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今年の夏も猛暑でしたが、気付いたらかなりバイクに乗っていました。7/21(日)から６週連続でツーリングに行き、8/10～8/12の３連休では２回ツーリングに行ったため、計７回（うち１回だけF800R）は乗ったことになります。

今週は台風10号の影響で乗れる感じではないので、徒然なるままにCBR600RR(2024)のツーリング性能について今の印象を書いておきたいと思います。

車両レビューにも書きましたが、現行PC40の長所と短所は以下の通りです。

長所
①外乱に強い優秀な足回り（純正セットは柔らかすぎるので硬めることが前提）
②優秀なシフター（特にシフトダウンは素晴らしいの一言）
③不必要な介入を感じさせない各種電子制御

短所
①フロントローターは交換必須（純正の4.5mm厚はフルブレーキ一発で歪みます）
②致命的な中間トルク不足（ECU書換推奨）
③水温がヤバく排熱も並のリッターSS以上）

電子制御の介入などについてはサーキットメインの方とは印象が異なるかもしれませんが、ギャップや外乱のあるストリートにおいてはABSもトラコンもちゃんと仕事をしてくれた方が安全安心に繋がります。

セカンドバイクのF800Rのトラコンは介入時のパワーダウンが激しく、ギャップで車体が軽く跳ねただけで強烈な介入をするので、一瞬前のめりになるような減速をして逆に怖いのですが、CBR600RRのトラコンはモード１で走っているとメーターでも見ていない限りは介入がわかりません。

TC1000でフルバンク中にリアが出た時には体感できるレベルで介入してきたこともありますが、大きく滑らない限りはクリップからの立ち上がりで全開にするとランプがチカチカして介入自体はしていても、滑らないギリギリのラインで車体を前に出してくれるのでなかなか良いです。

６軸センサーも具体的にどういう仕事をしてくれているのかはわかりませんが、ハーフウェットの伊豆スカでフロントタイヤが白線上で滑った際にも一発で収束して「あ！滑った！」くらいの感想でそのままコーナリングを続けることが出来たので、サーキットよりもストリートでこそ活きる制御なのかなと思いました。

仲間や知り合いの誰に貸しても全員の共通見解として「下のトルクが全然ない」というのがあります。純正状態ではまともな加速を見せるのは11,000rpmから、ECUチューンをしても9,000rpmからで、そこまでは下手をすると400ccにも負けるのではないかというドン亀加速しかしてくれません。

おそらくユーロ５適合の為に触媒がメチャクチャ邪魔をしているのだと思いますが、仲間の2024年式RR-Rは逆に過去最高レベルのトルクが下から出ているので、排ガス規制は排気量が小さいほど不利なように作られているのでしょう。環境負荷は「率」ではなく「量」で決まるものなのですから、規制するなら排出する有害物質の量で規制すべきなのですが、車もバイクも「低排気量車ほどパワーダウンが激しいので大排気量車やターボ車を買うしかない」という本末転倒な結果になっていますね。

で、このトルク不足はストリートでもかなり致命的で、ヘアピンを曲がったら１速でも6000rpmくらいまではどうしても落ちてしまいます。そこから10,000rpmくらいまでは亀加速しかしないので、同じミドルSSカテゴリーである6RやR6と走っていると、立ち上がりや長いストレートがある度にみるみる離されていくことになります。

いくら足回りが良くてコーナリング性能が高いと言っても、6RやR6相手にコーナーのツッコミだけで追走するのはかなり厳しく、仮に先導で多少離せても、長めのストレートがあったらすぐに追い付かれるということになります。ホント、なんなんすか、これ…

というわけで、私のCBR600RRはスプロケを計６丁分ショートにしました。
純正のF:16T/R:42T→F:15T/R:45Tですね。

リアを45Tに上げるにはチェーンのコマ数を増やす必要があったり、スプロケを替えるとシフトポジションインジケーターがバグる（PC40はバグってもシフター自体は使えますがRR-Rで丁数を変えすぎるとシフターが動かなくなるそうです）のでECU書換時に減速比の変更もする必要があります。面倒ですが「それでもかなりショートにしないとマジで加速しないよ！」というのが私からの忠告ですw

で、ここまでやるとようやく「過激なSS感はないけどまあまあキビキビ走れるかな～」くらいにはなるのですが、高回転キープでぶん回していると今度は水温問題が襲ってきます。

コアガードを付けなければもう少しマシなかもしれませんが、ツーリングではコアガードだけは絶対に付けておかないと、前走車が飛ばした小石がラジエーターに直撃したら簡単に穴が開いて走行不能になります。私の仲間は過去に何人もそれを食らっています。で、コアガードを付けると特に１速メインの峠では水温が120℃を超えて完全にオーバーヒート状態になってクーラントを吹くんです...

