…

ZX-6RやYZF-R6がもう新車では買えないことを鑑みると、軽量でパタパタ倒せてストリートでもフルスロットルに出来るミドルSSはCBR600RRしかないことになりますが「フルスロットルにしても高回転に入るまでは加速しないよ...」というのがやはり一番のネガですね。

YZF-R9が出たら基本的にはR9の方が楽して速く走れそうですが、ヤマハなのできっと前後サスは交換前提の仕様で出してくるでしょう。仲間がMT-09SPを新車購入したんですが、SPでもフロントフォークがスッカスカで結局20万払ってマトリスのインナーカートリッジ入れてました。3気筒はトルクもあってかなりいいんですが、私は4気筒の高回転まで回した時の音が好きなので、レブが10,000rpmくらいのCP3エンジンは微妙なところなんですよね。むしろMT-09は通勤用セカンドバイクとして欲しいw

CBR600RRもそれなりに売れてはいるようで、ツーリング先でも結構見掛けます。ブラックは2024年式にしかないので、見かける度に「スプロケ替えてますか?このバイクマジで加速しなくないですか?」と聞きたくなる衝動に駆られますが、私はシャイなので自分からは声は掛けませんw

とまあ徒然なるままに書いてきましたが、現行PC40をお持ちの方がもしこの記事を読んだのであれば、悪いことは言いませんから

①フロントローターを320mm/5.5mm厚に交換
②スプロケを最低3丁分はショートに(F:15T化だけならチェーン交換不要)
③ECU書換

まではしておいた方が良いと思います。とにかく加速しないバイクなので最高速が240km/hでいいなら6丁分ショート化もオススメです。あと水温対策で何か良いアイディアがあれば教えて下さい。来年の夏までにラジエーターウォータースプレーでも自作するか真剣に検討しているくらい水温がヤバいです。
Posted at 2024/08/31 09:30:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | バイク論 | 日記
2024年07月23日 イイね!

2024型CBR600RR(8BL-PC40)のECUチューン1回目

2024型CBR600RR(8BL-PC40)のECUチューン1回目結論を先に書きます。

①燃調マップを書き換えて中間トルクは体感できるレベルで「マシ」にはなります
②スプロケ変更してる場合、それを書き換えるとギアポジション表示は正常になります
③2019年型以前のようなパワー感は出ません。多分触媒レスのフルエキ入れないと無理
④パワーチェックデータを送って現在2回目の書換中です

ECUを書き換えてもらったのでとりあえず和光2りんかんにパワーチェックに行きました。AF値も取って5200円位だったので安い方かと。


馬力とトルクですが、後軸計測だと107馬力ですが外気温も高かった日ですしこんなものかと。フルエキ入れて現車合わせしたら115PSまでは出るかもですが、おそらくその差はサーキットじゃないとわからないでしょう。

大切なのは中間トルクの方ですが、純正状態で感じる8000と10000rpm付近のトルクの谷は消せてはいませんね。

ではAF値(空燃比)はどうでしょう?


9500rpm付近からはいわゆるパワー空燃比と呼ばれる12.5~13.0あたりに収まっているのでショップがちゃんとパワーが出るはずの空燃比にしてくれたことはわかります。理想的には13.2あたりが一番パワーが出るとも言われていますが、燃焼温度が高温になるので少し濃いめの方が安全です。

一方で7000~9000付近は明らかに薄く、リセッティングでマシになる可能性はありますね。なのでショップにデータとECUを送り、現在2回目の書換中です。

とはいえ、8BL-PC40は2021型の2BLと比べても排気デバイスがなくなったり触媒が大きくなったりしているので、触媒が邪魔して燃調だけではここの谷が消せない可能性もあります。ホンダがユーロ5に適応させるためにかなりの努力をしたようなので…

さて、データ上ではトルクの谷があるままですが、実走行しないとわからないのでツーリングに行ってそれなりに開けてきました。感想は以下の通りです。

①やはり10000は回さないと気持ちの良い加速はしませんが、純正よりはマシになっています。純正だと15/45Tでも2速固定では無理で1速を多用していた区間でも2速固定で「まあいいか」くらいにはなりました。もちろんちゃんと1速使った方が速いですが…