タイトル画像では119℃を表示していますが、この時は122℃まで上がって都民の森でクーラント（無印ヒートブロックなので他車に迷惑はかけていないと思いますが…）を吹きまくって知らないオッサンが寄ってきましたw

川野の駐車場から都民の森まで片道走っただけでこれで、他にも道坂峠を通過した後もコンビニの駐車場でダバダバ吹いてました。水温がキツいのは知っていたので無印ヒートブロック入れてアンダーカウル外してこれですよ...

仕方がないのでコアガードを自作金網に替えたら多少はマシになりましたが、それでも水温は仲間のリッターSSよりも平均して10℃くらい高く、右足に来る排熱も半端ないです。過去に乗ったバイクの中ではRSV4の次に熱いバイクなんですが、一番納得がいかないのは「2019年式以前のPC40は別に熱くない」ということです。大幅なパワーダウン（特にトルクダウン）しているのに熱いってどういうことなんですかね？パワーを熱に変換してライダーに食らわせる仕様なんですかね？

レーサーにするならレースキットを買ってレーシングラジエーターに交換すれば解決するのかもしれませんが、渋滞中ならともかく「走っているのに排熱が追い付かない」って水冷車としてどうかと思います。触媒レスにすれば解決するのかもしれませんが、別に違法状態で走りたいわけでもないのでマジでどうにかして欲しいです。

とはいえ、熱問題とトルク不足（これから秋が来ることを思えばトータルではこちらの方が大問題ですが）を除けば、車両としての完成度は高く買ったこと自体は後悔していません。コーナーの進入でギャップを踏んでもすぐに収束するので何とかなりますし、レコード盤みたいな縦溝区間でも余裕で膝が擦れます。

公道で膝擦りすることに関しては「単なるパフォーマンスだ」とか「そんな危険な走りをするな」みたいな反対意見もあるようですが、PC40の場合の膝擦りは安全のためです。膝を擦ってもバンク角にはかなり余裕があり、フルバンクさせたかったらほとんど足を開かずに爪先と膝が同時に擦るラインを狙う必要があるのですが、それこそストリートでそんなことしていたらちょっとした砂や泥で散りますし、対向車がはみ出してきていてもそれ以上ラインを変えられません。

なので私はフルバンクさせないように膝を擦っておき、対向車等の外乱でラインを変える必要が生じた時にもう一段階曲げられるようなペースにしています。サーキットでタイムを出したいならバックステップを入れてフルバンクさせた方が良さそうですが、今は純正ステップで爪先まで擦ったらそれ以上は攻めないという感じで乗っています。

SSと言っても600ccなので乗車姿勢も楽で前傾姿勢も大したことないです。RSV4は膝の高さくらいの位置にハンドルがあったのでマジでキツかったことを思えば、メチャクチャ楽な部類に入ると思いますが、社外スクリーンを入れても風防は弱いので高速ではむしろ意図的にタンクに伏せないと風圧が大変です。

車体価格の160万前後というのは、サス交換しなくても十分攻められる足回りであることを考えれば妥当なところだと思いますが、フロントローター・スプロケ・ECU書換までは必須だと思われるので、ちゃんと乗りたいならプラス20万は仕方ないかなという感じだと思います。来年あたり出ると噂のBMWのS750RRが200万を切ってくるようならそっちの方がお買い得かもしれませんが、円安だしBMWだからきっと高いんでしょうね…

ZX-6RやYZF-R6がもう新車では買えないことを鑑みると、軽量でパタパタ倒せてストリートでもフルスロットルに出来るミドルSSはCBR600RRしかないことになりますが「フルスロットルにしても高回転に入るまでは加速しないよ...」というのがやはり一番のネガですね。

YZF-R9が出たら基本的にはR9の方が楽して速く走れそうですが、ヤマハなのできっと前後サスは交換前提の仕様で出してくるでしょう。仲間がMT-09SPを新車購入したんですが、SPでもフロントフォークがスッカスカで結局20万払ってマトリスのインナーカートリッジ入れてました。３気筒はトルクもあってかなりいいんですが、私は４気筒の高回転まで回した時の音が好きなので、レブが10,000rpmくらいのCP3エンジンは微妙なところなんですよね。むしろMT-09は通勤用セカンドバイクとして欲しいw

CBR600RRもそれなりに売れてはいるようで、ツーリング先でも結構見掛けます。ブラックは2024年式にしかないので、見かける度に「スプロケ替えてますか？このバイクマジで加速しなくないですか？」と聞きたくなる衝動に駆られますが、私はシャイなので自分からは声は掛けませんw

とまあ徒然なるままに書いてきましたが、現行PC40をお持ちの方がもしこの記事を読んだのであれば、悪いことは言いませんから

①フロントローターを320mm/5.5mm厚に交換
②スプロケを最低３丁分はショートに（F:15T化だけならチェーン交換不要）
③ECU書換

まではしておいた方が良いと思います。とにかく加速しないバイクなので最高速が240km/hでいいなら６丁分ショート化もオススメです。あと水温対策で何か良いアイディアがあれば教えて下さい。来年の夏までにラジエーターウォータースプレーでも自作するか真剣に検討しているくらい水温がヤバいです。

ユーロ５適合で中速トルクが400cc並になった2024年型CBR600RR(8BL-PC40)ですが、私の車両のECUをショップに貸し出すことでデータの吸い出しやライターのアップデートを行ってもらえるようになり、本日書き換えたECUが無事到着しました！

まだ街乗り試乗しかしていませんが、この年式のCBR600RRはマジで11,000rpm以上からしかまともな加速をしないため、スプロケ変更でショート化したらギアポジション表示が「数字」と「ー」の交互表示というエラー表示なる点に困っている方も複数名いらっしゃると思いますので、書換可能なショップの紹介と私の初期レビューを書かせていただきます。

今回書き換えたメニュー
①燃調マップの変更（純正エキパイ・純正マフラーでのオリジナルマップ）

2024年式CBR600RR（8BL-PC40）について、スプロケ交換の整備手帳をアップしましたら、複数の方から「自分もスプロケ交換してるけど、ギアポジションインジケーターが数字と「ー」を交互表示するようなエラーが出てませんか？」という御質問をいただきました。

私の車両もそうなったのでメーカーや販売店に問い合わせた所、以下のことがわかりました。

①ギアポジションは速度と回転数から逆算して表示させているので、ギア比を変更するとエラー表示が出る
②自分でリセットや再学習させる方法はなく、ホンダは「純正ギア比に戻せ」とか言ってくる
③販売店によれば、レーサーやサーキット走行する人はよくギア比を変えているが、変えすぎるとシフターが使えなくなるため、これを解決するにはECU書換で二次減速比を書き換えるしかない
④現時点で8BL-PC40のECUをすぐに書換可能なショップは無い（ラクチ調べw）

純正のF:16T R:42Tから、私のようにF:15T R:42Tにしたくらいだと、エラー表示は出ますがシフターは一応使えます。また、御質問いただいた方の中にはF:15T R:44Tに変更された方もいるようですが、シフターは使えているとのことです。

しかし、シフター制御の中身がよくわからないため、ECUを書き換えずにギア比を変えた場合に、シフター、特にオートブリッパーが完璧に仕事をしているかはわかりませんし、飛ばしている時にチラッとギアポジションを確認しようとしたタイミングで「ー」表示だと確認しづらいため、どうせ燃調等でECUを書き換えるならギア比についても対応させておきたいところです。

そもそも、2019年式以前のCBR600RRまたは6RやR6に乗ったことがある方なら、現行の8BL-PC40のエンジンには少なからず不満を感じるハズです。私が感じた不満は以下の２点です。