②外気温34℃くらいで1速固定の峠でブン回してたら水温が113℃まで上がりました。慌ててクーリング走行しましたが、ヒートブロック(プラスじゃない方)入れててこれなので真夏のサーキットはキツいかも… まあ直線が長ければ97℃くらいまでは下がるので1速固定で速度が出ない区間の方がヤバいんだと思います。筑波はいいけど桶スポは無理みたいな…

③ギアポジション正常表示は安心感あります。集中してるとあまりギアポジションを見る余裕がなく、たまに3速か4速かわからなくなった時にチラッとみた瞬間に「-」のタイミングでわからなかったのが、いつでもちゃんとわかるようになりましたw

リセッティング後にまたパワーチェックしてきますが、おそらく純正エキパイだとどこまでやっても2019型以前のSS感は出ないと思います。ガチでサーキット走るなら山本レーシングの触媒レス入れて現車合わせして、車検時は純正エキパイに戻すくらいの覚悟が必要かと…

とはいえ、ツーリングでは常識レベルでしか開けないというならスプロケでショート化してECUをやっておくとかなり快適に乗れると思います。エンジンには不満がある8BLですが、足回りとシフターを含めた電子制御は素晴らしく「サーキットでタイム出すなら2019年型以前や6RやR6の方がいいけど、ストリートでは足回りが良くて電子制御で安全に飛ばせる新型CBR600RRの方が速い」みたいなことはよくあると思います。

ストリートで乗る度に感じるんですが、新型CBR600RRって路面のギャップや外乱にメチャクチャ強いんですよ。最初はそれが設置感の薄さに繋がって不安もありましたが、ストリートって縦溝がレコード盤みたいに入っててタイヤがウネウネする区間とか、コーナーの出入口にギャップがあって突き上げ食らったりハンドル取られたりすることがよくあるじゃないですか?

そういう所で新型の足回りは強くて、レコード盤でも気にせずフルバンク出来たり、ギャップで跳ねてもすぐに収束するわ電子制御のお陰でスライドもせずに曲がれてしまうわでメチャクチャ安定感があるんです。

常に目を三角にして気合いを入れて乗るならリッターSSの方が速いに決まってますが、コンパクトで姿勢も楽で、一次旋回でフロントブレーキ使える人ならいくらでも曲がって、しかもパワーがありすぎないから立ち上がりではちゃんとフルスロットルに出来る。つくづくストリートを楽にハイペースで流せるバイクなんだなと思います。

まあECU書き換えまでやるかどうかはユーザーの好みの面もありますが、3月納車で既に7000km走った経験から書かせていただくと、スプロケ変更でショート化だけはやった方がいいです。1~2速だけギア比が離れているので、峠で1~2速の往復になるのが一番ダルいんですが、それもショート化すると多少は近くなってマシになりますし、何よりも2速で走れる区間がかなり増えます。
Posted at 2024/07/23 10:58:24 | コメント(6) | トラックバック(0) | 日記
2024年07月11日 イイね!

2024年式CBR600RRのECU書換完了

2024年式CBR600RRのECU書換完了ユーロ5適合で中速トルクが400cc並になった2024年型CBR600RR(8BL-PC40)ですが、私の車両のECUをショップに貸し出すことでデータの吸い出しやライターのアップデートを行ってもらえるようになり、本日書き換えたECUが無事到着しました!

まだ街乗り試乗しかしていませんが、この年式のCBR600RRはマジで11,000rpm以上からしかまともな加速をしないため、スプロケ変更でショート化したらギアポジション表示が「数字」と「ー」の交互表示というエラー表示なる点に困っている方も複数名いらっしゃると思いますので、書換可能なショップの紹介と私の初期レビューを書かせていただきます。

今回書き換えたメニュー
①燃調マップの変更(純正エキパイ・純正マフラーでのオリジナルマップ)
②レブリミットを15,000rpm→15,500rpm
③スプロケ丁数の変更(F16T/R42T→F15T/R45T)
④ラジエーターファン作動温度変更(105℃→100℃)
※ファン作動温度変更は実際には変更されてましたが、ライター上では上手くいかなかったようなので動作保証対象外で

詳しいレビューはツーリングに行ったりシャシダイ載せてから改めてパーツレビューで書きますので、あっさりとした初期レビューを書いておきます。

①燃調マップ
街乗りでは2速くらいまでしか試せませんでしたが、明らかに中速トルクが増して7000rpmくらいから「600ccらしい加速」をするように感じます。2019年式以前レベルにするには触媒レスのフルエキ入れて燃調やり直さないと無理だと思いますが、少なくとも純正状態の「何これ…」感はなくなりましたw

ちなみに社外スリップオンを入れている方などはそれに合わせたマップ作成もしてくれますし、兵庫まで行けるなら現車合わせも可能だそうです。

②レブリミット変更
街乗りでは試せていませんが、純正は15,000rpmだったと記憶しています。500rpm上げたのは「不意のレブ打ちを避けるため」なので15,000rpm以降はパワーは出なくて構わないと伝えました。レブランプが14,600rpmで全点灯するように設定しているのですが、夢中になって走っているとうっかりレブに当ててしまうことがあり、そこで燃料がカットされるとシリンダー内の温度が急上昇するのがエンジンに良くないんですよね…

なので保険のための500rpmです。

③スプロケ丁数の変更
これが出来たのは大きいですね。メーカーは「純正丁数に戻せ」ディーラーも「ECU書き換えないと無理」でしたので、無事に二次減速比の変更が出来たようでギアポジション表示も正常になりました。

丁数を再度変えた場合は再書換が必要ですので「中低速が改善するとしてどのくらいのギア比で走りたいか?」をよく検討してから依頼しましょう。私がF15T/R45Tとしたのは「ストリートでは出来るだけ1速を使いたくないから」です。

ツーリング時に「1速↔2速」の往復となると、シフターを使ってもギア比が離れているための変速ショックと、シフトダウン時にニュートラルに入ってしまうリスクがあります。(実際数回ニュートラルに入ってビビりました)これが「2速↔3速」で走れるとギア比が近くでスムーズなのと、ニュートラルリスクがないので安心してシフターに任せられます。

それでもECU書換前にこのギア比で走ってみたところ、奥多摩周遊とかで上級者を追走したり先導しようと思ったら1速も使わないと無理でしたが、中速トルクが太れば2速メインでいけそうです。デメリットは「最高速が240km/hくらいまで落ちる」ことですので、もてぎや富士を走る方は無理なギア比だと思いますが、ストリートメインの方とTC2000や袖ケ浦ならこのギア比はお勧めです。

④ラジエーターファン作動温度変更
これは果たして効果があるのかはわかりません。CBR600RRは夏場は水温がヤバく、11,000rpm以上をキープして走っていると走行中でも106℃とかになってしまってファンは回りっぱなしでした。私の車両にはプラスではないヒートブロックを入れていますが、ストリート用にラジエーターガードを付けているのも影響しているかもしれません。

レーサー仕様にするならサーモスタットを撤去してバイパスホースを塞ぐのが常道らしいですが、真冬もツーリングに行きますし、バイパスホースを切断して塞ぐという作業に自信がないので私はやめておきますw

今回は運良く書き換わっていましたが、現時点では基本的には変更不可とのことです。ただし、ライターがアップデートされればいずれ正式対応されるかもしれません。


では、書き換え対応をしていただいたショップを紹介いたします。

10 FACTORY

まだHP上の対応車種のリンク等は更新されていないと思いますが、既に書換可能になっていますので興味のある方は問い合わせてみて下さい。非常に良心的なショップで書換事例のなかった8BL-PC40のECUを外注先の海外ショップにまで送って対応可能な状態にしていただけました。2021年型(2BL-PC40)ともかなり中身が変わっているらしく、ライターをアップデートしないと書き換えられなかったとのことですので、おそらく現時点で2024年型のCBR600RRのECU書換が可能なショップはここだけです。

料金は\52,000+消費税で\57,200がベースです。ECUを外して送れば原則的にこの価格でやってもらえると思います。燃調マップ以外の部分を弄る場合にオプション料金がかかるショップもある中で、やはり良心的な価格設定だと思います。

問い合わせの際には「2024年式のCBR600RRのECUを最初に書き換えたと言う人に教えてもらった」と言っていただけると、私の株がちょっと上がって嬉しいですw

では、ツーリングに行ったり、パワーチェックの結果が出たら改めてレビューしますが、書き換えでパワーが落ちることはあり得ないのでマジでオススメです♪
Posted at 2024/07/11 17:49:04 | コメント(3) | トラックバック(0) | バイク論 | 日記
2024年06月29日 イイね!