①11,000rpm未満はトルク不足でまともに加速しないため、どうしても回転数が落ちるタイトコーナーの立ち上がりで顕著な加速力不足に陥る
②レブが15,000rpmとして14,500rpmあたりからパワーが落ちるので、実質的なパワーバンドが11,000～14,500rpmの3,500rpm分しかないため、頻繁なシフトチェンジを要求されて疲れる割に速く走らせにくい

私の体感なんてアテにならんと思っていましたが、ロクダボ上級者のN本氏も同じことを言っていたので間違いないと思いますし、シャシダイのデータからも明らかです。


なので、私に限らずスポーツ走行をしようと思ってCBR600RRを買った方の多くがスプロケをショートに振って加速力不足を何とかしようと試みているのではないでしょうか？私も既にF:15T R:45Tを付けていますので、純正と比べればリア換算６丁分くらいショートに振っているわけです。そのくらいしないと１速でもヘアピンの立ち上がりでパワーバンドを大きく外れてしまい、下手をすれば400ccにも立ち上がりで離される事態になりかねません。SSなのに…

しかし、ギア比をいくらショートにしたところで、パワーバンドの狭さは変わりませんので、低中回転域の燃調を濃くしてトルク不足を解消させておきたいところです。そこで、私の車両のECUをある程度の期間預けて解析してもらい、ECU書換に対応してもらうために10 FACTORYというショップにECUを送りました。

10 FACTORYのみでは解析は出来ないようで、海外の専門ショップ（WSBK関係の仕事もしているショップのようです）に送ってライターのアップデートの作業中となっています。

ECU本体は既に帰国しているようですが、一つ前の型である2BL-PC40からもECUの中身がかなり変わっているようで、もう少し修正してもらわないと書き換えが出来ないそうですが、ライターのアップデートが完成すれば、燃調だけでなくギア比変更にも対応できるとのことで楽しみにしています。

燃調マップも私の希望（低中回転のトルクを太くした上で15,000rpmまでパワーが落ちないように）を入れたベースマップが出来上がると思いますので、ECU書換を検討されている方は、今のうちにギア比を決めておきましょう。どうせ書き換えるなら長く使えそうなギア比にしておきたいですからね～

私がF:15T R:45Tとしたのは「ストリートで１速を使う頻度を減らしたい」からです。CBR600RRのオートシフターはかなり優秀で気に入っていますが、２速→１速のダウンだけは、踏み込みが甘くてニュートラルに入ってしまって怖い思いをしたことが何度かあります。サーキットでも危険ですがストリートでそれが理由でオーバーランなんかしたら下手をすれば死にます。なので、7,000rpmから許せるレベルのトルクが出る燃調にした上で、ストリートでは２速メインで流せるようになりたいんですよね。

というわけで、書き換えが完了したらまたブログを書きますが、もう少し時間がかかりそうなので途中経過を書いておきました。

私にもいくつか「座右の銘」的なものがあリます。まあ、生きていくための指針みたいなものですよね〜

①強くなければ生きていけない。優しくなければ生きる資格がない。

②１日の３分の２以上を自己のために持っていない者は奴隷である。

③買わない理由が値段なら買え。買う理由が値段なら買うな。

④いつか買う物は早く買った方が日割りが安くなる。

①はレイモンド・チャンドラーという米国作家の作品内に出てくる主人公のセリフですが、結構心に刺さったので座右の銘にしています。腕力や体力だけでなく、経済力もないと生きていけない社会ですが、強くても優しくない人間は生きる資格がないですよね。だから私は、弱者救済に冷淡なだけでなく、弱者によりダメージを与える消費税増税などに賛成または黙認している与党支持者やネトウヨが嫌いなんですよね…

②はニーチェの言葉です。好きでやっている仕事ならまだしも、生きるため、稼ぐためにやっている仕事は8時間労働が限界ってことですね。なので私は絶対に残業しないように頑張ってます。今の職場は仕事自体は無限にあるので、どこで見切りを付けてどこまでやるかという話になるわけですが、平均的な社員の1.5倍くらいの速度で仕事を済ませて定時ギリって感じなので、仕事が遅い人はやっぱり残業していますね。うちの会社は36協定を結んでいないので、残業されたら違法なんですが、自公政権が続く限りは経営者が逮捕される日も来ないでしょう。庶民は一時停止線を徐行で通過したら検挙。経営者は労働者を過労死させても無罪なのが与党の言う「美しい国」ってヤツなんですね〜