2024年式CBR600RRのECU書換の途中経過②

2024年式CBR600RRのECU書換の途中経過②ユーロ5適応で中低速トルクが致命的になくなった8BL型のCBR600RRですが、ECU書き換えのために私の車両のECUを提供してデータを吸い出してもらいました。

一度は「ライターのアップデートが済んだので書き換えます!」みたいな連絡が来たのですが、1つ前の2BL型からもかなり中身が変わったようで、更にアップデートしないと書き換えられないとのことで、現在海外の開発会社がアップデートしてくれるのを待っている状態です。早く書き換えたいですね…

その間にスプロケをF:15T/R:45Tまでショートにしたので、そのインプレとシフターなどについて書いておきます。

純正はF:16T/R:42Tですから、リア換算で6丁分ショートにしたところ以下のような状態になっています。

①ギアポジションインジケーターは走行中は常に「数字」と「-」を交互表示するようになっていてギア比が狂っているエラー表示になっています。
②F:15T/R:42Tの時は2速以上でエラー表示が出ましたが、R:45Tにしたら1速でもエラー表示が出るようになりました。
③ここまでギア比を変えてもシフターは作動しています。同じくスプロケを交換するとシフターが使えなくなるとの噂のRR-Rよりは許容範囲が広いようです。
④メーターは思ったほど狂っておらず、100km/h程度では仲間のバイクのメーター表示とほぼ同じでした。ユーザー車検も自分で通せるレベルかと。
⑤ショートにしたことで2~5速がかなりクロスになったように感じます。レブランプが高速点滅(14,500rpmに設定)している状態でシフトアップしても、レブランプが消えずに点灯(設定値の-800rpmから点灯し始めるので13,700rpm以上)したままだったりする場面がありました。
⑥メーター読み230km/hで6速のシフトランプが点灯(走行中で個数までは数えられなかったのでおそらく14,000rpmちょい)してました。レブに当てたくないのでそこで戻しましたが、おそらく最高速が240km/hくらいまで落ちているのではないかと...

まだ燃調をしていない状態なので、相変わらず11,000rpmを下回るとトルク不足でまともに加速しなくなりますが、ショート化によって今まで1~2速を使っていた場面で1速に落とさずに済むので走りやすくはなりました。

とはいえ、中間トルクを何とかしないとおよそSSのエンジンとは言えない代物なのですが、考えてみたらPC40ってエンジンのベースはずっと同じなハズで、燃調をやたら薄くした上でエキパイの取り回し・触媒・排気デバイスの撤去などでユーロ5に適合させたと思われます。

つまり「フルエキ入れて燃調やり直せば2019年式以前のパワー感に近付けることも可能なのではないか?」という疑問が生じます。

ところが、探してみても2021年式(2BL)以降のフルエキがなかなか見つかりません。アクラポビッチですら2BLのスリップオンを出しているだけでフルエキ出してないんですよね...

「レーサーとしても使われる車両なのにどこかにはあるんじゃないの?」と思って探していたら、エキパイだけ見つかりましたw

ウェビックのページ

面白いのは「純正サイレンサー使用可能」なんですよね。

8BLに乗っている方ならわかる通り、8BL-PC40って触媒付いててもぶん回すとかなり煩いレーシングサウンドを出してきます。燃調や触媒でユーロ5に適合させただけで、純正サイレンサー自体はかなり抜ける仕様に思えます。

そう考えると、ポイント還元を含めた実質価格9万でフルエキが買えるのは選択肢に入ってきますね。問題点は以下の3つ

①レース専用品なので公道走ると常に違法状態になります
②誰かが現車合わせして燃調マップ作ってもらわないと、吊るしのマップ(それだって今から作られるんでしょうが)だとアフターファイアとか出るかもしれません
③車検の度に純正エキパイに戻す手間が生じます

注文しても納期2ヶ月以上なので、とりあえず私は純正のままでECU書き換えを行い、それでもトルク不足が納得のいくレベルにならなかったら、これ買って燃調取り直してもいいかなと思ってます。

何はともあれ早くライターのアップデートが終わって燃調書き換えたいですね~
Posted at 2024/06/29 09:14:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2024年06月20日 イイね!