前置きが長くなりましたが、本題は③と④です。

バイクのような趣味性の高い物を扱っていると、欲しいバイクや欲しいパーツがいくらでも出てくる訳ですが、それが「本当に心の底から欲しい物」ならば、価格に関わらずに買ってしまった方が幸せになれます。

もちろん、経済的に買えないバイクもあるでしょうが、カネがなかった独身時代にローンを組んで買ったCBR600F4iやCBR954RRとの出会いがなければ、今の私のバイク人生もないのですから、「買おうと思えば買える」なら買ってしまえば良いのです。

知り合いの金持ちが言ってましたが、「本当に欲しいなら買ってしまって、その分頑張って働いて稼げばいい」そうです。まあ、稼げる仕事かどうかにもよりますが、今までに欲しくて買った物で「買ったことを後悔した物」があるかどうかを思い返してみて下さい。おそらくほとんどないハズです。

一方で、安いからという理由で買った中華パーツとかはハズレが多いですよね。MT07に付けていたスライダーなんて、転けてないのに走行中に振動でボルトが折れて転がっていきましたからね…

リアサスにオーリンズが欲しいならオーリンズを入れればいいんです。数年乗ってもそれなりの額で売れますし、OHすれば一生使えます。

セカンドバイクのZ250SLにも、リアサスとフロントフォークキットを組みましたが、明らかに乗りやすくなって満足しています。中途半端にスプリング交換やプリロードアジャスターで済ませていたら、サスやキットが欲しい状態が続き、結局いつかは買うことになるのですから、さっさと買った方が得なのです。

で、④ですよね。

消耗品は早く入れたら早くダメになりますが、パーツの場合は基本的にはずっと使える訳です。今のバイクにいつまで乗っていつ手放すかは誰にもわかりませんが、「今のバイクを降りる日」は変わらないのですから、いつか付けるパーツは１日でも早く付けた方が「良い状態を楽しめる期間」が増えます。そう、日割りで考えたら得なのです！

もちろん、こんな考え方をしていたら、資産は増やせませんし貯金もあまり貯まらないでしょう。でも、人は資産を増やしたり貯金をするために生まれて来たのではないでしょう？

稼ぐための仕事にはコスト意識が必要ですが、趣味というのは儲からなくていいし、誰の役にも立たなくて良いのです。自分が楽しめて幸福感を味わい、また仕事を頑張ろうと思う原動力となればそれで良いのです。

私はハイグリップタイヤであれば、新品でなくても中古で十分と考えているので新品タイヤはまず買いません。でも、足回りのセットが決まるかどうかは非常に重要だと思っているので、サス・フォーク・ブレーキには手を入れます。メタリカSpec3やジクーのType-Cを一度使ったら、デイトナパッドなんてリアにしか使えないですよ。いざという時に止まれるかどうかは生死を分けるのですから…

たったの一度の人生ですし、人は皆いつか死ぬのです。しかも年齢的にスポーツライディングが出来る時間も限られているでしょう。私は80歳までバイクに乗りたいとは思っていますが、サーキットを攻めたり出来るのは60歳くらいが限界なんじゃないかと思ってます。なので、まだ体力がある40代のうちに少しでも楽しんでおきたいのです。

さあ、皆さんも私と一緒にお気に入りリストに入れているパーツを片っ端からポチりましょうw

まあどうでもいい話なんですが、そもそも私が24歳の時にバイクの免許を取った理由は「満員電車に乗りたくない」でした。とにかく電車が嫌いで今では数年に１回くらいしか乗りません。仕事の出張で飛行機を使う時ですら、自腹で羽田空港の駐車場に停めたりするくらい電車が嫌いなんです。

で、以来通勤に使っていたバイク歴なんですが、

①CB400SF
②CBR600F4i
③ビラーゴ250
④CBR954RR
⑤アドレスV125G
⑥MT-07
⑦RSV4
⑧YZF-R1
⑨Z250SL

という順で色々使ってきたわけですが、「通勤しやすさ」でランク付けするとこんな感じになります。

①Z250SL
②CBR600F4i
③ビラーゴ250
④MT-07
⑤YZF-R1
⑥CBR954RR
⑦CB400SF
⑧アドレスV125G
⑨RSV4

まあ、⑤と⑥は夏場はちょっと熱くてアレなんですが、ミラーが畳めるSS系は予想以上に通勤しやすいんですよね。車重も軽いしパワーもあって無敵感と万能感がハンパないので、荷物さえ積むか背負えれば結構アリです。

乗りやすいと評判のCB400SFが下位に沈んでいるのは、車格が大きくて車重もあるので、スイスイすり抜けるにはそんなに便利なバイクじゃないからです。４気筒で回さないとパワーも出ないので、低速トルクのあるMT-07の方が遥かに楽でした。

よく通勤で使われることの多い原２クラスですが、通勤快速と呼ばれるアドレスV125をもってしても、加速力も最高速も全く足りなくて私では無理でした...
RSV4は乗ってるだけで気合が要りますし、V型で股間がアッツアツなので街乗りはマジで無理ですw

さて、都内通勤と言えば原２族を中心とした通勤バトルが日々繰り広げられているわけですが、私は別に勝ち負けには興味がありません。

自分より速いバイクにはさっさと先に行って欲しいですし、遅いバイクは抜かしてしまいたいだけです。

ところが、アドレスとかに乗っていると、私の方が若干ペースが速いのに、進路を譲らない原２に前を塞がれた時に処理が大変なんですよね。車線変更して抜かしても、信号待ちで追い付かれるとフライングされてまた前に出られたりして…

てかスリ抜けで抜かされてるのに、交差点でまた前に出ようとするヤツって何なんですかね？前を塞いで嫌がらせがしたいんですかね？結局また抜かすことになって非常に面倒なのでやめて欲しいです！

さて、そんなストレスもZ250SLで通勤するようになってから激減しました。

まずシグナルダッシュが原２どころか250cc相手でも明らかに速いのであっさり前に出れます。

ハンドルバーを交換してないのに、車幅が狭いのでトラックが並んでいても間を抜けれます。

車重がアホみたいに軽いので車線変更もジグザグ走行もお手の物。それでいて回せば120（時速とは言ってない）くらいまでは問題なく加速するので過不足がありません。

原２族も相手が白ナンバーだと無理に張り合おうとしないのか、毎日通勤していても、頑張って競り合ってくる相手と出会うのは週１回あるかどうかです。たまに必死にすり抜けして前を走ろうとするバイクもいますが、片手運転で付いていけるくらい余裕なのでとにかくストレスが少ないです。

いざツーリングとかに使ってみると、パワー不足で登りで全然足りなかったりしてアレなんですが、街乗り車としては250ccクラスがベストな気がします。

いざとなれば高速も乗れるし、車検がないので弄り放題。原２派の方はファミバイ特約が安いと言いますが、等級が上がれば任意の方が安くなります。ファミバイ特約は何年乗っても保険料が下がらないので。

常にブン回しているので燃費が20km/Lいかなくてちょっと残念ですが、先日のまったりツーで流してたら30km/L以上走ったので、要は都内街乗りだと燃費が半分くらいになるのは仕方ないんでしょう。CBR954RRなんて、首都高グルグルしてたら9km/Lくらいでしたし…

あとはまあ、スクーターが楽でいいと思う人と、シフトチェンジがしたい人がいると思うんですが、私は明らかに後者ですね。スクーターのベルトドライブによるCVTみたいな加速がどうにも好きになれませんでした...

Z250SLは250ccの中でもちょっと異質なバイクだとは思いますが、２気筒でも多少重くても250ccは街乗りが乗りやすいと思います。無理に飛ばさずに流れに乗っていても、いつでも加速して車を抜けるだけの余裕があるのは大切なことです。

EVバイクが進化して、250cc並みの加速をするEVスクーターでも出てくれば別ですが、当分通勤はZでいいやと思って自賠責も5年で掛けました。

原２通勤をしていて、「もうちょっとパワーがあればな～」とか思ってウエイトローラーとかサブコンとかに手を付けている方は、思い切って250cc買った方が幸せになれますよ！

ただし、タバコ吸いながら乗りたい人だけは原２スクーターがベストバイですw