2024年式CBR600RRのECU書換の途中経過

2024年式CBR600RRのECU書換の途中経過2024年式CBR600RR(8BL-PC40)について、スプロケ交換の整備手帳をアップしましたら、複数の方から「自分もスプロケ交換してるけど、ギアポジションインジケーターが数字と「ー」を交互表示するようなエラーが出てませんか?」という御質問をいただきました。

私の車両もそうなったのでメーカーや販売店に問い合わせた所、以下のことがわかりました。

①ギアポジションは速度と回転数から逆算して表示させているので、ギア比を変更するとエラー表示が出る
②自分でリセットや再学習させる方法はなく、ホンダは「純正ギア比に戻せ」とか言ってくる
③販売店によれば、レーサーやサーキット走行する人はよくギア比を変えているが、変えすぎるとシフターが使えなくなるため、これを解決するにはECU書換で二次減速比を書き換えるしかない
④現時点で8BL-PC40のECUをすぐに書換可能なショップは無い(ラクチ調べw)

純正のF:16T R:42Tから、私のようにF:15T R:42Tにしたくらいだと、エラー表示は出ますがシフターは一応使えます。また、御質問いただいた方の中にはF:15T R:44Tに変更された方もいるようですが、シフターは使えているとのことです。

しかし、シフター制御の中身がよくわからないため、ECUを書き換えずにギア比を変えた場合に、シフター、特にオートブリッパーが完璧に仕事をしているかはわかりませんし、飛ばしている時にチラッとギアポジションを確認しようとしたタイミングで「ー」表示だと確認しづらいため、どうせ燃調等でECUを書き換えるならギア比についても対応させておきたいところです。

そもそも、2019年式以前のCBR600RRまたは6RやR6に乗ったことがある方なら、現行の8BL-PC40のエンジンには少なからず不満を感じるハズです。私が感じた不満は以下の2点です。

①11,000rpm未満はトルク不足でまともに加速しないため、どうしても回転数が落ちるタイトコーナーの立ち上がりで顕著な加速力不足に陥る
②レブが15,000rpmとして14,500rpmあたりからパワーが落ちるので、実質的なパワーバンドが11,000~14,500rpmの3,500rpm分しかないため、頻繁なシフトチェンジを要求されて疲れる割に速く走らせにくい

私の体感なんてアテにならんと思っていましたが、ロクダボ上級者のN本氏も同じことを言っていたので間違いないと思いますし、シャシダイのデータからも明らかです。


なので、私に限らずスポーツ走行をしようと思ってCBR600RRを買った方の多くがスプロケをショートに振って加速力不足を何とかしようと試みているのではないでしょうか?私も既にF:15T R:45Tを付けていますので、純正と比べればリア換算6丁分くらいショートに振っているわけです。そのくらいしないと1速でもヘアピンの立ち上がりでパワーバンドを大きく外れてしまい、下手をすれば400ccにも立ち上がりで離される事態になりかねません。SSなのに…

しかし、ギア比をいくらショートにしたところで、パワーバンドの狭さは変わりませんので、低中回転域の燃調を濃くしてトルク不足を解消させておきたいところです。そこで、私の車両のECUをある程度の期間預けて解析してもらい、ECU書換に対応してもらうために10 FACTORYというショップにECUを送りました。

10 FACTORYのみでは解析は出来ないようで、海外の専門ショップ(WSBK関係の仕事もしているショップのようです)に送ってライターのアップデートの作業中となっています。

ECU本体は既に帰国しているようですが、一つ前の型である2BL-PC40からもECUの中身がかなり変わっているようで、もう少し修正してもらわないと書き換えが出来ないそうですが、ライターのアップデートが完成すれば、燃調だけでなくギア比変更にも対応できるとのことで楽しみにしています。

燃調マップも私の希望(低中回転のトルクを太くした上で15,000rpmまでパワーが落ちないように)を入れたベースマップが出来上がると思いますので、ECU書換を検討されている方は、今のうちにギア比を決めておきましょう。どうせ書き換えるなら長く使えそうなギア比にしておきたいですからね~

私がF:15T R:45Tとしたのは「ストリートで1速を使う頻度を減らしたい」からです。CBR600RRのオートシフターはかなり優秀で気に入っていますが、2速→1速のダウンだけは、踏み込みが甘くてニュートラルに入ってしまって怖い思いをしたことが何度かあります。サーキットでも危険ですがストリートでそれが理由でオーバーランなんかしたら下手をすれば死にます。なので、7,000rpmから許せるレベルのトルクが出る燃調にした上で、ストリートでは2速メインで流せるようになりたいんですよね。

というわけで、書き換えが完了したらまたブログを書きますが、もう少し時間がかかりそうなので途中経過を書いておきました。
Posted at 2024/06/20 21:28:42 | コメント(1) | バイク論 | 日記

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何シテル?   05/15 13:28
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